比亚迪也来抢商场了
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文 | 深途，作者 | 黎明，编辑 | 艾小佳
比亚迪正在将更多的门店开进商场，以全新的形象。
在北京的一些热门商圈，如朝阳合生汇、大悦城、长楹天街等，都能见到比亚迪的店面。在上海的万达广场、旭辉广场、金桥国际商业广场等地，比亚迪早已入驻。在广东，比亚迪的门店更是遍地开花。
以华南城市佛山为例，当地一家商业地产公司的招商人员告诉深途，比亚迪正在佛山选址，主要是在购物中心，“重点区都要布点，应该是批量开店，佛山这边看了挺多场，感觉开店速度也快起来了。”
把汽车搬进商场，这是特斯拉、蔚小理这些造车新势力，这几年一直在做的事情。比亚迪这样的传统品牌，过去通常是依托4S店，消费者购车得“城郊一日游”。但现在，比亚迪想换个打法，吸引年轻人。
越来越多的比亚迪汽车正在涌进商场，抢占大厅里的展台、街边人气门店，以及临时搭建的快闪店。跟以往不同的是，这些店面看起来更高端、更年轻化。
上个月，比亚迪刚拿下中国新能源车销量冠军，以超过10万辆的成绩，遥遥领先一众造车新势力。
在疯狂卖车的同时，这家擅长自我革命的老牌玩家，还有更大的计划。
01 从4S店到商超店，比亚迪变了吗？北京热门商场合生汇的五层，聚集了近十家新能源汽车品牌的展厅，小鹏、理想、威马、哪吒、极狐、岚图……它们基本都是造车新势力，或者是传统车企独立出来的新品牌。
在商场见到这些品牌，很多人已经习以为常。但是今年3月，拥挤的展厅里出现了一个新面孔——比亚迪。
“第一次在商场里看到比亚迪的门店，这种是比亚迪直营吗？”有人在网上发问。
提出这种疑问的并非个例。在大部分人眼中，商场这种场合，应该属于特斯拉、蔚小理这种年轻化的汽车品牌，比亚迪似乎来错了地方。
在商场和超市里开汽车店，而且要直营，是由特斯拉带火的。追随它的中国造车新势力们，蜂拥把门店开进了商场。从而给人一种印象，商场应该是属于新品牌的。
跟以上提到的那些品牌不同，比亚迪是一个传统品牌，过去最依赖的是传统经销模式。在传统模式下，汽车经销商基本上是代理加盟。车企不直接跟消费者打交道，新车被批发给4S店，后续的销售、交付、售后等工作全部由4S店来负责。4S店通常位于城市的偏僻位置，前店后厂，展厅和维修车间连在一块，既能销售也能维修。
过去这些年，比亚迪建立起庞大的销售网络，卖出去上百万辆汽车，主要依托的就是4S店。
在建设4S店上，比亚迪也曾尝试过直营模式，2017年喊出过在全国建200到300家直营店的目标，推广自己的新能源车型。当时，蔚小理还不成气候。
比亚迪直营店一开始的初衷，是为提高服务标准。有业内人士认为，因为比亚迪总部位于深圳，其管理线条较长，最终导致收效甚微。
从去年开始，新能源汽车的渗透率持续上升，传统车企大反攻，纷纷推出新品牌，跟蔚小理等造车新势力正面竞争，渠道之战扩大至各大商圈。传统车企中，吉利旗下的极氪、北汽旗下的极狐、广汽旗下的埃安，都开出了不少直营的商超店。
如今，商场也成了比亚迪庞大渠道版图中不可或缺的一块。
跟造车新势力们不同的是，比亚迪的商超店，还是采取的经销商+直营的模式，而且前期以经销商为主。
深途询问了比亚迪北京的多家商超店，大部分由经销商开设。比如上文提到的合生汇店，就是一家经销商开的商超4S店，售卖王朝网系列车型。
一家传统车企渠道拓展方面的业务人员刘贺对深途说，传统汽车品牌的渠道，过去是依托经销商发展起来的，不像造车新势力那样从零起步，所以很难撇开原来的经销体系，另起一张网。即便是做直营，除非是拿出完全独立的品牌，否则渠道很难完全独立。
不过对于购车者而言，直营和经销商，在体验上没有本质区别。
北京丰台一家比亚迪4S店的销售人员告诉深途，只要是比亚迪的正规门店，不管是直营还是4S店，只要是一手商家，价格和服务都是一样的。
最大的区别是在门店的管理上。
一位曾在新能源车企担任店长的业内人士对深途说，商场直营店和加盟店的考核指标完全一致，唯一的区别是，合伙人更倾向于短期利润，而厂家直营店会更倾向去做品牌展示。
在北京现代电动车事业部从事渠道规划的安阳对深途说，比亚迪的商超店，和南北大众一样，属于4S的分店，性质和其他独立新能源商超店，完全不同。分店的功能、人员组织、考核指标，会更弱化。
02 把车开进商场，比亚迪就高端了吗？把车开进商场，和蔚小理做邻居，比亚迪究竟图什么？
品牌曝光和流量获取，是很多新品牌进驻商场的目的。比如品牌曝光，对于蔚小理这种新兴品牌，效果非常明显。
但比亚迪缺少品牌曝光吗？似乎需求并不大。
比亚迪的品牌知名度不低。经过这么多年的市场培育，对于比亚迪，消费者不存在太高的认知壁垒。更何况比亚迪的商超店还是以比亚迪命名，不像吉利、北汽、东风那样，是启用全新品牌，需要从零开始建立品牌认知。
比亚迪缺流量吗？至少现在没那么紧缺。
4月，比亚迪卖掉了超过10万辆新能源汽车，超过国内所有造车新势力的销量之和，而且，比亚迪还手握大量订单没有交付。即便没有商超店，经销商的4S店也会想尽办法寻找销售线索，不遗余力去卖车。
比亚迪是在跟风凑热闹吗？也不是。
车fans研究员Jet Dong把购物中心的承租商家分成6种：人流贡献型（大佬）、品牌引领型（超级大佬）、租金贡献型（冤大头）、面积消化型（空着也是空着）、综合功能型（必须要有）、配套功能性（有没有都行）。
去年，他密集调研了一批车企的商超店，并按上述标准对号入座。当时，比亚迪被他归入租金贡献型、面积消化型。现在，他认为比亚迪可以调整到人流贡献型，“一年前比亚迪的品牌还没现在这么强势，新能源汽车尤其是DMi的强势，让品牌号召力增强了。”他对深途说。
很多传统品牌为了缓解焦虑，在商场开店是跟风凑热闹，但比亚迪是有备而来。
安阳对深途说，比亚迪进商超，是因为品牌和产品定位发生了变化，想要实现高端品牌的销售服务体验，而现有经销商体系无法支撑。
因为历史原因，在很多人的认知里，比亚迪很容易跟网约车划上等号。车很实用耐造，但无奈品牌不够高端，这将很大一部分潜在消费者隔离在外。
深圳一位比亚迪车主的经历非常具有代表性。他在去年4月买了一辆比亚迪汉，第一次回老家，家里人听说他花了20多万买了辆比亚迪，以为他疯了。他告诉深途，他在路上给车充电，经常碰到开滴滴的师傅过来搭话，问题通常都是“这车能跑多远”“今天接了多少单”。
这种尴尬是由品牌的刻板印象带来的。但实际上汉已经颠覆了比亚迪过去的产品架构，不论是外观设计，还是三电能力，都比过去有很大进化。
多位消费者都向深途表达过一个观点：第一次看到汉，根本想不到这竟然会是比亚迪的车，因为它跟比亚迪过去的车完全不同。
汉这款车可以看作是比亚迪品牌冲高的分界点。从去年开始，比亚迪就一直在往这个方向努力。从旗舰车型汉，到更年轻化的海豚，以及刚开启预售的海豹，包括定位更高端的腾势D9，都是这一思路下的产物。
去年1月，比亚迪乘用车发布新的品牌logo，更加简洁、年轻化。今年2月，比亚迪集团、比亚迪汽车又宣布品牌焕新，在原有品牌logo基础上进行了升级。这都是为了让品牌跟上市场的脚步。而抢占商场，能够在渠道上强化和巩固新的品牌印象。
不过，即便是进入了商场，跟蔚来、理想肩并肩，比亚迪也还有很长的路要走。
Jet Dong认为，比亚迪现在的品牌和产品力都很强，不缺露出渠道，但还不够高端。“目前比亚迪的商超店的装修和氛围，露骨的评价就是，把4S店搬到了商超而已。直来直去的理工直男风，跟新势力尤其是蔚来的商超店没法比。”他对深途分析。
03 比亚迪“冲高”上瘾了？过去的优势成为今天的包袱，这是大部分传统品牌会遭遇的困境，比亚迪也不例外。但比亚迪的转型决心尤其强烈。
在产品端，比亚迪已经跟燃油车彻底切割，燃油车从今年4月开始停产。电动车系列里的首款e平台3.0车型海豚，已经发布并交付，另外还发布了轿车驱逐舰05。
现在，比亚迪的车型分成两张网——王朝网和海洋网。
王朝网是比亚迪的基本盘，定位主流市场的主流产品，秦、汉、唐、宋、元都有对应的爆款车型，覆盖10-30万元的主流价格区间。
海洋网是由原来的e网升级而来，定位年轻、时尚、科技，主打纯电车型。内部又分为两大系列——军舰系列（驱逐舰、护卫舰、巡洋舰等）和生物系列（海鸥、海豹、海狮等）。
e网本来承接的是比亚迪的平价车型，被很多人吐槽全系没亮点没个性。如今比亚迪将它包装成海洋网，导入更多的全新车型，在未来承接品牌冲高的重要使命。
比亚迪的渠道体系，也基本围绕这两张网展开。商超里的展厅或门店，也是按王朝网和海洋网来区分。
深途询问了北京多家比亚迪商超店，得到的结论是，大部分门店都是分网销售，“不论是直营还是4S店，不能跨网销售，只有极少部分门店可以。”一位门店销售人员说。
由于不缺订单，比亚迪在渠道端的话语权很强。Jet Dong透露：“比亚迪现在对终端管控非常强，不分直营还是经销商，乱价会有罚款。”
这种强势的管理方式，让比亚迪的渠道拓展非常迅速。
Third Bridge高临咨询的专家表示，在终端管理上，比亚迪的经销商现在提车下单一般是厂家分配制，厂家要根据经销商的销售能力、市场规模、历史存销比，来分配具体的提车量。这样可以加强对市场的把握。从目前的增补渠道经销商建店完成量来看，比亚迪的渠道策略是相对激进的。
一方面产品强悍，另一方面销售激进，同时产能还有保障，这些因素综合之下，让比亚迪没有受到疫情和供应链的冲击，牢牢坐稳新能源车销冠的位置。
Jet Dong认为，比亚迪现阶段进不进商超，对订单销量没有太大的影响。“但是现在车企进商超本身是个趋势，如果物业方给的条件合适，进也就进了。”
比亚迪或许不会这么认为。尤其是对于一些新车型，商超店的重要性在上升，比如腾势。
腾势是由比亚迪和奔驰公司合资成立的汽车品牌，一直以来都不温不火，没什么存在感。去年底，比亚迪从奔驰手中拿回腾势的主导权，开始重点运作。5月中旬的发布会上，腾势不仅公布了全新的品牌标识和定位，还开启了品牌焕新后的首款产品预售——腾势D9。
天眼查数据显示，腾势已在16个城市成立了全资控股的销售子公司。也许再过不了多久，我们就能在商场里看到腾势直营的展厅和门店。
刘贺对深途说，腾势正式进入比亚迪的产品矩阵，未来大概率是独立的渠道体系，商超是一定会布局的。
而在比亚迪的规划里，除了王朝、海洋、腾势，还有一个尚未发布的高端品牌，由比亚迪全资运营。根据比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞透露的信息，高端品牌将在今年三季度发布，售价80-150万元。
这是比亚迪过去从未突破过的上限。与之相匹配，在渠道端，比亚迪一定会有新动作。
抢占商场，只是比亚迪冲击高端的冰山一角。
（应受访者要求，刘贺为化名。）
北京丰台出台刺激汽车消费政策，购车补贴1000-3000元
蓝鲸汽车5月15日讯，近日，北京市丰台商务局发布《关于召开购车补贴工作说明会的通知》，该通知显示，为落实丰台区进一步支持中小微企应对疫情影响保持平稳发展若干措施，将对丰台区购车的消费者给予1000-3000元购车补贴。
该通知称，在丰台区城内依法经营、注册、纳税的汽车4S店购置新车的消费者，购买价值10万元以下的乘用车补贴1000/辆；购买价值10万元（含）-20万元的乘用车补贴2000/辆；购买价值20万元（含）以上的乘用车补贴3000/辆。
据了解，北京市丰台区主要涵盖吉利、比亚迪、长城、长安以及奇瑞等自主品牌销售网点。汽车行业分析师李颜伟认为，此举将有助于刺激北京丰台区汽车销量的增长；另一方面，或将带动北京市其他区跟进出台补贴政策。
事实上，面对疫情冲击，稳定、提振汽车消费，已经成为近期频繁被提及的热点词。包括商务部、发改委、中汽协等多部委和行业协会发布了有关提振车市的提议。至此，目前已有佛山、湘潭、广州、浙江、南昌、重庆等地方政府，已陆续推出刺激汽车消费的相关政策。
本文源自蓝鲸财经
聊聊比亚迪
我应该算是北京新能源车的第一批车主，当时买了一辆江淮，当时开着还不错，由于当时技术等原因用了几年已经和现在的新能源车无法比拟，于是去年八月份左右置换了一辆比亚迪秦pro
比亚迪的电车技术个人认为真心的不错，我的车是500公里的，在春夏秋季几乎没有里程衰减，在冬天最冷的那几天衰减150公里左右，平常也就100公里，车内配置也很高，现在主流的配置全部都有，唯一不足的是音响效果差一点。车的功能及使用上给比亚迪点赞。
聊聊售后吧，简直就是噩梦，比亚迪的店面都装修的不错，但一进店总是给人一种廉价，嘈杂，像无人管理的菜市场一样，我经历过北京三家店面，都是环耀集团的，第一家在朝阳店面很大，在别的店买车要到这家店上牌，进店后没有停车位，自己找，秩序混乱，售后工作人员无人问津你是来着干嘛的，全凭自己摸索，总算上完了牌，由于自己驾驶不慎，出现事故，到丰台万丰路的比亚迪店进行维修，还是那样，进店后，没人搭理，凭借自己终于找到售后接待人员，还是一会和你说一句一会接个电话，维修区到处是尘土，配件，车辆乱放，终于修完了，不想在来了，行驶了一年车子是12000公里首保，我又找到了新开的环耀盛合店，新开的觉得会很好，进店后还是没有停车场，也没有人员导引，全靠自己找车位，店门口到处是垃圾，烟头，和一辆辆特别脏的比亚迪汽车，停好车进店还是没人理，通过上两次经验知道售后在哪个方位，直接去了，一排工位，十多个座位，只有两位工作人员，然而他们看见我并不理我，我只能先搭话首保从那做，一位周姓销售接待了我，不知他是刚参加工作还是对车一点都不了解，他对自家的比亚迪汽车了解的特别少，售后休息室，到处是尘土，玻璃好像几年没擦过，进店一小时我的车还没被开进维修区保养，他们修理工太少了，客服经理还算热情，我的车主驾驶安全带卡扣存在不回位问题，需要进行索赔更换，等我保养完回家了，周姓服务顾问让我自己拍卡扣问题视频，他好回传给厂家，我想这些事不都应该在店里你们来做吗？拍完给他后他让我等通知，后来货到了，我没时间去装，过了很久，昨天我请假去装了，店里依然人很少，还是没人理，还是那么脏，周姓服务顾问接洽好后我去休息时等待，等了大约两个半小时，问我是不是开错车了，上次给我备注的车牌号不是这辆车，我嘞个去，我说我就这一辆车，他说那是他弄错了，没事，这就给我换，进店两个小时了才给我换，而且我前面就一辆车在保养，我嘞个去，这工作效率，又过了一个小时，又找我，说到的货不是我这款车的，下次再来吧，我又在这白白浪费了一上午时间，他订货的时候把我的秦Pro定成了秦ev，知识水平太差了，这些体验是我在奥迪，本田，别克，雪佛兰从没有体验过的，回家后，我打厂家400反映问题，足足打了一个多小时才打进去电话，，这是什么样的厂家和授权店啊。
总之比亚迪的新能源汽车绝对值得买，但是售后真的太恶心人了，为了有好的用车体验，还是奉劝大家放弃比亚迪吧。
