比亚迪元EV360标称续航305公里，我开了17万多公里后的真实续航？

一台2018年11月份购买的二手比亚迪元EV360，在我过去一年七个月的网约车生涯中已经累计行驶了218,000多公里。今天我做了一个续航测试，来看看这辆车的电池容量是否真的已经不行了，是否需要更换电池。让我们一起来探讨一下吧！

大家好，我是头条号编辑。今天我要和大家分享一位网约车司机朋友的故事。他拥有一辆2018年11月份购买的二手比亚迪元EV360，起初标称的续航里程为305公里，电池容量为42度。然而，这辆车在经历了一年七个月的网约车生涯后，已经累积行驶了惊人的17万多公里！如此高的行驶里程，让很多人开始怀疑这台车的电池是否能够继续工作下去。

今天，为了解开这个谜团，我和这位司机朋友一同进行了一次续航测试。我们从早上七点出门，一直行驶到晚上八点，记录每一刻的电池状态和行驶里程。通过这次测试，我们将揭开真相！

早上七点，我看到这辆比亚迪元EV360已经充满电待命了。司机朋友告诉我他前一天晚上完全充电后，第二天早上车辆状态显示还有305公里的续航里程。我们出发了！在一天的网约车工作中，我们开启了海量订单，穿梭于城市的街道之间。

经过上午的忙碌，中午时分，我们进行了第一次停车休息。此时，车辆状态显示还剩下210公里的续航里程。虽然有所减少，但相对来说仍然是一个让人满意的数字。司机朋友告诉我，这辆车实际行驶了47,000公里后他才购买的，到目前为止一直没有出现过续航不足的情况。

下午，订单数量更多，我们一直在忙碌地接送乘客。当天的气温较低，但是这辆比亚迪元EV360的电池表现良好，没有受到太大的影响。到了下午四点，我们再次停车休息，此时续航里程显示还有120公里。虽然相比上午和中午有所减少，但仍然能够满足我们的需求。

晚上六点，我们再次停车，这一次续航里程已经降至50公里左右。看着电池的消耗速度，司机朋友开始有些担心，担心是否能够回到家中充电。但是他告诉我，这是他多年来一直面对的情况，从未出现过无法返回充电的情况。加之他熟悉城市的充电桩分布，他相信可以安全到达目的地。

最终，在晚上八点回到家的时候，这辆比亚迪元EV360的续航里程显示为15公里。虽然相比早上已经有所减少，但在一天严苛的网约车工作后，仍然能够保持如此可观的续航里程，实属不易。

通过这次续航测试，我们得出了一个结论：尽管这辆比亚迪元EV360已经行驶了17万多公里，但电池的续航性能依然可靠。虽然续航里程与初始标称值相比有所下降，但仍然能够满足日常网约车的需求。换句话说，这辆车的电池仍然可以继续使用，不需要立即更换。

对于很多曾经怀疑比亚迪电池寿命的人来说，这是一个意外的发现。虽然长时间高强度的使用会对电池健康程度有一定影响，但只要合理使用和定期保养，比亚迪元EV360的电池依然可以持久耐用。当然，在行驶高里程后，续航里程的减少也是正常现象，毕竟电池容量随着时间的推移会有所损耗。

所以，如果你拥有一台比亚迪元EV360，不必过分担心电池寿命问题。相信自己的驾驶技巧和对于充电设施的熟悉程度，你依然可以享受到出色的续航表现。

以上就是我今天与这位网约车司机朋友的一次续航测试经历。希望可以给大家带来一些启发和参考。如果你对这个故事有任何疑问或想法，请在评论区留言，我们将尽快回复。谢谢大家的阅读！

#q1# 头条号奋发雪梨MPj

上海元EV车主：售后糟糕且无视安全隐患，不会再买比亚迪了

前不久，比亚迪汽车官方微信公众号推送了这样一篇文章：

其中写道：

这与我们在车友群中了解到的情况有些出入。至少，蔚来的车主可能不同意这一点。

那么，比亚迪的售后服务到底怎么样？

我们没有能力从宏观层面给出一个定论，不过，我们可以提供一个微观层面的个案。

在第五篇讲述电动汽车各品牌售后服务的稿件中，我们和27岁的元EV车主阿辉聊了聊，请他谈谈比亚迪的售后体验。

他的体验有点糟糕。

从买车到保养，再到维修，上海的这家比亚迪4S店都没有给他留下美好印象，他已经不想再买比亚迪的车了。

阿辉的比亚迪元才开了两年，总里程近3万公里，保养了三次。目前，他正在准备换车。

以下内容由阿辉讲述，《电动汽车用户联盟》整理。

01

狗血的首保：

售后把我晾了一下午

这辆车是2018年10月左右提的，新车上牌时就发生了一点不愉快。

当时，销售说要2000元的上牌费，如果他们帮我代办，还需要几百元的费用。我没搞明白，不是已经给他们2000元的上牌费了吗？怎么还要钱！他们就又解释说，这2000元是上牌的费用，几百是申请资料的手续费。听到这儿，我就生气了，拒绝了他们代办的要求。我自己去了，而且过程也很顺利，没遇到他们说得那种人很多，自己办不了的情况。

这个小插曲虽然让人有点不愉快，但也还可以理解，毕竟有一些客观因素在里面。而我的保养经历才堪称狗血。

元EV 360的保养周期是，5000公里首保，后面1.2万公里保养一次。第一次保养时，我已经开了8000多公里了。我当时想去买车的那家店做保养，因为它离我最近，但要提前预约。而我在比亚迪的APP上找不到那家店，后来自己也忙着忘了这事。直到去保养的前一天，我才给4S店打了个电话，问他们能不能现在预约，电话那头的工作人员让我第二天中午直接过去就行。

第二天中午1点多，我就如约过去了。到店之后，他们让我把车停好，就问我是不是有预约。我就把前一天打电话预约的事情告诉他们了。接待的工作人员就把那个工作人员叫过来问，但那人否认了，说没有这回事。

啊？这太莫名其妙了！我当时就和他当面对质了一回，你不是让我直接过来的吗？后来，他们让我排队等会儿。真正气人的是，他们整个下午都让我等，彻底把我晾在那里。一直等到下午六点，才给我做了保养。

02

二保和三保也不顺遂人意

从早等晚，售后竟然连个基础保养都没给我做？！

第一次已经这么不愉快了，让我没想到的是，第二次保养更不愉快。

今年年初，车子马上就开到2万公里了，应该去做第二次保养。有了上次的经验，我就提前去APP找他们家预约，还在上面备注了需要维修的部位。因为车子一直有座椅靠背异响和刹车异响的毛病。

我约的是上午10点，其实9点40左右就到了。刚开始，他们的态度还挺好的，说是上午11点多就能做完，包括保养和检修。后来中午11点半左右，他们给我打电话说保养已经做完了，检修的话要等一等，因为要排队。我说没关系，等等也行。然后我就在那里等，一直到下午3点多，工作人员又给我打电话说在排队，快轮到我了。

我又继续等了2个小时，已经下午5点多了，他们差不多都要下班了。我就有点着急了，怎么还没弄好，自己就到车间去问工作人员。那个工作人员告诉我正在检修，说刹车没有异响，不用修。我说不可能，声音特别大，怎么可能没有异响，还把之前录的视频放给他看了。他这才相信我说的话，觉得这个声音挺大的。他说再去车间问问。不一会儿，他回来跟我维修主管不在，其他师傅不会修刹车异响，维修主管马上就回来了，让我等会儿。

我就又等到了6点多，期间还陪他去洗车了，我发现那几个车位之间的距离才挪动了1米左右。那时，车间的声音还挺大的，他说是维修师傅在给我打磨刹车。

后来，维修主管回来了。我心想，这下好了，能快点修好刹车片了。狗血的是，我听到了维修主管说：“先给他把空调滤芯换了，把保养给做了。”这样的话。什么？从早上等到现在，难道连个保养都没做吗？那个工作人员前两次还给我打电话说早做完了，这是个什么意思？我觉得非常郁闷，自己等了一天在等什么？

但我当时也没说什么，就让他们把保养做了，把刹车片打磨好。

后来，他们回访时我给了差评，4S店还联系我道歉说要另外给我约时间解决那几个遗留问题，结果他们至今都没有联系我。

更让人哭笑不得的是，前段时间我去做第三次保养，因为要换刹车油，工序比较繁琐，当天就没有把车开回来。一般情况下，电车4年才检查一次刹车油，我这车才两年，可能是刹车油里面的含水量太高了。这还没完，因为我最近在外面租房子住，给车充电不太方便，我给售后人员说保养完之后帮我充一下电，结果他也没充，也没有回我的微信消息。

03

毛病不断，轻则影响驾乘体验，重则影响生命安全

都得不到比亚迪售后重视

除了狗血的保养，还有更狗血的维修。因为车子出现问题，售后根本不管。这车从买来就毛病不断，什么动能回收失效，什么刹车片异响，座椅靠背异响等，轻则影响驾乘体验，重则影响生命安全。可无论如何，都得不到比亚迪售后的重视！

我分享两段维修经历：

1，我提车没多久就发现这车有间歇性的动能回收失效的情况，一开始我自己没当回事。直到有一次，车子在高速路下坡段动能回收失效，差点出事故，我才意识到这个问题的严重性。

因为平时开车，我都会把动能回收调制强回收模式，正常情况下，只要松开加速踏板，车速马上就会降下来，不用立即踩刹车，可以等速度降得差不多了再踩刹车或者踩电门。但在高速上，或者下坡路段，如果出现动能回收失效的问题，还全速往前走，就会很吓人，因为这跟我的预判是完全相反的。我本来觉得这距离，送了地安门，它自己减速就可以了，但有时候它并不会减速，搞得我好几次都是急刹车踩到底才把车刹住。

这个问题，有时候出现得多，一天能有两三次；但有时候也不频繁，一个月也就一两次。问题是，你不知道哪一次松开电门它还会全速走，这个就很危险了。

第一次出问题时，我就去4S店让修车师傅了，结果他说这不是失效，而是电脑反应太慢。因为该功能由车载电脑控制，动能回收命令发出后，它有个反应时间，反应太慢就出现我所说的“失效”。说直白点，在他看来，我出现的那个问题，不能称为失效，而是反应慢。对此，我解释道，我明确这不是反应慢的问题，一定是动能回收失效，停车熄火重启就能解决这问题。但他们坚持认为是正常的，让我回去再试试，我只好回去了。

又过了一段时间，去年下半年，因为车子发生剐蹭事故，我去4S店修车，借机又跟他们说起这个问题。结果得到的答复还是一样的，车子正常，让我继续开。

可我发现，这个问题愈发频繁出现。

于是，二保时，我又跟他们的维修主管说了，他知道问题在软件上，重刷程序，这才彻底解决了这个问题。

2，更让人郁闷的是，刹车片异响、座椅靠背锁扣的问题至今都没解决。我前前后后跑了好几次，每次去都是打磨一下，后来甚至让我自己去汽修厂修理。

第二次保养的时候，我问过那个维修主管刹车片为什么老响？他说刹车片里有超级颗粒，用一段时间就会响。他说你是露天停车的，我们比亚迪的车都是停在车库里的，你停在外面，雨水会影响刹车片。这是什么理由？太搞笑了吧，哪怕我不露天停车，车也要在外面开的。

因为一直修不好，我也拿他们没办法，就去微博上曝光元EV的刹车问题。我刚开始发微博@比亚迪的赵长江，但是他没有回复我，反倒是比亚迪的官方微博私信我，让我把具体问题发给他，他们来帮我解决。但是，我发给他之后就没音信了。两个月后，我又发了一条微博，同时@赵长江和比亚迪官微，他们这才又来找我，但问题还是没能解决。

微博曝光之后，比亚迪客服打电话问我具体情况，我就将刹车片异响，前排座椅滑轨不到位以及靠背锁扣不到位的问题说了一遍，他们说是会通知售后联系我。可售后并没有联系我，反倒是官方客服半个月后又来回访了。我只好将售后没有联系我的事又说了一遍，客服再次表示会通知售后联系我。如今快要三个月了，我还没有接到售后的任何消息。

其实，这些事情都是小事情，但给人的整体感受是很糟糕的。我现在已经很“佛”了，他们不处理不联系我，我都无所谓了。因为我正准备再买一辆其他品牌的电车，这车我也不开了，更不会推荐别人去买它。

04

十几万元EV的保养费比四五十万的蔚来还贵

至于保养费用，我认为比亚迪还是有点贵的。电车的保养其实大同小异，哪个品牌几乎都一样，比如，检查底盘螺丝是否松动，线路是否完好，还有系统......就是一些常规项目。其他项目，比如换空滤，就看你个人意愿了。反正我每次都要换的，那个东西很容易脏。

二保明细

虽然项目不多，但花费却不少。三次保养下来，我已经花了1000多块钱了。其中，首保和其他品牌一样，免费。二保花了四百多块钱，其实就是常规项目加了一个空滤而已。三保除了常规项目和空滤，还更换了刹车油，最后一共花了五百多。下一次保养的时候，还要更换齿轮油，光手续费就得三百多块，整个下来我估计至少得五百多。

相比之下，我感觉蔚来ES8这样的豪华车保养费用则太良心了。我之前看到《电动汽车用户联盟》发的那个蔚来ES8保养的文章，《我给蔚来售后打80分：7.6万公里保养三次花费3417元（附明细）》，那里面说蔚来ES8开了7.6万公里，保养费和维修费一共花了3417元，光保养费其实才2000多。

而我这元EV如果开到7.6万公里，1.2万公里保养一次，除去首保，需要保养6次，一次差不多500块钱，6次就要3000块钱了。但是，蔚来的保养项目明显比元更多，元只是换了个空滤，刹车油，齿轮油而已。

（本文完）

《电动汽车用户联盟》是一个专注于讲述电动汽车用户的故事，为用户说真话的平台。

拆解一辆10万元的比亚迪“元”，快来看看里面的有哪些元器件？

大家是不是对手机、电脑等小型消费电子的拆解已经习以为常了？

这次有个券商搞了个大动作，动手拆了一辆市场价值十万元的比亚迪“元”，还撰写了一份详细的拆解报告，刷屏了券商、汽车等行业，网友们也大呼“硬核”。

海通国际的这份《比亚迪“元”细化拆解》有哪些精彩内容。

报告指出，这是海通金属 + 汽车团队的 " 海通汽车实验室 " 拆车系列第一次拆车，针对比亚迪 " 元 "。为了拆这辆车，16名团队成员前后花了3个月的时间，报告零部件全由实地拍摄原创，该团队表示，希望用一手的数据展示汽车零部件的详细细节。

海通国际在研报中称，此次所拆车辆为 2018 款比亚迪元 EV360，由比亚迪汽车工业有限公司制造，制造年月为 2018 年 9 月。型号为智联炫酷型白色款，最大允许总质量为 1870kg。原为满足日常通勤需求所购买，里程数 7.38 万公里。

研报将比亚迪元 EV360 进行了详细的说明，介绍了车型、E 平台 230（系统）、历史销量、车型评价、能耗情况、保养情况、购置成本等内容。

在汽车概况方面，就包括了车型介绍、E平台230（系统）、历史销量、车型评价、能耗情况、保养情况、购置成本等诸多内容。

拆解内容不仅包括结构件、底盘结构件、座椅、灯具、线束、方向盘+EPS总成等部件或零件，甚至还有隔音材料、整车主地毯、多媒体系统、组合仪表、空调控制面板、热管理系统、电池系统、电驱系统、轮胎等等。

组合仪表控制器中核心芯片包括NXP CPU、ISSI SDRAM、MIXC NOR FLASH等。

热管理系统采用传统的空调制冷+PTC加热方式，热管理系统包括了空调制冷系统、PTC加热系统、冷却液/冷媒管路和控制面板等组成。

元EV电池采用独立绿植托盘，安装于地盘下，电池采用三元锂电子，容量为43.2kWh，电池包能量密度为127Wh/kg，全部为比亚迪自制。

电池包的BMS采用分布式架构，包括一个飞思卡尔的中央控制器（CECU，电池包外）和三个局部控制器（LECU，电池包内）。

几乎每个拆下来的零部件进行图片文字描述。相关描述包括每个零部件的尺寸、重量、工作原理、经销商报价，甚至生产商等信息。

据悉，具体数据主要来自海通国际自有的行业研究，还有上述比亚迪汽车的保养手册，比亚迪公司微博，以及一些行业组织发布的数据。

海通国际拆解电动车并非首例

拆解能更深入了解整个汽车产品及相关产业链

值得一提的是，拆解电动车的研究方法并非海通国际所独创，一些外资研究团队早在数年前就已经开始通过拆解汽车的方式进行深度研究，例如瑞银汽车研究团队2017年拆解了雪佛兰的博尔特电动车，2018年拆解了特斯拉的Model 3，2021年又拆解了大众MEB纯电专属平台打造的ID 3电动车。

此外，EDN电子技术设计也曾报道过日本丰田、美国可莱斯勒逆向研究比亚迪唐。

对此，海通国际汽车分析师姚书桥也表示：“这种做法在国内比较少，但站在全球视角上，拆解汽车并不是我们首创的研究方式，所谓‘纸上得来终觉浅’，通过拆解能够更深入地了解整个汽车产品及相关产业链的情况。”

以下为海通国际研究部官方微信发布的详细拆解报告：

声明：本文出自海通国际研究部，版权归作者所有。如有侵权，请联系我们删除！

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