比亚迪取得电动车辆及其节能控制方法、装置专利，实现更好的节能效果

金融界2023年12月12日消息，据国家知识产权局公告，比亚迪股份有限公司取得一项名为“电动车辆及其节能控制方法、装置“，授权公告号CN114312341B，申请日期为2020年9月。

专利摘要显示，本发明公开了一种电动车辆及其节能控制方法、装置，其中，节能控制方法包括以下步骤：获取电动车辆的当前驱动模式；根据当前驱动模式对电动车辆进行多项控制，其中，多项控制包括最高车速限制、虚拟油门限制、扭矩外特性限制、扭矩加载控制、功率分配控制、电池冷却控制中的至少一个。该节能控制方法，根据不同的驱动模式，分别对电动车辆的多项性能进行控制，可满足多种行车需求，并可实现更好的节能效果。

本文源自金融界

比亚迪混合动力技术 DM-i、DM-p、DM-o 技术分析

DMi和DMp

DMi系统又叫超级混动，是比亚迪推出的主打节油的插电式混合动力技术，系统构型采用P13双电机结构，采用电驱为主，发动机为辅的运行逻辑。P1电机与发动机为机械连接，充当发动机。P3电机与车轮减速器连接，充当电动机。P1和P3电机采用电连接，实现串联模式，发动机通过离合器与车轮解耦，是实现高速直驱。加上大电池的辅助，车辆能够实现纯电、串/并联、发动机直驱等模式。

比亚迪DM-i技术原理

「EHS系统」：比亚迪DM-i混动系统的核心

比亚迪DM-i动力总成

「混动专用变速器」，比亚迪称之为「EHS系统」，也可以理解为「E-CVT」。

「EHS系统」的结构为『串并联双电机』结构，工作原理传承了「第一代DM混动系统」以『电驱动为中心』的设计理念，并进行了全面的优化：

1. 与「第一代DM混动系统」不同，「比亚迪DM-i混动系统」将两个能达到16000转的高速「电机」为并列放置，从而将整个「混动专用变速器」的体积减小了约30%，同时减轻了约30%左右的重量；

2. 「发动机」直连「发电机」（P1电机或ISG电机），通过「离合器」与「减速齿轮」相连，最后走向「输出轴」。而「驱动电机」（P3电机）直接通过「减速齿轮」，最终「功率」同样流向「输出轴」，效率更高，更省油。

根据「驱动电机」的「功率」，目前「EHS系统」由三个版本组成：

「EHS132」：「发电机」峰值功率75kW，「驱动电机」峰值功率132kW；「EHS145」：「发电机」峰值功率75kW，「驱动电机」峰值功率145kW；「EHS160」：「发电机」峰值功率90kW，「驱动电机」峰值功率160kW。

而将三款「EHS系统」适配到车型上时，也会采用不同的「骁云发动机」：

「EHS132」和「EHS145」采用1.5L「骁云发动机」；「EHS160」采用骁云1.5Ti「骁云发动机」。

DM-P技术分析

DM-p技术其实是由比亚迪第二代DM技术演变而来，二代DM技术前期主要搭载在那台以前被大家常说的“有电一条龙，没电一条虫”百公里加速只需4.9s的唐二代。

DM-p与DM-i动力结构不同，该系统车型有三种构架，分别为高配唐的三擎四驱的P034构架。中配双擎四驱的P04构架以及入门配置双擎两驱P03构架。

三种构架都有两个共同特点，

一是发动机均通过双离合变速器连接到前轮，就是说车辆在任何速度下都能够通过发动机直驱。

二是都设置有P0电机，改善原理DM第二技术馈电能力差的状况。

DM-p系统三种构型

而与DM-i主要差异在于没有P1电机，而且电驱系统和发动机系统相对独立。两系统配合可随时爆发出强大的动力，并没有强调以电为主还是以油为主，而是视车辆油电状态随时保证动力输出！前轮双离合、后轮单离合也是故障率表现得重灾区。（机械和软件匹配较为困难）

DM-p动力总成

比亚迪DM混动系统的技术路线概览

既要动力又要省油！DM-o混动

自从汽车出现以来，动力和燃油经济性一直是矛盾的存在。即使是对于搭载了DM-p系统的比亚迪唐，也只能说是由于混动技术的加入让其在同级车当中降低了油耗。那么有没有可能将DM-i和DM-p的特性结合在一起呢？有的，这就是DM-o混动。以下我们看看是如何做到的？

熟悉混动动力系统的车友应该对丰田油电混合的功率分流技术不陌生，这套功率分流技术核心结构就是行星齿轮，通过控制太阳轮、行星轮等结构实现实时功率分流。和比亚迪DM技术最大的差异就是功率分流“更丝滑”。什么意思呢？我们可以看以下DM技术使用了离合器实现电驱系统和发动机系统的耦合和解耦，要么连接要么断开，属于大开大合类型的技术路线。而功率分流型技术在机械连接上通过行星齿轮保持连接，通过控制齿轮转动实现功率分流，更像是一个“魔法师”！

行星齿轮

DM-o技术目前还没有官方发布，但是通过比亚迪公开的技术专利我们可以进行技术推演。

DM-o系统中使用的核心部件正是行星齿轮，不过与丰田THS功率分流不同的是比亚迪使用的是两个行星齿轮组成的行星齿轮组作为功率分流的核心部件。

搭配行星齿轮组的DM-o技术

相对于使用离合器大开大合式的DM-i和DM-p技术，加入了行星齿轮组“魔法”技术的DM-o，可以说是技术进阶，将油耗进一步降低到DM-i的水平。为什么加入了行星齿轮组就能实现更低的油耗却没有牺牲车辆的动力？从两方面看：

1、从产品力上看，行星齿轮组充技术路线上来说属于混动最优解，当年本田与丰田竞争时被技术封锁只能退而求之开发出i-mmd，从车友测试的DM-i和THS车型油耗对比来看，同工况（WLTC）实测秦DM-i亏电油耗4.6L/百公里，丰田卡罗拉双擎4.06L/百公里,试想以油为主的THS油混技术与以电为主的DM-i电混技术相比并没有拉开太大的差距。如果把电混技术应用在功率分流，油耗进一步下降是必然。

丰田THS混动

2、从技术原理上看，DM-i和DM-p技术其实并没有把发动机与电机配合的上限发掘出来。

针对电机特性，发动机更多工作在某几个省油的点工况，而其实发动机更多的是辅助（类似于增程器的作用）。

在加入了行星齿轮组实现功率分流后，电机和发动机的配合就显得十分重要。比如在相同的油门需求下，当下车速和工况条件电机和发动机各出多少扭矩成为了DM-o系统的技术难点。发动机的加入条件不再以速度作为划分界限。电驱和发动机在功率分流的技术路线下合并为一个深度耦合的系统！

（目前福特、别克、吉利在采用行星齿轮结构）

最后的话

通过以上分析，大家应该对比亚迪目前主流的DM-i、DM-p和即将发布的DM-o技术差异有了认识，最后总结一下：

1、DM-i结构原理最简单，以电驱为主、发动机为辅的低成本解决方案，P13构型，注重燃油经济性，发动机只有在高速时才直驱，其他工况以纯电和串联模式为主；（重负载可能会造成失速，适于轻负载工况）

2、DM-p结构有双离合变速箱参与，电驱与发动机相对独立，有三种构型，特别是三擎四驱结构，保证了DM-p的动力性能。（结构复杂、同时拥有油车和电车两套系统，大幅提高了故障率和维修保养成本。）

3、DM-o结构与DM-i和DM-p技术路线完全不同，从只有“0和1”两种转矩解耦的状态变化为功率分流，深度耦合电驱与油驱，进一步挖掘混动的技术上限。技术难点是行星齿轮组的稳定性以及耦合控制！（行星齿轮的软件功力远大于机械结构，调教好了是最佳的混动方案，大概率会用于高端车型）

4、仰望U8选择增程式混动路线（这个就没什么好讲的了，和理想相同）

历代比亚迪混动基本参数与构架：