国产硬派ADV首选——元图GS525 静态评测
元图品牌自2022年上市发布以来，一直致力于精品大排量机车的研发，希望通过不断地推陈出新，使元图家族产品车型谱系不断完善，并持续优化产品性能，从而顺应快速变化的市场需求。
产品定位
此次小编给大家介绍的GS525是发布的首款中大排量ADV车型，倚靠小康控股智能智造技术加持，元图在产品研发上下足了功夫，GS525不管从外观设计，还是硬件配置都无可挑剔。卓越的产品性能，严苛的品控把关，时尚创新的运动外观设计，对摩友来说，不管是长途摩旅还是日常代步，GS525都是绝佳的选择。是一款既能上山下水，又能文武通吃的全能型硬派ADV。
产品外观
GS525配备7英寸TFT全彩数字仪表，采用高分辨率设计，具有较好的抗强光表现。
手把开关采用防水设计，并配备双拉线油门，驾控细节设计实用且人性化。
油箱外观饱满流畅，与车身外观完美融合，肌肉力量感十足，21L的超大油箱设计，充分满足长途摩旅的需求，轻松享受愉悦旅程。
元图GS525采用了加高铝合金变径手把设计、可以很好调节骑行坐姿，从而提升长途旅行的舒适度。
原车配备双电源供电系统，满足多种用电需求
作为一款需要满足长途舒适骑行的多功能车型，GS525的车体后座采用了分段式阶梯结构，座垫表面使用了防滑面料材质，触感柔软舒适，具备不错的限位特性，车身中部下沉式设计纤瘦别致，为整车营造出灵动时尚的驾驭形态。
车架与悬挂系统：
与多数ADV车型不同，GS525的车架系统为管式跨接模块化布局，更轻的车架结构，不仅能大幅度提升整车的操控性能，降低骑行门槛，同时其后部的多连杆中央避震器也进一步强化该车的舒适性表现。
此外，GS525在整体的悬挂系统搭配上，也充分贴合了运动与舒适的双重诉求，其双回路前避震引入了时下流行的180mm倒置式结构，并具备预载可调功能，而后避震则采用了多连杆气囊避震系统，可根据不同路况需求进行适应性调整，其长行程的悬挂设定不但使车辆的行走能力更为卓越，同时良好的阻尼表现也为整车的弯道特性提供了不俗的性能支撑。
行走系统：
当然，作为整车行走系统的重要组成部分，GS525还采用了目前经市场反复检验得到认可，同时具有极高耐用性保证的铝合金单摇臂后平叉和放射式真空辐条轮毂，提升单位功率的同时，有效降低车辆簧下质量，轻松实现日常骑行与运动状态的灵活切换，大幅提升整车可玩性。
该车在制动系统方面，采用298mm双浮动盘与对向四活塞卡钳，以及后单盘单双卡钳结构，并同时引入了可关闭的双通道ABS系统，再加之前后尺寸分别为110/80-19、150/70-17高性能CST龟背轮胎的有力加持，使其无论是配置表现还是性能发挥方面，都具备了与国内同级第一梯队产品一争高下的产品实力。
在发动机系统方面，作为元图旗下目前最大排量的拉力车产品，GS525搭载了一台实际排气量为500cc直列双缸DOHC水冷八气门发动机，该机具备39.6kW的功率与44.5N?m的最大扭矩（其最高车速可达170km/h），拥有比普通四缸机型更强的低扭输出特性，进而让发动机在中低转速时，具有充沛的动力发挥和更强的动力延续性体验，并同时减少换挡冲击，使车辆驾驭更加舒适，易于上手。
发动机底部采用大型铝合金护板，全面提升车辆复杂路况适应能力
采用国际六挡变速系统的GS525，其变速比设定较五挡机型更为宽泛，优异的整车环境适应性能与户外通过性能，可以满足低速障碍骑行与高速巡航的多场景骑行需求，综合操控性价比满分。
结语
作为一辆500cc级别的中大排量ADV车型，GS525凭借卓越的性能定位与严苛的品质把关，快速搭建出了自身的品牌优势；并以运动化的产品颜值和跨级别的车型配置去让更多的用户感受到元图品牌所独有产品内涵。
元图GS525试驾报告：操控好的实力派拉力车
本篇的主角是小康控股旗下的高端摩托车品牌—元图机车，推出的首款长途拉力车GS525，搭载成熟的500cc级双缸发动机、钢丝辐条真空胎、前后可调的长行程避震及高位排气等硬核配置，是国产中量级长途拉力车领域的又一员猛将。下面给大家分享它的试驾感受。
首先是座高表现，GS525的座高设定比较低，只有810mm，实测裸车状态下，一米七身高可以双脚掌着地，一定程度上降低了该车的驾驶难度，如果加了三箱、或载重状态，减震行程会进一步压缩，该车的座高表现会更加亲民。
人机工程设定方面，驾驶姿势休闲放松，双腿与车身的贴合性较好，座椅软硬适中，以下图驾驶者的体型而言（身高170cm，体重65kg），人车比例协调，长时间骑行的舒适性很好。
然后是铺装路面的骑行表现，这是GS525的一大亮点。主要体现在以下几点，一是车身灵活性方面，该车虽然体型相对比较大，但只要跑起来车辆的灵活性却很不错，转向轻巧，前后轮循迹性较好，响应迅速，操控自如。
二是弯道表现，对于一辆偏硬派的多功能拉力车来说，GS525优秀的弯道性能让我们有点意外。前后减震的调校很有韧性，支撑力较好，大力制动时车头不会急速下沉，日常骑行也没有晃晃悠悠的感觉，配合刚性较足的车身，紧急变向或高速过弯时信心较足。
而且该车具有较好的弯道极限通过设定，即便是车身已经做到比较大角度的倾斜，也不会磨到脚踏和支架。原厂这对CST A3多功能胎，公路/越野占比为7/3，配合经典的龟背纹设计，在公路的抓地力非常不错，这也是该车有信心做到大角度过弯的原因之一。
在非铺装路面的驾驶表现GS525也有不错的表现，首先站立骑行姿势设定和谐，脚踏位置居中，车身腰部位置收窄，方便夹紧车身，前后段坐垫落差不大，且过度平滑，方便驾驶者前后移动身体，改变重心，手把高度也比较合适，对站立骑行时控车提供了较大的帮助。
前后减震在非铺装路面的表现也要给予好评，应付小飞小跳游刃有余，减震压缩和回弹的速度适中，落地时车身姿态较稳。通过连续的坑洼路时，减震能够迅速吸收振感，并及时回弹使轮胎咬紧路面，对轮胎的抓地力表现是加分项。
为应对多路况的长途骑行，GS525的这项功能个人很喜欢；那就是ABS模式能够在行进中操作，可以自行选择开启或关闭前后轮ABS以及单独关闭后轮ABS，电门关闭重启后，ABS又会默认为前后开启状态，玩乐性、安全性都有保障。
再提一下，ABS模式控制键设定在左手车把上，单手即可操作，相比同级一些其他品牌车型需要长按按键操作，或在繁琐的菜单页设定要便捷许多。
该车的最小离地间隙达到了220mm，在这个级别属于上游水平，且标配铝合金防护板、前后可调减震，还有缓震性能较好的钢丝辐条真空胎，在非铺装路面驾驶的硬件规格非常优秀，应对一般的越野路面很有信心。
动力部分，元图对它做了重新调校，以更符合GS525的产品特性。发动机平顺性做得很好，震动控制优秀，2000rpm左右动力开始线性输出，持续到8000rpm左右，才会有比较明显的震感，发动机的动力输出区域比较宽泛。
这台发动机还标配滑动离合器，搭配清晰的档位设定，也一定程度上提升了该车的操控表现。这台经过市场验证、口碑极好的500cc级双缸发动机，无论性能、运行质感及稳定性方面都做得很优秀。
小结：依托汽车级配套体系和研发制造实力，外加优秀稳定的动力平台，让元图GS525有后发制人之势，公路越野能力不俗，整体运行品质较好，新手容易驾驭，老鸟也有较大的发挥空间，是中量级多功能长途拉力车领域的强劲选手。
电车跑高速谁费电却省钱！
4G光元：燃油车跑高速省油，电动车在高速上里程不经跑，这可能是大多数人的感觉。
丰田打破了燃油车跑高速省油的错觉，利用了燃油车0-50km/h的高油耗，创造了混动车，综合油耗减少了40%。混动车改变了燃油车开的越慢越省费油的现象，在高速上也和同档的油车油耗相当，燃油车跑得快省油的神话被丰田打破了。
一个混动车和一个纯电动，不但节能减排的水平差不多，在行驶时，油耗和电耗也都趋于合情合理了。
所有的车都有一个最省油的速度，我们把它称为经济时速。
一般排量1.2L以下的，经济时速为50km/h左右；
1.2L-1.6L排量，经济时速为70km/h左右；
1.6L-2.0L排量，经济时速为100km/h左右；
2.0L排量以上的，经济时速为120km/h左右；
依次…排量越大、重心越低，越像跑车，经济时速相应增高。
而一般电动汽车的经济时速是每小时40公里到60公里，综合续航里程也是基于这个时速测定的。所以，随着车度的增加，能量主要用来克服风阻，速度越快，风阻越大，耗跑越高，人们就有一种纯电动跑高速费电的，掉里程快的感觉。
决定汽车高速时的油耗和电耗有四个因素：
1.发动机排量和电机的功率
2.车辆自重
3.路况
4.风阻
在高速行驶时，风阻是起决定性作用的，时速越高，风阻越大。车辆在80-90km/h行驶时，其30%的功率是在克服空气阻力；车辆在120km/h行驶时，其55%‘的功率是在克服空气阻力；车辆在160km/h行驶时，其85%的功率是在克服空气阻力。
ModelS风阻系数为0.208，Model3/y的风阻系数为0.23，很多人不喜欢的特斯拉门把手，並不是为了美观，只是为了减小风阻。马斯克认为，两个外后视镜所产生的风阻，可以让电动汽车减少5%的高速续航。
所以风阻系数小的车，更适合于跑高速。Model Y的风阻系数虽也仅为0.23，从0-60英里/每小时的加速更是只有3.5秒（只比轿车版的Model 3慢0.2秒），在高速公路上Model Y相比Model 3续航里程大幅缩水。Model Y电池容量60度，综合续航525，以40~60时速为标准，平均电耗11.4kwh。在高速公路上时速120kwh/h。电耗在16~17kwh之间。以16.5计算。大概能跑360公里。掉了里程32%右右。
电车在高速上和寒冷环境电耗较高，这并不是纯电动车本身的过错，都是新能源补贴和标准制定惹的祸，虚航越高补贴越高，2023年补贴退去虚航有望解决。
在城市里日常出勤你绝对没有续航充电的烦恼，但是，到了冬天宜上高速，电车真实续航往往只有官宣虚航的一半。
一、汽车续航的一些术语和标定续航
国家之前的NEDC续航，现在的CLTC续航,WLTP续航（欧美日）,EPA续航（美国），这几种综合工况里程都不是跑出来的，而是算出来的。
标定车辆放在实验台架上，驱动轮放在一个大型滚筒上，用来模拟不同速度下的行驶阻力。前方有一台大风机，模拟不同速度下的风阻。
NEDC一个完整测试循环共计1180秒，由四个市区工况小循环（1部）和一个郊区工况（2部）组成，其中市区工况共780秒，最高车速50KM/H；郊区工况400秒，最高车速120KM/H.
测试的前提是温度调整到常温（20-26摄氏度），湿度控制在偏干燥。
这种测试方法模拟的是路况良好、道路良好、天气良好、驾驶员驾驶技能优秀的前提下，汽车的理论续航。
现在国家采用CLTC测试时长1800秒，其中低速工况674秒、中速工况693秒、高速工况433秒。速度上高速工况最高时速为114km/h，平均车度28.96km/h。虽然CLTC比NEDC增加了持续时间和里程，但由于测试的最高车速和平均车速都有所下降，而电动车在中高速上会缩短续航，而CLTC减少了中高速的工况，所以CLTC的续航实际在中高速这个工况下就更虚了。
WLTP标准工况，增加了里程和时间，有低速、中速、高速、超高速四个部分，其中增加了超高速的数据，最高速度达到了131.3km/h，平均速度达到了47km/h。因为增加了时间、里程和采用了更高车速，对比NEDC/CLTC的电车续航，WLTP的中高速续航虚标会少一些。
EPA标准工况。EPA测试中，包含了激烈驾驶（变速更多），空调全负荷的应用场景。纯电动车中高速续航的准确度排行EPA>WLTP>NEDC>CLTC.但即使EPA也无法真实的反应路面、路况、温度对纯电车的影响。
二、官宣CLTC续航525公里特斯拉表显(EPA)只有434km
标准续航525公里版ModelY的表显满电续航在434公里左右，由于特斯拉表显续航里程为EPA工况，因此与NEDC工况续航525公里存在一定差距。
三、CLTC标续525公里,EPA续航434公里。跑高速和寒冷的冬天实际续航是多少呢？在高速行驶120km每小时或者冬天驾驶应该是可以跑300km左右，衰减大概30%左右，一般满足家用还是够用的。
CLTC测试下会进行频繁的加减速、而且还会通过刹车模拟各种用车场景，这与燃油汽车的用车环境相近，CLTC测试的平均速度在37km/h，同样符合燃油汽车峰值油耗下的续航表现，而电动汽车则不同，电动汽车的能耗和车速成正比，很难找到最节省能耗的车速，长时间的低速测试环境，与正常的城市用车环境不同，电动汽车的CLTC续航里程自然要高于实际续航里程。
在现有的续航标准下，油车开得越快越省油，电车开得越快越费电，这确实是不可争辩的事实。
特斯拉 Model Y后驱标配，电池容量60度，综合续航525kwh，EPA续航434kwh。以40~60时速为标准，平均电耗11.4kwh。在高速公路上时速120kwh/h。电耗在16.5-17.5kwh之间。以17kwh计算，大概能跑353公里。实际续航只有CLTC续航里程的67%
1.用电补能成本远低于用油
a)2023年07月05日，苏州90号/92号汽油最新价格为：7.04/7.51元每升，2.5L排量的汽车，在苏州城内日常通勤，油耗是11-12个左右，计算按11.5的油耗，油价按平均值7.275元。11.57.275，百公里油耗83.66元，0.84元/km。在高速公路上时速120，平均油耗8~9个，8.5*7.275=62，高速公路油耗0.62元/km。
b)日常通勤，晚上21:00-早上8:00充电高苏州电价0.39元/kwh,我们以MODEL Y的后驱标配版为例，车重1.9吨电池重量60kwh，CLTC续航里程525公里，特斯拉的表盘显示(EPA)434左右。在城市里日常通勤这款车的平均电耗15kwh/100km，一度电通常可以跑6-7公里，每7分钱可以跑1公里，0.07元/km。
城域日常使用电动车的运行成本只有油车的1/12，每百公里可节省77元。
c)高速远程，在服务区的快充桩，平均每度电按1.5元计算。我们以MODEL Y的后驱标配版，时速120时的电耗是18kwh/100km左右，电费0.27元/km。
高速公路，有很多人认为电车在高速上电耗飙升。实际上电车还是比同等油车省1/2~1/3的费用。
