性能SUV的“究极进化体”赛道试驾保时捷 Cayenne Turbo GT

最大输出功率 471 kW（640 PS），最大扭矩 850 N·m，百公里加速仅需 3.3 秒，最高车速达 300 km/h。当这一系列数字摆在面前时，我承认我对它“缴械投降”了，尤其是我与它们相遇在赛道时，更是让我内心充满了狂喜，还有...狂喜后的紧张。

毫不掩饰自己的狼狈，这一系列的数字与我而言它就是一台“猛兽”！哪怕以往我的驾驶经验再怎么丰富，此时此刻我都难以确保自己能驾驭它，与“野兽”为伍，是我内心最真实的读白。（由于赛道的安全限制，此次动态图片均由官方提供）

而这些数字的载体，正是在今年刚刚以7：38.9的官方验证成绩，刷新德国纽伯格林北环最速量产SUV记录的保时捷 Cayenne Turbo GT，堪称Cayenne的“究极进化体”！

承受如此之高动力数据的发动机，却是我们的老朋友，型号为EA825的4.0T双涡轮增压V8发动机，对于喜爱高性能车型的朋友一定不陌生，它的身影已经遍布奥迪A8L、奥迪RS Q8甚至是兰博基尼Urus等车型中。

最大功率471kW/6000rpm，最大扭矩850N·m/2300-4500rpm的数据让它直逼兰博基尼Urus，如此“吓人”数据的背后，是保时捷工程师放飞自我且耗尽心血的结果。

为了压榨这台EA825 4.0T双涡轮增压V8发动机，保时捷的工程师对发动机内部进行了全面升级。除了曲轴、活塞以及正时链条等经过了特殊强化外，这台发动机还将双涡轮增压器的泵轮尺寸加大，最高增压值被提升到了1.6bar。

如此高的涡轮增压值，多少会带来爆震的风险，因此发动机的压缩比由强化前的10.1：1降低到了9.7：1。与此同时，中冷器的尺寸也有所增加，以应对驾驶环境更加严苛的赛道。

Cayenne Turbo GT在保时捷的性能车序列中，毫无疑问是处在金字塔顶端的，但在变速箱的匹配上它却摒弃了自家的PDK双离合变速箱，转而使用了来自ZF的Tiptronic S 8速手自一体变速箱。

对于性能有着狂热追求的保时捷工程师，显然不甘于使用一台没有经过任何特殊调校的ZF 8AT变速箱，哪怕这台变速箱已经足够优秀，保时捷的工程师仍在原有的基础上对PTM牵引力管理系统写入了更激进的控制软件。根据在场的工程师介绍，由于新的控制软件加入，在Cayenne Turbo GT哪怕是在普通模式下，升挡速度也要比普通Cayenne更快。

显然，在今天的赛道中普通模式与我们暂无缘分。哪怕是热身圈Sport模式也是基础标配，兴奋与紧张并存的控制车速驶出维修区，直至通过第一个弯道进入相对长的直线区域，我才尝试着将加速踏板下探到三分之二的位置。

高达850N·m的扭矩在2300rpm就可以完全爆发，所以此时此刻的我，哪怕没有将加速踏板一踩到底，但850N·m的扭矩毫无保留的全部倾泻在地面上，还是给我带来了难以想象的窒息感。

尽管我已经很小心翼翼的控制着油门，但前风挡玻璃HUD抬头显示所投射出的时速已经悄然划过150km/h。

不熟悉赛道加之Cayenne Turbo GT的动力让我摸不到极限，所以第一圈只能算是摸着石头过河。进入第二圈的发车区，身旁的教练告诉我，这圈以Sport Plus进行。

既然如此，我只有用油门到底直至Kickdown来回应教练的热情，比第一次试探油门更夸张的纵向加速度，直接让我的灵魂与肉体瞬间分离。

在850N·m的扭矩作用下，我的身体只能极为被动的死死按在座椅上，那种灵魂还在原地，但肉体已经出去的感觉，完全不亚于过山车带来的刺激。

巨大的推力在时速100km/h以后仍不见弱，由天蝎钛合金排气传递到车内的巨大声浪和啪啪换挡回火声，会一直引诱你别松油门。就当你沉浸在Cayenne Turbo GT带给你的“梦境”时，身旁教练开始提醒你，要刹车了。

而回过神的我，在瞟了一眼时速后，手心的汗瞬间就浸湿了由Alcantara材料包裹的方向盘，原因无它，只因此时我的尾速已经突破了230km/h！我还能刹住吗？我会不会“上墙”，在那一刻，我的脑海里闪过无数种后果。

唯有一种结果是我没反应过来的，那就是前10活塞的刹车和碳陶刹车盘并不是摆设，在它们的共同作用下，车速由230km/h快速跌至60km/h，能让车速有如此快的下降，这其中的过程自然是伴随着猛烈的“撞墙感”。

猛烈无比的制动力，给车身带来了极大的压力，就算有前10后4的刹车卡钳以及碳陶刹车作为底气，体积与重量都不可忽视的V8发动机还是会让整台车的重心进行夸张的前倾，这是物理定律带来的结果。

无论是加速还是刹车，这两项指标的出色都属于意料之中，但下面就完全超出了我的意料。保时捷对车辆的调校有多神奇，在当家跑车911上就已经成就了一段传说。而今天的Cayenne Turbo GT则再次将这一神话进行了演绎，作为一台SUV，即便它是Turbo GT在骨子里它仍需要考虑舒适性。

也因此，作为顶级的Cayenne车型，它标配了三腔空气悬架。在配备空气悬架的情况下，Cayenne Turbo GT在弯中却难以让人感受到侧倾，这太不可思议了！完全背离了高重心和以舒适见长的空气悬架带来的双重副作用。

这种赞叹一直贯彻整个赛道体验，直到从车上下来，我才回过味来，在发车之前工程师说的空气悬架硬度提升了15%体现在哪儿。不仅如此，无论在哪种驾驶模式下，Cayenne Turbo GT的底盘高度相比其它版本车型都要低上17mm。

强大到变态的抗侧倾能力还只是Cayenne Turbo GT在书写弯道神话的“冰山一角”，已经“上头”的工程师还将Cayenne Turbo GT的前悬架内倾角增加了-0.45°，悬架的后桥系统同样没有放过，后轮转向系统以及PTV+扭矩矢量分配系统都使用了更加激进的调校。

这些因素相加在一起，导致的结果就是让Cayenne Turbo GT开始有了一些后驱车的特性。切入弯中，Cayenne Turbo GT就算车头带着沉重的V8发动机，却完全不会表现出推头的现象。

在弯心尝试补油，车尾竟然还会表现出完全不属于前置结构的活跃，而这一切的源头都指向了调校更激情的后轮转向系统和PTV+扭矩矢量分配系统。

敏锐又直接的转向和车身随动性也不像Cayenne Turbo GT这台SUV该有的，同样感觉的转向基本只有在跑车中去寻找了。就当你以为它是“一头披着羊皮的狼”时，接下来的高速弯带来的快速左右重心转移，才会暴露它是一台SUV的事实。

哪怕它的空气悬架硬度增强了15%，哪怕它的车身高度在Sport Plus模式下降低了17mm，都无法改变比跑车更高的重心而带来的离心力（这已经算鸡蛋里挑骨头了）。

文章写到这里，就剩最后一个质疑了，那就是来自ZF的Tiptronic S 8速手自一体变速箱能否比肩保时捷自家的PDK双离合变速箱。从一台SUV应该照顾到的舒适性角度来看，ZF的8AT变速箱显然会比自家的PDK更合适。

但要从赛道激烈驾驶的层面出发，这台变速箱如果不是以PDK的标准去恒定，那么它毫无疑问的是AT变速箱里换挡速度最快的，让人难以找出瑕疵。

曾经有人开玩笑说，保时捷的设计师是最省心的，事实真是如此吗？在一个固定的框架内，做出足够细化的调整，这种难度远远要大于重新设计一台车。

Cayenne Turbo GT固然是脱胎于Cayenne Coupé，但Turbo GT的后缀注定了它的狂野，从外观上来说它已经“武装到了牙齿”，想“扮猪吃老虎”？那简直是开玩笑。

且不说其它，单单是为了增加进气而取消的主动式格栅所塑造的夸张空气动力学前脸，就知道这主不是个“善茬”

如果将目光移至车身侧面，标配的碳陶刹车和专属的轮毂样式，更是直接把Cayenne Turbo GT的恐怖内在暴露无遗，藏也藏不住。

这还不是全部，Cayenne Turbo GT配备的前10活塞，后4活塞的黄色刹车卡钳带来的视觉冲击丝毫不亚于专属轮毂样式和碳陶刹车。

极致性能的背后必然有着轻量化的身影，因此Cayenne Turbo GT在车顶以及后视镜全部使用了碳纤维材料，并在中间带有空气动力学凹槽。

位于后车窗上方的扰流板，同样由碳纤维材料打造。这可不仅仅是装饰物，在电动扰流唇的共同作用下，可以为Cayenne Turbo GT带来最高40kg的下压力。

至于车尾，Cayenne Turbo GT就完全摊牌了，由天蝎打造的碳纤维钛合金排气，和夸张至极的碳纤维尾部扩散器，行走在路上试问“还有谁”？！

随处可见的Alcantara材料和保时捷最新的内饰设计风格共同成就了Cayenne Turbo GT的内饰，基于最新科技打造而来的性能车风格内饰，无时无刻的在挑逗你的神经。

方向盘上的Alcantara材料出现Cayenne Turbo GT上并不会让人感到意外，但这款方向盘还标配了992同款的Sport Chrono组件，并带有一键“真男人”的红色按键。

无论是Turbo还是GT的后缀都足以让它配上保时捷最顶尖的五圆盘仪表，位于中央的仪表盘刻画的Turbo GT标识时刻在提醒你，请温柔对待油门。

在Turbo GT车型上，多媒体系统率先升级到了PCM 6.0系统，领先其它Cayenne车型。得益于新的系统，这套车机可以支持Apple CarPlay并能原生支持Apple Music。

在Turbo GT的原始配置单中，8向电动调节座椅是标配，车主也可以免费升级成18向电动调节座椅，但失去的是座椅上的Alcantara面料，得不偿失。

总结：从一台车的角度，保时捷Cayenne Turbo GT无疑是完美的，“野兽般”的性能，出自保时捷Cayenne家族又别具一格的外观内饰，以及没温柔开过，但从赛道表现也知道不会差的舒适性表现，都让它看起来完美极了。但从我的角度，它是不完美的，因为243.8万元的售价让我与它之间隔着一片“铺满人民币的海洋”。

（图/文 网通社 喻鑫）

新车｜纽北SUV“圈速王”保时捷Cayenne Turbo GT静态解析

文：CIFCOM 汽车日报

[CIFCOM 产品] 如果一台SUV搭载了4.0升双涡轮增压发动机，而且官0-100公里/小时官方加速时间只需要3.3秒，它应该是一个什么样子？应该像赛车那样战斗感满满，还是做一个低调的“西装暴徒”？今天，我们就带您近距离的体验一下保时捷Cayenne Turbo GT的魅力。

外观设计：低调中以细节彰显个性

一提到保时捷，相信性能、操控、驾驶乐趣等等一系列词汇都能在你我的脑海中浮现，然而当我看到Cayenne Turbo GT的时候，即便它拥有着强大的性能，但并没有那种“武装到牙齿”的张扬，甚至只是觉得这是一台仅仅增加了运动套件的Cayenne Coupé。但就是这么一台比较低调的车，却是一台“性能猛兽”。

保时捷测试车手拉尔斯·克恩（Lars Kern）创造纽北新纪录

就在去年6月，由测试车手拉尔斯·克恩（Lars Kern）驾驶的Cayenne Turbo GT以7分38.925秒的成绩，创下了纽博格林北环赛道“SUV、越野车型、厢式货车、小型货车”组别的新纪录，成为了纽北该组别的新晋“圈速王”。

保时捷Cayenne Turbo GT在外观上并没有性能车那种张扬

前脸两侧进气口尺寸有所增加

前灯组配备了矩阵光束技术

此次实拍的Cayenne Turbo GT车身涂漆为北极灰，这是保时捷推出的一款全新颜色。GT特色的前脸带有扰流版和加大的侧冷却进气口，若不仔细观察，确实不容易发现它与其它版本Cayenne的区别。前灯组配备了保时捷动态照明系统升级版（PDLS Plus），具备矩阵光束技术，能够实现分区照明。

金属钕色轮辋非常亮眼

外后视镜装饰罩采用了碳纤材质

该车还配备了碳纤维车顶以降低车辆重心，而金属钕色22英寸GT Design轮辋，感觉全车周身少有的亮眼之处。而为了能从细节上体现这是一台性能车，外后视镜装饰罩采用了碳纤维材质。

车尾在视觉效果上要比车头有着更鲜明的运动感

车位上方扰流板侧面增加了碳纤维材质侧板

可伸缩后扰流板上方扰流唇尺寸较Cayenne Turbo Coupé更大

车尾底部扩散器也采用了碳纤维材质

其它带有GT特色的设计包括纵向嵌入车顶扰流板的碳纤维侧板，以及可自主延伸的后扰流板，而该部件较Cayenne Turbo Coupé加大了25毫米，从而可在车辆达到极速时增加高达40公斤的下压力。此前，新车尾部的扩散器也采用了碳纤维材质，真是低调到如果不注意观察的话，很容易被忽略。

排气系统为天蝎代工，后端采用了钛合金材质

该车标配了由天蝎代工的运动排气系统，并采用了中置双出布局，这也是Cayenne Turbo GT的专属设计。从车辆中部开始，排气系统便采用了轻量化且耐高温的钛合金材质。

前后悬架均为多连杆式独立悬架

相较于此前车系中性能最强的Cayenne Turbo Coupé，Cayenne Turbo GT的底盘高度降低17毫米，被动底盘组件和主动控制系统经重新设计和优化，进一步趋向极致性能与操控。

内饰设计：进入Alcantara的“世界”

内饰轮廓与其它版本Cayenne基本相同

虽然车内整体设计延续着Cayenne的造型，随处可见的Alcantara搭配黑灰色，让内饰在材质和配色上，已经将豪华感完全转变成了跑车般的战斗感。

方向盘被Alcantara材质完全包裹

仪表五连环造型非常经典，不过中间为传统机械式仪表

方向盘被Alcantara材质完全包裹，而顶部中间的黄色标识加上方向盘内部驾驶模式调节旋钮，更容易激发出人们的驾驶欲望。仪表盘虽然进行了与时俱进的升级，搭载了两块液晶屏幕，但中间还是保留着经典的机械式仪表。

中控屏内搭载了全新一代保时捷通讯管理系统——PCM6.0

新车搭载的全新一代保时捷通讯管理系统——PCM6.0，该系统为Cayenne带来了全新的用户界面和运行逻辑，兼容Apple CarPlay、Apple Music，多媒体和导航也会在每次启动时，根据此前的记录来推荐你可能感兴趣的内容。

中控区域依然保留着机械旋钮和触控按键

在电子挡把的周围，依然布置有繁多的机械旋钮和触控按键，布置形式、键位与其它Cayenne车型没有区别，而触控时依然能够感受到熟悉的力反馈。

前排采用了一体式运动座椅

后排为独立运动式座椅

新车内饰前排的8向运动型座椅、后排双独立运动座椅为标配，每个座椅中心采用GT特色的打孔设计和Alcantara面料，并采用金属钕和北极灰的对比色，且头枕处有“turbo GT”字样。和所有其他保时捷运动车型一样，新车的多功能运动方向盘在12点钟位置有黄色标记。根据指定的饰件，所选的装饰条采用哑光黑处理。

Cayenne Turbo GT搭载了4.0升双涡轮增压V8发动机

动力方面，Cayenne Turbo GT搭载目前保时捷家族最强的4.0升双涡轮增压V8发动机，最大功率471千瓦（640马力），最大扭矩850牛·米，最高增压值提升至1.6bar，同时压缩比降低到了9.7：1；搭配来自采埃孚的8挡变速箱，官方公布的0-100公里/小时加速时间仅需3.3秒，而最高车速达300公里/小时。

总结：

尽管保时捷Cayenne Turbo GT在外观和内饰设计上并没有那么的张扬，甚至在你路过它身边时，有可能误认为只是一台Cayenne Turbo Coupé，但在细节中还是透露着其与众不同的一面。但是，对于这样一台性能SUV来说，公路并不是它应有的命运与归宿，赛道才是它真正更够“放飞自我”的圣地。

为数不多的高性能纯燃油车，2024款保时捷Cayenne Turbo GT实拍发布

保时捷是宣布转型较早的豪华品牌之一，但是到目前为止，旗下真正意义上量产交付的纯电车型只有Taycan，其市场地位仍然需要燃油车来支撑。在去年，保时捷Cayenne（卡宴）完成了中期改款，新车保留了纯燃油动力，并且再度上调了部分车型的动力参数，其中最高性能的Turbo GT挤入加速两秒俱乐部，是市场上为数不多的高性能纯燃油SUV。

新车在外观方面只进行了微调，标志性的蛙眼大灯得以保留，内部集成了四点式熏黑远近光灯，辅以四段日行灯灯眉，令人印象深刻。车鼻下方配备矩形进气格栅，内部以稀疏的网格中网填充。雾灯区进气道和进气格栅通过车身同色饰件隔开，内部清晰可见的风刃造型再度提升了战斗氛围。

车身侧面四平八稳，车顶用大溜背式轿跑线条过渡，引出后挡风上方的分体式扰流板，与尾箱末端的双尾翼相呼应。内嵌式门把手、大尺寸轻量化锻造轮毂、大尺寸刹车盘、彩色刹车卡钳等细节也都没有落下，彰显出极致的战斗感。

车尾部分的贯穿式尾灯有着多段线性光源，点亮后很有辨识度，凹凸有致的尾箱线条更显立体，但更抢眼的是后包围处的中置双出排气，搭配扩散器造型，为性能设计画下句号、

内饰部分配备嵌入式中控大屏和悬浮式液晶仪表，副驾驶侧可选装嵌入式娱乐屏，中控台上方依旧有着悬浮式石英表，打孔方向盘采用翻毛皮材质包覆，扶手箱区域提供旋钮式按键和拨杆式换挡，外侧还有着拉手装饰，搭配随处可见的碳纤维装饰、一体化运动座椅，烘托出很强的运动氛围。

动力方面搭载4.0T V8发动机，并调教出了660马力的最大功率，匹配8AT变速箱+四驱系统，外媒测试0-96km/h加速仅需2.8秒，有着相当出色的性能表现，只是高达250.8万元的售价，让这款车更适合束之高阁。

纵观2023年，汽车市场转向电动化已经是既定事实，燃油车禁售也只是时间问题。传统豪华品牌中，多数都已经拿出了新能源时代的答卷，兰博基尼甚至已经停产了纯燃油车，彰显转型决心。但还有很多豪华品牌仍然保留着燃油车的位置，一来是燃油车仍然占据着不可忽视的市场份额，二来是这些豪华品牌还需要高性能燃油车来彰显地位。不过没有悬念的是，在电动化的冲击下，价格高昂的纯燃油性能车已经越来越像情怀产品了。

作者/温澈