比亚迪和特斯拉的这波操作，八九不离十了
又到了这周《一周新能源》的时间，最近这几天，除了来自东京奥运赛场上的中国军团捷报频传之外，不少车企也争相发布7月份的销售成绩。
新势力第一军团的“蔚小理”依旧打得难解难分，理想凭借8589辆的交付成绩总算抢过了“新势力第一”的宝座，可见新款理想ONE在产品力方面的提升，的确得到了市场的认可。
而小鹏凭借8040辆的总交付量紧随其后，其中小鹏P7就交付了6054辆，占比超过了75%。蔚来则依旧保持着自己的节奏，相比起7931辆的交付成绩，全国第340座新换电站的上线，以及独库公路充电线路开通，似乎更值得蔚来车主们高兴。
自从几天前在中共中央政治局会议上，明确提出了要“支持新能源汽车加快发展”这一要求之后，股市再次进入了“不能没有锂”的状态，宁德时代继续以超过1.3万亿的总市值稳居A股第四位，不断受利好消息刺激的比亚迪，股价也创出历史新高，总市值一度突破了9000亿元，超过了中国石油，跻身A股总市值前十。
支撑比亚迪股价创新高的最大利好，来自于比亚迪的7月份产销数据——新能源乘用车销量达到历史新高的50057辆，环比6月增长了24.8%，其中纯电动和插电混动车型都有增长。
当然，最近还传出一个小道消息，指比亚迪旗下的弗迪电池神秘的“56号客户”很可能是特斯拉，弗迪电池将在明年为特斯拉供应刀片电池，目前已进入C样测试阶段。
在汽车零部件开发流程中，“C样”一般是指供应商从量产生产线上批量生产的样件，主要用于工艺和生产试验验证。 一旦通过了产品验证，就将能得到量产供货的资格。
在刚听到这消息的时候，我是不太相信的。但有意思的是，几乎同时外媒又传出特斯拉的入门级车型“Model 2”开发进展顺利，最早或将于今年年底小批量试产。
这款传闻中的“Model 2”，据说就是去年马斯克在电池日上所讲的售价在2.5万美元（折合人民币15万元左右）的新车型，由中国团队研发并在上海工厂生产。由于售价比目前Model 3更低，所以采用成本更低廉的磷酸铁锂电池似乎是相当合理的。
目前Model 3和Model Y入门版本所使用的磷酸铁锂电芯来自宁德时代（特斯拉自行加工成电池包）。由于Model 2是全新开发的入门级车型，改而采用成本更低的刀片电池，似乎也并不是完全没可能的。
以目前比亚迪的紧凑型车秦PLUS EV来看，2718mm的轴距，搭载最高71.7kWh电池包可以实现NEDC 600公里的续航能力。
从这个角度看，刀片电池在成本和性能上，的确也能符合“Model 2”的定位和需求。尽管比亚迪和特斯拉都表示“不予置评”，但一般来说，没有断然否定就意味着八九不离十了。
如果传闻成真，唯一的问题是，价格和尺寸相近，同样搭载刀片电池的特斯拉Model 2和比亚迪秦PLUS EV，两者又该怎样“和平共处”呢？
尽管比亚迪相关高层也多次表示，“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案”，但就动力电池的出货量来讲，比亚迪短期内依旧无法动摇宁德时代的霸主地位。
新能源已经成为了目前国内最火的行业领域，不管是宁德时代、比亚迪还是其他相关的股票价格和市值都屡创新高，以至于新能源“泡沫论”也逐渐喧嚣尘上，甚至还有一些人通过推算得出结论：“即使全世界所有的电动车都采用宁德时代的电池，也支撑不起如此高的估值和股价”。
作为一个车评人而非股评人，我不太了解更无法判断一个企业的估值的高低，又或者怎样才算合理，但从很多人的观点里，我发现其实不少人对宁德时代或者比亚迪这类具备电池生产能力的企业的了解，是比较片面的。
最大的误区，是很多人会以为，宁德时代和比亚迪（弗迪电池），只是生产新能源车用的动力电池。所以分析他们估值的时候，往往只会从汽车销量的角度进行计算。
其实无论是宁德时代还是比亚迪，只要你上网打开他们的官方网站，就会清晰看到，除了新能源车用的电池业务之外，还有储能和其他行业上的商业应用。毫无疑问，新能源车的增加，是循序渐进的，从全球范围来讲，也是有一定上限的，毕竟地球的人口数量就摆在那里。
但储能和其他商业应用场景，对于大多数人来讲，是难以估算的，也是最具想象和发展空间的。
在商业应用场景上，正如宁德时代官网上展示的案例所示，除了各类型汽车之外，各种工程机械以及船舶上，都已经开始“电动化”，使用电池来作为动力的来源。而在储能的领域，无论宁德时代还是比亚迪，都在为发电厂和国家电网提供各种储能系统。
在这些领域，到底需要多少GWh的电池才够？我翻阅了许多证券公司和第三方研究机构的调研报告，似乎都没有找到答案。
所以从这个角度看，新能源汽车只是新能源产业中的一部分，或许也是离我们老百姓生活最近的一部分，但站在替代传统化石能源的角度去看，那未来的发展必然是远超我们想象的。
现在连美国总统拜登都定下了发展新能源车的目标，这意味着日后新能源市场将是全球性的市场了，企业的发展，将取决于掌门人的战略眼光和经营能力。
至于很多人最想知道的，宁德时代和比亚迪的股价未来走势问题，我就真的无能为力了。
长城比亚迪内斗始末，到底有没有偷工减料，混动也能用常压油箱？
长城汽车向国家市场监督管理总局提交了一份材料，举报比亚迪污染物排放不达标，急的比亚迪回应时直接把情怀给抛了出来，好家伙儿，国产车品牌出现这种内斗的局面还真是少见呀！
长城的声明
很多人指责说为什么不去举报特斯拉、举报合资车，窝里斗真丢人。
因为燃油车和特斯拉根本不会出现这个问题，这个问题只有一种车型存在，这就是混动车型。
长城的意思就是我买了两款比亚迪的混动车型，发现比亚迪的混动车用的是传统燃油车才用的常压油箱，涉嫌将油气等污染物排放到外界，于是反手给了比亚迪一个举报。
长城的投诉的根据和底气是什么？
这就是国六标准，因为混动车型不同于传统油车，在发动时需要解决燃油蒸发时过高的气体压力，才能符合排放标准。
所以混动车一般的解决方案是采用两个特殊设计——高压油箱和FTIV阀。
高压油箱工作原理
高压油箱能承受高蒸汽压力，防止污染物排放到外界，而FTIV阀就相当于锁死装置，将汽油牢牢的锁死在油箱里面。这样一看长城确实是有理有据，我们看比亚迪是怎么接招的。
长城曝光这事儿不到两小时，比亚迪用了极为激烈的言辞回应，说长城测试的车辆根本不符合国标规定的送检状态，你小子只测试了450至670公里，人家国标要求是要磨合3000公里，我们要保留告你不正当竞争的权利！
国六标准
至于谁对谁错，现在结论还没出来，两家将皮球踢到了中汽研和工信部。
如果事情属实，比亚迪肯定会被重罚，像之前长安把某个车型的2驱和4驱软件版本弄错了，被查出涉嫌排放违规，直接被罚了2000万，国家对这事儿管的力度还是挺大的。
但如果长城投诉这事儿子虚乌有，这对长城品牌将是致命的打击。
很多人在看长城这张声明时，有一个特别大的误区，说国六标准强制要求混动车必须装高压油箱。
但实际上国六这个标准只规定了混动车在电池有电的HEV混动模式下进行的，标准并没有考虑到混动车在长时间纯电模式下运行时、油箱没用所积累的蒸发气体导致排放，所以你说比亚迪混动车是不是这个原因也有可能。
其次国六是规定整个测试中油箱压力不能超过2.5千帕，因为一旦超过这个压力，就会导致气体排放，并没有说混动车必须要用高压油箱。
国六关于汽车油箱压力的规定
所以很多车企搞混动车时为了降低排放，一个办法是加装一个大碳罐，直接将蒸发的油气给吸附掉，防止进入空气中。
另一个办法就是用高压油箱或者高压油箱加碳罐的组合，当高压油箱里面气压实在太高时，FTIV阀门就会打开将多余的油气释放到碳罐里。这俩方法搞下来都能满足国六标准。
混动车碳罐
不管哪个车企，最在意的是啥？是消费者的反馈？
不，是成本的控制，他们知道消费者根本不在乎排放是不是达标，所以车企们自己更加不在意，偷工减料是常有的事，所以在混动车排放这个问题的处理上，也是个灰色地带。
但有很多人说比亚迪采用常压油箱这事儿行业皆知，因为长城自己测试时发现两款车型都是用的常压油箱，采用的是装配碳罐的做法，上面我说到符合国六标准的两种办法之一就是加碳罐。
但为什么长城还能检测到比亚迪混动车有油气排放呢，因为碳罐这东西实在是贵，而且想完全吸附油气必须做大，但整个车的体积就这么大点儿，所以比亚迪的碳罐做的不大，长城就测试出碳罐没吸附完全，就拿这个去投诉了。
为什么比亚迪碳罐不做大？
因为肯定要考虑到成本的，但我发现很多人没注意到的一点，不知道长城有没有注意到，就是比亚迪虽然采用了小碳罐。
但同时采用了一种软件方法，来定期启动发动机放出罐内的多余燃油，而且这个方法在2020年比亚迪就申请了专利。
来，看图。
比亚迪申请的专利
专利名叫“用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆”。
里面就说了，这种方法能在碳罐里油气快满的时候，切换车辆的运行模式从纯电到混合，避免碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏情况发生，最终保证碳罐长期有效工作。
从这个专利来看，比亚迪在搞常压油箱和小碳罐时，是将排放这事儿考虑进去的，并且有对应解决方案的。
其实高压油箱也不是什么好玩意儿，对于消费者来说是增加负担的，因为加油时要等待油箱泄压，有一定的时间成本负担。
最后我想说，长城投诉这事儿早在4月11日就递交了，但恰好选择25日以公司的名义盖章曝光，这简直就是撕破了脸呀！
比亚迪在25日下午正好举行了新车发布会，这事儿有点做的不地道呀，明显是要挑起事儿的感觉，也让不少人猜测长城的真实意图是什么，所以啊，长城呀留点心！
不偏不倚的说，长城得到的超标数据是事实，但这个数据的测试流程到底合不合规，我们最终还要看相关部门的检测结果。
但不管怎么说，长城的做法没什么问题，合理合规，只是太有点那个了是吧！
挤压行业灰色地带，也促进了高标准强落实，有利于未来国产汽车规模出海，魏算是白送了，兄弟今后肯定没得做了，以后见面按住往死里打。
