辅助驾驶是比亚迪的短板？宋Pro DM-i DiPilot智能辅助驾驶系统解析
近几年，随着汽车智能化的快速发展，越来越多的车企都将目光锁定到了智能化汽车身上，除了步伐激进的造车新势力，不少传统车企也纷纷开启了品牌转型，这其中就包含了当下销量火热的比亚迪品牌。
比亚迪从传统车企转型到新能源汽车，并且取得了不错的成绩，比亚迪在电池技术、电源管理等方面有着技术优势，那么比亚迪在辅助驾驶方面到底表现如何呢？接下来将通过比亚迪宋Pro DM-i这款车型，对该车型上搭载的DiPilot智能辅助驾驶系统进行全方位讲解，我们来看看吧！
比亚迪宋Pro DM-i DiPilot智能辅助驾驶系统主要有哪些功能
比亚迪宋Pro DM-i DiPilot智能辅助驾驶系统是由博世（Bosch)提供，为L2级别的辅助驾驶系统，主要包含了ESP车身稳定系统、PCW预测性碰撞报警系统、AEB-VRU行人识别/保护系统、AEB-CCR自动紧急制动系统、EBA紧急制动辅助系统、LDWS车道偏离预警系统、LKS主动式车道保持系统、TSR交通标志智能识别系统、ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统、TJA交通拥堵辅助系统?、CSC弯道速度控制系统?、ICA集成式自适应巡航系统、泊车辅助、全景影像等功能。
比亚迪宋Pro DM-i DiPilot智能辅助驾驶系统的设置及使用方法
DiPilot智能辅助驾驶系统主要通过15.6英寸自适应旋转悬浮pad中控大屏当中进行设置，在中控大屏找到DiPilot选项，可以设置驾驶辅助栏当中的子选项，可以打开或关闭智能领航、交通标志识别、车道辅助系统、盲区辅助、智能远近光等设置。
在主动安全地和泊车辅助栏的选择当中，可以打开或关闭预测性紧急碰撞预警、自动紧急制动、电子车身稳定系统、陡坡缓降、倒车雷达、全景影像等设置。
使用DiPilot智能辅助驾驶系统的方法也比较简单，两个开启方法，基本上集成于方向盘的左侧按键上，一是按下方向盘左侧按键中的全速自适应巡航按键，即可开启DiPilot智能辅助驾驶系统，二是语音呼叫小迪进行开启智能领航，方便快捷。开启后可支持0-150km/h全速自适应巡航，可以有效缓解驾驶员的驾驶疲劳感。按压方向盘左侧的拨片往上则增加5km/h的时速，往下则减少5km/h的时速。也可以根据自己的情况来操作跟车距离。关闭的话则比较简单，只需踩下刹车踏板或按下自适应巡航开关即可。
DiPilot智能辅助驾驶系统主要由哪些硬件配置组成
DiPilot智能辅助驾驶系统的硬件配置主要由单目摄像头、前部毫米波雷达传感器、后部两侧短距毫米波雷达传感器、超声波雷达、全景影像摄像头、ADAS（智能辅助驾驶)控制单元等组成。
目前除了最低配版本没有搭载L2级辅助驾驶系统。也无法选装该系统，其他版本均搭载了L2级辅助驾驶系统，可以看出比亚迪还是比较注重辅助驾驶的。
DiPilot智能辅助驾驶系统功能实测体验
在城市道路及高速公路行驶体验还不错，在开启全速自适应巡航系统后，跟车距离可以4级调整，最近距离前车2.5米左右。车道保持辅助系统和车道偏离预警系统需要在60km/h以上的时速启用。
在城市道路和高速公路上使用智能辅助驾驶系统比较舒适，只需握紧方向盘和脚放在刹车踏板上方即可，不过在城市公路比较堵的地略有瑕疵，例如前方车辆突然加塞时，系统有时会反应较慢，影响舒适性，其次在弯道使用该系统时，比较容易偏离车道，因此不能完全依赖于DiPilot智能辅助驾驶系统，驾驶员还是得集中注意力谨慎驾驶。
智能辅助驾驶方案有哪些
智能辅助驾驶方案目前主要有三种，分别为纯视觉、视觉+毫米波雷达、视觉+多毫米波雷达+激光雷达+高精地图等方案。
1、纯视觉方案
纯视觉驾驶辅助方案就是通过前挡玻璃上的单目摄像头来完成对动态前车和车道线的识别，从而实现部分L2级驾驶辅助的相关功能，摄像头具备100°广角视野，可识别前车，行人以及标准的车道线，从而可以实现自动刹车、自适应巡航以及车道保持功能，由于缺少毫米波雷达传感器，无法探测远距离物体，在使用自适应巡航功能时无法全速域开启，开启条件为需要30km/h以上，自动Stop&Go跟车功能也就无法实现。代表车型有本田飞度。
2、视觉+毫米波雷达
视觉+毫米波雷达是指通过单目摄像头或多目摄像头和毫米波雷达传感器进行道路检测，弥补了单目摄像头无法远距离识别物体的弱点。单目摄像头有效识别距离约50米，而毫米波雷达传感器有效探测距离可达150米-210米。目前毫米波雷达主要供应商有博世、法雷奥、大陆等品牌。虽然纯视觉+雷达的辅助驾驶方案弥补了各自的缺点，但是对于突然加塞车辆的识别还是有点不足。代表车型宝马5系。
3、纯视觉+多毫米波雷达+激光雷达+高精地图
纯视觉+多毫米波雷达+激光雷达+高精地图是指在单目摄像头或多目摄像头和毫米波雷达的基础上，增加了激光雷达和高精度地图，激光雷达的优点在于分辨率高，易于成像，线数越多，分辨率越高。缺点就是受环境影响较大，天气不佳时探测距离会下降，没有毫米波雷达传感器的良好穿透性。因此两者搭配比较好。高精地图的使用，可以让定位精度达到0.1米，从而达到车道级定位，不过高精地图的覆盖范围是部分高速公路和城市快速路，有地图数据即可开启NGP，开启后车辆可以实现自动超车和自动上/下匝道等高阶功能。代表车型有蔚来ET7。
总结
比亚迪宋Pro DM-i搭载的DiPilot智能辅助驾驶系统整体来看还是比较不错的，对于一般的城市道路和高速公路都可以应付，但是对于弯道和堵车时的加塞方面，还是略有瑕疵，存在一定的短板，因此比亚迪在智能辅助驾驶系统方面，还是有进一步提升加强的空间。对于比亚迪宋Pro DM-i的DiPilot智能辅助驾驶系统你怎么看？
测试宋PLUS EV：舒适性+性价比，这就是不买特斯拉的理由
[爱卡汽车 单车测试原创]
今年4月，汽车圈迎来了一则重磅消息：比亚迪宣布停售燃油车。看看股价就知道，比亚迪的举动无异于晴空响雷。要知道，其他传统车企仍沉迷于内燃机余温，苦苦挣扎在双积分的刀尖上。停售燃油车既需要勇气，也需要底气。对旧时代说再见，前提是新能源实力过硬。仅就技术储备而言，海外品牌至今依然占据着高地。可在我看来，“实力过硬”包含两层含义，一是技术成熟，二是价格亲民。造老百姓买得起的车，才是建立新能源帝国的快捷通道。
翻开最近两年的汽车销量榜单，你会发现新能源车型快速蚕食着燃油车份额。而从车企角度看，大赢家无非两家：海外品牌的代表是特斯拉，中国品牌的代表是比亚迪。产品层面，比亚迪和特斯拉都存在弱项，比如前者的智能体验、后者的粗糙工艺。但任何人都无法否认，它们的热度绝非偶然。成功秘诀可以概括为三点：
领先的三电技术；
明确的性能卖点；
合理的价值表达。
在成功法则背后，比亚迪宋PLUS EV无疑是一款极具代表性的产品。它其貌不扬，却有着相当扎实的基本功。与此同时，性价比优势也没有被放下。某种程度上，这就是比亚迪停售燃油车的底气。
现阶段，比亚迪宋PLUS EV共有2款车型，全系采用相同的电池包和电驱系统，NEDC综合续航里程为505km。测试车型为2021款宋PLUS EV旗舰型，其官方指导价为19.78万元（补贴后）。
内饰部分，宋PLUS EV同样有着浓厚的家族风格。中控台采用对称式设计，并应用了大量的直线元素，车厢氛围比较平实。内饰用料下本，乘客们经常接触到的区域均为软质材料，在温馨之余营造出一定的高级感。DiLink智能网联系统功能丰富，但操作逻辑和美观程度还存在提升空间。
宋PLUS EV的轴距为2765mm，在紧凑型SUV级别居于中上游。而在实际体验中，该车的乘坐空间要更为出色，甚至达到了中型SUV水准。座椅填物厚实，承托充分，贴合度较好，营造出轻松惬意的乘坐感受。储物空间丰富且实用，居家属性拉满。
最近几年里，比亚迪愈发有了“中国TOYOTA”的影子，基本功获得明显提升。宋PLUS EV没有新势力车型那样天马行空的设计，在车流中毫不起眼。相反，宋PLUS EV把精力用在了与车主息息相关的方面，例如内饰用料、乘坐空间和座椅舒适性。假如车机逻辑再直观些，其静态表现就没有明显短板了。
静态 | 空间表现有优势
最近几年，新能源汽车流行做“加法”，同一车系通常提供多种续航版本。比亚迪反其道而行之，近年来大幅精简车型矩阵。目前，宋PLUS EV仅提供一种动力方案，即135kW单电机+71.7kWh电池包。前置永磁同步电机的最大功率为135kW，最大扭矩为280Nm，账面参数居于同级中游水准。磷酸铁锂刀片电池是比亚迪的招牌菜，PACK能量密度达到了140Wh/kg。
电动机在极低转速下便可提供峰值扭矩，输出特性与燃油车完全不同。对此，许多从燃油车切换到电动车的用户一时难以适应，纷纷抱怨加速太突兀。事实上，通过合理调校，动力响应“蹿”的弊端完全可以解决。近年来，比亚迪新能源车大多采用偏柔和的动力标定，努力讨好传统消费者，宋PLUS EV也不例外。
宋PLUS EV提供三种驾驶模式，分别为经济、标准和运动。三种模式提供了不同的功率上限和油门特性（pedal map），驾驶体验存在可感知的差异。运动模式能给到你100%的动力，另两种模式则会限制动力。根据表显数据，经济模式的最大功率约为70kW，标准模式的最大功率约为90kW。高速行驶时，经济模式有些捉襟见肘，有种懒洋洋的感觉。
刹车脚感令人略感失望。踏板初段偏沉，营造出一种反馈充分的错觉。然而，踏板初段对应的制动力偏弱，这就造成了右脚很使劲，刹车效果却没有达到预期的情形。深踩刹车，踏板力变化稍显平坦，一不小心就会踩多，导致明显的“点头”现象。值得表扬的是，宋PLUS EV配备了舒适停车功能。车辆即将刹停的瞬间，制动力平缓退出，使车速和（负）加速度同时趋向于零。
能量回收方面，宋PLUS EV就像某些新势力车型的反义词：模式只有两种，标定却做得非常到位。若不是少了发动机噪音，我可能误以为自己驾驶的是燃油车。两种回收模式区分度足够，弱回收模式（标准回馈）拖拽感轻微，强回收模式（较大回馈）拖拽感适中。根据车速不同，前者的回收功率约为后者的1.5倍至1.8倍。
◆ 加速测试
日常驾驶中，宋PLUS EV的动力系统展现出明确的舒适取向，平顺性令人满意。135kW应付通勤绰绰有余，却不太擅长激烈运动。此外，接近2吨的车重也拖慢了加速成绩。经过测试，宋PLUS EV被挡在“10秒俱乐部”门外，最佳0-100km/h加速时间为10.48秒。
在60km/h以内，宋PLUS EV能够维持0.3g以上的G值。车速突破60km/h后，加速感明显减弱，中后段表现稍显乏力。在中途加速测试中，宋PLUS EV的40-80km/h加速时间为4.00秒，80-120km/h加速时间为7.52秒。高速超车时，车主朋友们还是留足“助跑距离”为妙。
◆ 能耗/续航测试
此次测试在4月中旬执行，温度条件理想，这对能耗表现非常有利。按照城市70%、高速30%的权重，宋PLUS EV的综合平均能耗为14.1kWh/100km。根据71.7kWh的电池容量计算，其综合续航里程达到了508km，略优于官方标称的505km（NEDC）。
城市低速工况下，宋PLUS EV的实测平均能耗为11.9kWh/100km，折算续航里程超过600km。城际高速工况下，该车的实测平均能耗为19.3kWh/100km，折算续航里程为372km。表显续航里程有标准和动态两种模式，以适应不同用户的使用习惯。动态模式下，表显续航里程随交通环境和驾驶风格变化，但实际变化范围偏小，参考价值比较一般。
◆ 补能测试
补能方面，车企逐渐分化为两大阵营，第一类致力于建设专属补能体系（超充、换电等），第二类则把精力放在公共充电桩适配上面。比亚迪虽然错过了布局超充的黄金时期，却有着扎实的基本功。根据多个场站的实际体验，宋PLUS EV能够完美兼容国家电网、特来电等第三方充电设施，充电速度也达到了领先水平。
与往常一样，我们使用国网60kW快充桩为宋PLUS EV充电。实测数据显示，30%-80%平均充电功率达到了56.9kW，补能效率非常出色。从SOC 85%开始，充电功率略有降低，但也能维持在35kW以上。直至SOC 95%左右，充电功率才降低至10kW量级。最终，80%-100%平均充电功率近40kW，涓流充电完全不“涓”。
动力 | 续航表现很扎实
最近几年，中国品牌致力于提升机械素质，成绩有目共睹。前不久，极氪001凭借出色的舒适性，给编辑部同事们留下了深刻印象。调底盘，关键在于人。近年来，许多中国车企高薪聘请资深专家，积极改良底盘性能。在铺天盖地的宣传背后，“S级底盘工程师”给比亚迪带来了怎样的改变？宋PLUS EV很有代表性。
来到20万元左右的价格区间，四轮独立悬挂是最为主流的硬件配置。宋PLUS EV采用前麦弗逊式悬挂、后三连杆式悬挂，前/后桥均带有横向稳定杆。后悬挂控制臂造型纤细，看起来略显单薄。如果仅凭这三根“筷子”，就预判行驶品质不佳，那你可就错了。同价位横向比较，宋PLUS EV的舒适性还是相当不错的。
从停车场出发，首先遇到的是一组减速带。面对中国特色的三段式减速带，宋PLUS EV表现得非常从容，垂向冲击被隔绝了一大半。与此同时，底盘下方传来了厚重的“嘭嘭”两声，听觉维度也有一定品质感。即便车速来到30km/h-40km/h左右，减振器发生限位冲击，车内乘客也感受不到明显的顶升感。看得出，宋PLUS EV的悬挂调校针对中国国情进行了特别优化。
稍显遗憾的是，前减振器的低速阻尼略微偏强，碎振处理还有提升空间。遇到高频小幅值激励，前轴倾向于拷贝路面，后轴则有着舒缓的起伏节奏。如果你把头靠在头枕上，就会察觉到轻微的车身俯仰。这种俯仰虽然幅度较小，但速率偏快，导致头枕轻轻地拍打后脑勺。此外，低速通过环氧地坪时，前轴给人感觉比较“顶”，后轴则有些晃悠，协调性存在提升空间。
整体来看，宋PLUS EV用简单、便宜的底盘硬件，做出了良好的舒适性，调校水准令人刮目相看。只可惜，转向手感和转向响应都不是它的强项。从同价位合资车换到宋PLUS EV上面，你总要多打些方向盘，并且在那个角度上保持一会儿，车子才懒洋洋地跨到隔壁车道。与此同时，转向手感完美定义了“模糊”：手力增益平坦，重量偏轻但阻尼感强，顺滑程度难言理想。
◆ 刹车测试
对于20万元左右的SUV来说，10秒级别的加速能力完全够用。然而，刹车性能关系到安全性，不应像加速那样遭到明显牺牲。在10组100-0km/h刹车测试中，宋PLUS EV的最好成绩为38.76m。全力制动过程中，车轮滑移均匀，但轮胎抓地力略显不足。舒适取向的佳通轮胎固然提升了舒适性，却也给刹车成绩拖了后腿。
需要指出的是，上述100-0km/h刹车成绩（38.76m）在首次测试中取得。经过连续刹车测试，宋PLUS EV出现了刹车热衰减现象，刹车距离逐渐攀升至40m以上。看来，超过1.9吨的车身给制动系统带来了不小的考验。在非常规驾驶场景下，中国品牌还需向一线合资品牌学习。
◆ 绕桩测试
日常驾驶中，宋PLUS EV转向响应尚可，没有特别迟钝的感觉。然而，面对稍激烈的转向输入，底盘便发出了严重抗议。绕桩过程中，车头动态迟缓，侧向加速度总要“憋”一下才释放出来。如果你是个急性子，可能会误以为方向盘没打够，从而下意识地增加转向角度。等到响应出现，你又会发现第二把转向纯属多余，不得不适当减小转向输入。车身动态与转向输入脱节，驾驶者很容易进入反复修正的循环。
有人说，对于一款主打家用的SUV，操控敏捷是一种奢求。但在我看来，良好的操控性能让日常驾驶得心应手，给人以轻松愉悦的体验。这就好比六缸、八缸发动机，充足的动力储备不为拳拳到肉，而是为了每分每秒的从容优雅。
◆ 噪音测试
如果说底盘调校主要靠经验，那么隔音降噪则是一项“堆料工程”。宋PLUS EV慷慨地用上了前排双层夹胶玻璃，环境隔音非常出色。遇到大货车驶过，车内几乎感受不到明显噪音，给人感觉车厢内外隔着一堵厚厚的墙壁。佳通轮胎售价不高，静谧性却没有打折扣，正常滚动时噪音克制。风噪也得到了良好抑制，没有同级别SUV那样的明显沙沙声。最终，宋PLUS EV的四项噪音成绩均进入爱卡推荐值范围，NVH表现令人刮目相看。
在铺装良好的路面上，宋PLUS EV的静谧性几乎达到了30-40万元车型的水准。然而在复杂路况下，宋PLUS EV还是暴露出一些小瑕疵。轮胎对路面材质的变化比较敏感，遇到大颗粒柏油时，噪音会明显变大。悬挂处理冲击的时候，车厢内存在“嗡嗡”的低频共振，给耳膜带来了一定的压迫感。
编辑点评：
中国品牌从不缺乏领袖，有的自称为“SUV领导者”，有的以“新能源汽车领导者”自居。许多人曾经对此嗤之以鼻，却没想到，若干年后中国品牌完成了从量变到质变的进化。平心而论，头部中国品牌如今已经形成了自己的家族特色，再也不用靠“配置价格比”抢占市场。
言归正传，宋PLUS EV恰好是比亚迪的缩影。诚然，宋PLUS EV在操控方面留有遗憾，但它成功营造出国人喜闻乐见的高级感，舒适性和静谧性都很出色。三电部分，宋PLUS EV延续了比亚迪的传统优势，能耗表现和补能效率优秀，动力输出则复刻了燃油车风格。它没有天花乱坠的智能化配置，也没有鸥翼门、像素灯之类的博眼球设计，却刚好满足了家庭用户的朴素需求。任凭“蔚小理”吹爆明天，回归平淡才是优秀交通工具的本源价值。
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比亚迪汽车质量咋样？为什么投诉非常低，能说明质量问题吗
比亚迪汽车质量咋样？比亚迪燃油车销量不高，投诉不多也在情理之中。Songplus做的不错，但毕竟上市时间太短，也没有什么问题。接下来，让我们看看比亚迪的新能源。要知道，比亚迪一直是新能源领域的领头羊，销量连续7年排名第一。
我们缩小范围，查看了过去一年插电式混合动力车型的投诉排名。终于可以看到比亚迪了。相比老唐，新唐在底盘上有了很大的提升。前后悬挂依旧是麦弗逊和多连杆结构。大体布局与古唐无太大变化，但用料上有较大差异。
即下控制臂、转向节和后转向节均升级为铝合金材质。与以往的冲压钢板和铸铁材料相比，一是防止生锈，二是减轻车身重量，三是加强车身质量。虽然底盘有所改进，但实际行驶方向空心，指向性差，操控极限一般，高速行驶时车尾比较重。
电子稳定系统的介入效果一般中等的。幸运的是，底盘在过滤微小振动方面相对较好。总而言之，乘坐更舒适，性能也不错。比亚迪宋PLUSDM-i自推出以来就受到了大家的好评。许多汽车评论家称其为混合动力汽车的“老大”。
是大家夸他过头了还是真的有那个实力？首先，我们要了解一下比亚迪专为混合动力车打造的骁云发动机，这款发动机的热效率达到了惊人的43%，同样的油耗可以产生更多的动力，或者说同样的动力更省油，高效热效率居首位。
我只想在帝豪和秦国之间做出选择。毕竟帝豪的销量这么好，肯定有它的优势，但是买帝豪需要各种费用，而且所谓的政府补贴都是自己预付，过段时间还给你，我不喜欢像那样。所以，最终选择了比亚迪秦。
说实话，我没怎么开过车，但秦让我觉得很舒服。车开了半年了，一点毛病都没有。感觉不错，但是有一次中控屏没有显示倒车影像。那一刻，我感到震惊和恐慌。一个月后，反向图像将不起作用。后来找抖音说可能是中控板卡住了，重启一下就好了。
我按照抖音的方法，果然卡住了，反图就好了。至于其他问题，暂时没有。现在已经行驶了5万多公里，没有什么大问题，就是转向机构有点不正常，但是在保修期内免费更换。其他没有什么大的问题，我也没有看到司机组的司机之间有什么大的问题。
现在好想买汉EV，颜值和实力我都很满意，但主要的缺点是钱。最后要说的是，买新不买旧，最新的Dm-i油耗非常低，百公里动力损失只有4-6油。Dm可以添加快速充电插头和意志。
完美其他与乘用车无关的车型不需要过多关注，但需要对它们有一个简单的了解。例如，比亚迪客车远销欧美、日韩等汽车工业发达地区等60个海外国家和地区；其次，对智利、菲律宾、巴西、泰国、印度和埃及的铁路运输出口也得到了理想的评价。
这些与电动相关的交通工具足以说明比亚迪电驱动技术的强大；在强大的技术支持和涉足光伏储能领域的前提下，汽车能源电池对比亚迪来说非常有价值，所以新能源汽车为电池提供了寿命保障，这个品牌是新能源的首选汽车。
离合踏板很重，我一个老人踩起来很吃力，如果我是女生，恐怕会很累；LED大灯的远光效果很一般。太笼统了；中控台的异响，这一趟我听过无数次，就是找不到从哪里来的；第三排虽然可以坐人，我们让孩子坐在后面，但是腿部空间不够，比较小。
头部空间也不容乐观，胎噪比较大，虽然整车的隔音效果不错，但是胎噪还是比较清楚的，这也算是缺点之一。
