比亚迪F3动力介绍

据了解，这款发动机的热效率为37.9%，比普通版的17.7%，扭矩达到148牛·米，从动力上来看也不会差一些。这一款车型在中国市场上搭载1.6升涡轮增压发动机，最大功率80千瓦（109马力），峰值扭矩148牛·米。日常驾驶来说，我们先来简单介绍一下这款小车的动力系统，该车搭载的是1.5T的涡轮增压引擎，最大功率为80千瓦（80千瓦），峰值扭矩为148牛·米，传动部分匹配的是5挡手动变速箱。比亚迪F3动力上搭载了一台由雷诺最新的1.5T三缸发动机和电动机组成的插电式混合动力系统，其最大功率为109马力（80千瓦），峰值扭矩达到148牛·米，传动系统匹配5挡手动变速箱。这款车的动力系统还是很不错的，毕竟这是一款中大型豪华车，但是在油耗方面，这一点还是非常的不错，而且也有着这么大的优势。而且在怠速状态下，发动机转速会更加灵敏，转速保持在2000rpm以上，而在高速区间会更快的转速区域发生明显的推动。而在高转速下，噪音会比较明显，但是噪音和胎噪都比较大一些。日常驾驶来说，我们先来简单介绍一下这款小车的动力系统，比亚迪F3搭载的是1.5T的涡轮增压引擎，最大功率为80千瓦（80千瓦），峰值扭矩为148牛·米，传动部分匹配的是5挡手动变速箱。在中型SUV阵营中，大多数车企都对它们的认可度有所提高。这套1.5T发动机的性能还不错，不知道这款变速箱，还是挺不错的，但是也不能忽略的。新增的1.5T涡轮增压发动机，配备48V弱混系统，最大功率80千瓦，扭矩148牛·米。与5挡手动变速箱匹配，新的电动机可以提供更好的加速响应。动力部分，新车将搭载一台1.5T直列四缸涡轮增压发动机，最大功率为80千瓦（109马力），峰值扭矩为148牛·米；电动机总功率达到80千瓦（109马力）。在中型SUV阵营中，大多数车企都对比亚迪F3们的认可度有所提高。在国内，大部分人买买插电式混合动力车型，他们都是看不见的，而且这款汽油车在动力上的差距并不大，但是对于很多消费者而言，这些都是非常的有吸引力的。这套动力总成的确让人有不小的失望，而且油耗也比较低，百公里油耗低至6.1L，还是有些费油的。据了解，这款发动机的热效率为37.9%，比普通版的17.7%，扭矩达到148牛·米，从动力上来看也不会差一些。在230rpm以及148牛·米的速度下，它也不例外，在200rpm就可以爆发出332hp的最大马力和148牛·米的峰值扭矩。而在2021款HP车型上，这款车的动力表现并没有太大的改动，依旧是采用了日本爱信第三代5挡手动变速箱。新能源汽车：动力系统方面，新款F3车型配备了1.5T四缸涡轮增压发动机。最后在动力方面，2020款HP Engine发动机最大功率109马力，峰值扭矩148牛·米，匹配的是5挡手动变速箱。比亚迪F3.5T发动机最大功率80千瓦，峰值扭矩148牛·米，与之匹配的均为5挡手动变速箱。动力方面，2020款HP将继续搭载1.5T V8机械增压发动机，最大功率109马力，峰值扭矩148牛·米。而在动力方面，据了解，新车将继续搭载一台1.5T三缸涡轮增压发动机，最大功率为80千瓦，峰值扭矩为148牛·米。这样，动力输出不是很强的，但是油门的响应非常积极，并且不会有明显的拖拽感。日前，我们从工信部获得一组比亚迪F3的申报信息，该车将搭载代号为BYD473QF的2.0L发动机，传动系统将与之匹配的是5挡手动变速箱。这次换代还是很有趣的，不管是动力还是操控方面都有着非常不错的表现，尤其是底盘调教上，新车的整个底盘质感很不错，而且在滤震方面表现出了非常的出色，在同级车中表现也非常出色。据悉，该车搭载的是4.0L V12自然吸气发动机，最大功率109马力，峰值扭矩148牛·米。日常驾驶来说，我们先来简单介绍一下这款小车的动力系统，比亚迪F3搭载的是1.5T的涡轮增压引擎，最大功率为80千瓦（80千瓦），峰值扭矩为148牛·米，传动部分匹配的是5挡手动变速箱。这样，动力输出不是很强的，但是油门的响应非常积极，并且不会有明显的拖拽感。据悉，这台发动机的功率为109马力，峰值扭矩为148牛·米。

最大功率441kW，峰值扭矩950N·m！比亚迪DM3技术简直太猖狂

文| 腾小涛

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10年前，或许你不会想到新能源汽车会如燎原之势席卷神州大地。也是在10年前，混动核心技术基本都掌握在日本车企手中，以至于不少企业直接跳过插混环节，上马了纯电项目。

不过，国内就有这么一家车企，在发力纯电的同时，还选择了最难啃的插混技术，走出了一条独具特色的新能源之路，并逐渐成为新能源汽车的领导者，它就是比亚迪。

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从2003年涉足汽车行业伊始，比亚迪依靠之前的行业优势，致力于新能源动力、传动系统的研发。作为国内该领域的启蒙者，比亚迪克服了国内技术积累薄弱等障碍，成功开发出插混的第一代DM技术。2008年，首款搭载该技术的车型——比亚迪F3 DM上市。

在当时，国内的混动汽车技术还处于启蒙阶段，F3 DM车型的推出并没有引起消费者的高度关注。又经过了5年的技术积累，2013年，比亚迪正式推出第二代DM技术，该技术基于多速DCT打造并联结构，动力传动系统可实现的动能模式更多。同时，第二代双模技术具备强动力、高效、平顺性好的优点。这也使比亚迪进入全球顶尖混合动力技术阵营，并推动了整个新能源市场的发展。

2018年，比亚迪为用户带来性能全面提升的第三代DM混动技术（以下简称“DM3技术”）。凭借显著领先的优势，比亚迪再次成为全球混合动力技术标杆。

从第一代DM技术到如今的DM3技术，比亚迪汽车花了整整10年时间。有人觉得比亚迪傻，老是做些“费力不讨好”的事情，而比亚迪则认为，如果插混技术没有人去攻克，那么它在国内的相关领域永远是一片空白。

数据更有说服力。今年1-11月份，国内插混车型的总销量达到了23.86万辆，其中10.79万辆插混产品来自比亚迪，占比高达45.22%，占据了绝对领导地位。辉煌成绩的背后，是用户对比亚迪双模技术的认同。而这，也是比亚迪以技术创新为核心，不断进化的原动力。

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当前，混动技术主要分为三个“流派”。

以丰田、本田、日产为代表的日系车企，非插混与插混皆有，其核心技术展现形式为“动力分流”，其中最亮眼的是丰田旗下的“双电机动力分流”（PowerSplit）；欧洲则是以大众集团为代表的“单电机双离合”德系混动系统，主打插混，兼顾动力性能与节能环保；在美国，以是以通用为代表的“增程式插混系统”（串联结构，纯电驱动），目前通用、福特、FCA均有多种形式的插混系统。

那么，与这些竞争对手相比，比亚迪的DM3技术有哪些亮点和优势呢？

据了解，比亚迪汽车的DM3技术模块主要由涡轮增压发动机、混合动力变速器、全新的BSG电机及前后驱动电机组成，可实现P0+P3+P4（三擎四驱）、P0+P3（前驱）、P0+ P4（双擎四驱）三种动力架构组合。

我们都知道，比亚迪的新一代唐DM采用了P0+P3+P4（三擎四驱）架构形式。采用此种构架的好处是电机分工非常细致。P0电机（BSG皮带启动/发电机）负责自启停、能量回收、扭矩辅助；P3电机、P4电机分别驱动前后轮，实现“全时电四驱”，兼顾动力与经济性。

得益于“P0+P3+P4”电机的同时存在，第三代DM技术的动力联合方式比丰田PS电机布局的THS-II系统具有更为丰富的模式选择。它能够实现发动机驱动、纯电行驶、动能回收、串联驱动、油电并联四驱等混联模式，覆盖到用户日常驾车的各种工况。

全新硬件升级——BSG电机

值得一提的是，DM3技术模块中最大的改变是加入了BSG电机。不同于48V弱混系统上的BSG电机，DM3技术运用的BSG电机功率更大，达到25kW，电压范围为360V至518V，从而获得了更高的发电效率。同时，BSG电机与发动机的减速比为2.5:1，它的存在也减轻了前驱动电机的发电任务。尤其在低速状态下，BSG电机的发电效率要优于前驱动电机，并让DM3技术在原有基础上增加了“发动机串联驱动”模式。最终，搭载DM3技术的车辆发电效率最高达到87%，相比上一代提高21%，使得电池电量更持久，从而提高燃油经济性。

同样，基于DM3技术的比亚迪第三代永磁同步电机的作用也不容小窥。它最高转速可达到15,000rpm，动力响应速度快至20毫秒，仅为燃油发动机响应时间的十分之一。电机功率密度提升12.5%，最高效率高达97%，相比发动机30%-40%的热效率，效率提升了2.5倍。这为车辆带来了更极致的动力输出、更精准的扭矩控制和更安全的驾驶体验。

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那么，在实际体验中，搭载了DM3技术的比亚迪汽车表现又是怎样的呢？

简单来说，DM3技术在用户最为关切的车辆动力性、经济性、平顺性和静谧性方面做到了全面提升，带来了突破认知的性能表现。

最大功率441kW，峰值扭矩950N·m

采用“P0+P3+P4”架构能让每一部电机都发挥最优效用，同时燃油发动机没有采用偏重经济性，牺牲动力性的阿特金森循环方式，而是保留原有了性能优势。我们可以看到，搭载DM3技术的全新一代唐DM，其最大综合输出功率已经迈入441kW（600PS）大关，峰值扭矩更是达到了惊人的950N·m，系统功率与扭矩相比第二代双模技术分别提升了19%和16%。

我们再来对比一下丰田普锐斯插混车型，该车的PS电机布局无法让丰田THS-II的内燃机/MG1/MG2的输出功率直接叠加，因此它的系统输出功率仅有90kW（122PS），仅相当于全新唐DM的1/5。

同时，全新一代唐DM在发动机的增压器匹配、ECM控制策略和冷却系统方面进行了优化，提升了低速扭矩、响应性和稳定性。除此之外，为了承载如此磅礴的动力，它还通过系统变形仿真、齿轮箱动力学仿真并结合大量测试，提升混动变速器承载能力，实现整套动力系统的最强爆发。

百公里油耗4.3L

经济性一直是新能源技术追求的目标，DM3技术在为车辆带来极致动力表现的同时，在燃油经济性方面也是煞费苦心。

得益于25kW大功率BSG电机及与发动机更为合理的减速比，车辆在低效区间的油耗得到有效降低。同时，DM3技术通过对发动机、驱动电机、混动变速器、控制策略及系统架构等多方面的优化，达到了减小机械摩擦、改善物理结构、优化挡位策略，统筹多项控制单元的效果。

尤其是在兼容纯电行驶和混合动力行驶方面，DM3技术的经济性提升更为明显。

目前，第三代DM技术产品最大纯电续航100km。车辆在纯电行驶状态下，不必启动发动机，完全可视其为一辆无需耗油的纯电动车。在混动状态下，因为BSG电机架构的加入，改善了发电效率和换挡时转速、扭矩的响应速度，可使发动机在大部分时间工作于经济转速，提高了燃油经济性。

在油耗更高的B状态下，搭载DM3技术的车辆表现尤为出色，全新一代唐DM在此转台下的百公里油耗也只有7.6L，秦Pro DM在B状态下的百公里油耗更是只有4.3L。这样的数据全方位印证了DM3技术的超高经济性。

动力输出平顺

正是由于BSG电机的加入，车辆在启停、怠速、换挡、加速等状态下的平顺性得到了极大改善。强大动力的BSG电机可提前拉升发动机转速，在车辆启动时越过发动机低速抖动区间再点火，显著改善了自动启停时的平顺性。而在升降挡过程中，BSG电机也将主动控制发动机转速，使其与车速、挡位相对应，改善行驶中换挡平顺性。

与第二代双模技术相比，第三代DM技术完全避免了DCT反拖过程，大大降低了起步阶段发动机在低转速区间的抖动状况，独立的BSG电机可将发动机拉升至任意转速区间，辅助换挡。同时，比亚迪还运用国际先进的调试设备，对动力系统进行不断测试与调校，使其平顺性完全能够与国外品牌相媲美。

静，很安静

BSG电机的加入以及全新静音轮系统为车辆NVH做出了巨大贡献，实现发动机启停与轮端全解耦，极大的提升了车辆静谧性。

除此之外，比亚迪专门建立了世界顶尖的声学实验室，DM3混动技术正是在这些先进技术的保障下，历经多种仿真分析到试验验证，通过对发动机本体结构优化，对10大系统、14个优化项目全面升级，同时对150项NVH项目进行全方位、多路径优化，达到了领先同级车型的高水准NVH性能，为用户带来豪华车般的驾乘品质。

以全新一代唐DM为例，其主驾噪音分贝仅为46.1dB，低于正常交谈的声量水平，根据全球AVL数据库测评数据显示，全新一代唐DM在发动机3000-6000rpm这一主要转速区间内的噪音表现优于行业水平，实现了车内优异的静谧性。

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依托长期的技术积累及全产业链的整合，比亚迪已经具备了强大的自主研发能力。DM3混动技术从产品开发，到结构设计、控制策略，再到仿真分析、实验验证，形成了一整套完整的研发体系。研发团队通过对热管理、充电功率、系统OTA等方面的全面优化，保证了DM3系统性能的卓越提升。

热管理系统升级

热管理系统对新能源汽车来说相当重要。尤其在冬季，电池组的预热和保温则通过了发动机热源（水）和PCG加热来提供保障，让电池在低温环境下也不会衰减。一套靠谱的热管理系统可以对充电速度和续航里程起到很大帮助。

DM3拥有了比前一代更加复杂的热管理交叉系统，实现了利用发动机的热源来协助空调，配合利用空调冷媒实现两套系统的降温。经过单体、电池包仿真实验，开展高效电池热管理系统级仿真优化，实现全气候工况下，整车的超长续航与超强耐久性。

充电功率升级

比亚迪DM3系统中，车载充电机OBC功率提升翻倍，由上一代3.3kW提升至6.6kW，充电速度提升一倍，充电时间缩短至4小时，进一步缩小了与普通燃油车在能量补给方面的时间劣势，大大提升了车辆的实用性。

系统OTA自进化

得益于全球首创的汽车智能开放平台——DiLink智能网联系统，DM3技术还能够实现OTA远程升级，具备智能自进化能力，在将来还能够通过网络进一步加强系统能力，为用户的用车体验带来无限可能。

写在最后：

比亚迪的DM3混动技术将插电式混合动力产品的综合性能、用户体验提升到了一个新的高度，它再次引领了市场消费导向，驱动新能源产业向新而行。

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资深汽车媒体人暮四先生(刘小闷)领衔打造

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