电车冬天跑高速续航打几折？喵哥试驾比亚迪汉，看看实际续航如何

喵哥在返程的时候顺带给大家再测一下，比亚迪汉EV这款车的续航。因为返程依然是走许广高速，看看实际的续航怎么样？我们边走边看，我这个车子的情况就是，后面坐了三个人，然后前面坐了我和我老婆，整个后备箱是能装的全部装上了。

喵哥再给大家看一下，目前的电量和里程情况，续航是529公里，电量100%，里程是21425，外面的温度是6度，现在外面的情况是下着雨，然后我一会走的时候，空调肯定得开着，我现在把它开到26度，而且由于它经常起雾，肯定会一直要开除雾，再加上雨刷是不能停的，而且小孩子还得听听歌，所以一路上导航和听歌全部都走起来。

我先把导航设置好，走许广时间短，是374公里，然后我得去衡阳充电，不充电的话肯定到不了，因为按照我回的时候这个经验，是肯定到不了的，整个许广是没有充电桩的，所以只有一个地方可以充，在衡阳杉杉奥特莱斯广场，把这个位置设为途经点，现在整个就变成378公里了。

目前的堵车情况是在许广的衡阳跟湘潭段，这是必堵的一个地方，然后到了长韶娄这个地方，就许广往长韶娄，这里是必堵的。我把空调一开续航显示就低了，ECO模式，标准回馈，现在准备出发，我们马上到了高速收费站，现在看一下耗电量，正好是用了10%的电，表显续航还剩下458公里，跑了34公里。

由于这一段比较慢，因为车很多，所以平均时速我估计只有40不到，所以跑得比较慢，上高速过了匝道，贵阳互通一般过了匝道之后，马上就是主道，而且主道呢，马上就一长串的上坡，而且发现很多车子都走不起来，但是这个车子非常好，轻轻一点马上时速就到100。

由于一直在下雨，路况不是特别好，我用自适应巡航，把它开到了105，基本上就是跟着前车走，偶尔速度会到105，大部分时候是90、 100的区间在走，如果开到120的话，我担心这个电，到时候我会很着急，所以我就跑在中间车道，按照100、105这个速度跑，然后一直跑到衡阳，看看还剩下多少电。

现在我实际到长沙还有220公里，但是现在表上显示就还剩下222公里的表显续航了，因为电量已经不到一半了，还有52公里到蒸湘互通，我要下去充电，不充电的话肯定是跑不到长沙的，所以剩下最后这50公里，这个高速限速是120的，我把这个速度提起来，按照120的巡航跑最后50公里，我看看最后50公里的电耗是多少。

现在就到了衡阳蒸湘收费站了，现在马上去充电，上一次我在这里出来充电的时候，也是由于要查行程码和健康码，在出这个地方就堵了40分钟，收费堵了一遍，查健康码和行程码又堵了一遍，我把口罩戴一下，把手机提前准备好，这样大家可以节约时间。这一次很快，因为省内的还好，看了一下健康码直接就过了，也没有查行程码。

这个充电站离开很近，就在这里就可以看到，绕过去就到了，现在我们就去充电，然后到了充电的地方，我再给大家算一下，这一次耗电怎么样。我现在到了充电的地方还剩下30%的电，表显续航剩下128公里，实际上到我家里面还有165公里，然后总里程是21641，我一会给大家算一下，从我家里到衡阳充电的点，我的耗电情况，以及大致推算一下续航情况。

我从家里出发的时候，是用慢充充到了100%，然后到了衡阳这个充电的地方，电量掉到了30%，实际上用了70%的电，当时里程显示是21425，现在里程是21641我刚算了一下，总共是216公里，如果把电全部开完，就反推回去，应该是308公里的续航，308公里呢，实际上就是500公里，你按563那就是5点多折，还不到6折了，因为它这个官方续航应该是550公里，实际充满电显示是530公里，算下来5.6折的样子。

也就是说，如果大多数是跑高速，而且像我比较激进的跑法，基本上没有任何考虑说要省电，按照官方的续航，应该是6折不到，而目前这台车它的总里程，也就是2万多公里，正好处在一个刚出了磨合期没多久的车子，应该电池状况是非常良好的，所以这一个续航水平，由于这次返回的时候，我的充电状态已经是心中有数了，所以跑起来我也就没有焦虑，完全地撒开来跑，也就是这个样子。

当然如果气温再低一点，就像我当时从长沙回来的时候那种状态，雾灯，大灯全部都开起，而且雨刷开着，空调开到28度，再加上遇到了一个小时的堵车的情况下，那么当时续航估计是直接打5折了，所以这就是目前，算是国内做的比较好的电车，虽然比起国际领先的特斯拉，在能源管理方面可能还是有一些差距，但是在国内，真的算是不错的车子了。

所以如果大家考虑电车的话，尤其是你长途比较多的话，一定要根据你的实际情况去考虑，毕竟你平时出去用快充的话，快充的价格也不秀气，算下来它跑的里程，跟充电的费用，其实跟油车就差不多了，所以说现阶段电车最大的使用环境，还真的就是经常的短途出行，在市区通勤，我觉得电车比油车体验会强不少，而且费用确实也会省不少。

尤其是很多朋友买了电车之后，你家里面可以加上家用的充电桩，如果你用夜间的谷电充电的话，更便宜，我问到有些朋友可以达到两毛多，不到三毛的电价，这个电价合下来，平均每公里可能就不到一毛钱，只有几分钱，所以这个用车成本就确实会很低，所以这就是我这一次，通过返程的时候，再测一下续航，给大家很实在很实在的建议。

目前所有的电车，都存在了续航打折的问题，所以大家一定要根据自己的用车情况去决定，电车最好的用车场景就是经常短途市区通勤，它比油车会省不少，而且用车体验其实也会好不少，但是如果充电不方便，你是长途出行的话，尤其是跑长途跑的多的情况下，电车建议大家慎重考虑。

评测汉EV：能文能武的电动车，方显大“汉”本色

[爱卡汽车 新能源频道原创]

汉朝是中国历史上当之无愧的盛世。汉高祖扫平天下，让九州四海再次归于一统。随后而来的是文景之治，两代君王轻徭薄赋，与民休息，为国家发展奠定了深厚的物质基础。到了武帝时期，汉朝进入了开天辟地的繁盛阶段，南征闽越，西伐匈奴，罢黜百家，独尊儒术。汉朝历史就像是中国古代史的缩影，每个阶段都有着自己的独到性格。而在汽车圈，身负“汉”之威名的比亚迪汉EV，自然不会少了那份浪漫主义色彩。

此前，爱卡汽车已对汉EV超长续航版进行了续航测试，实测601.5km的续航里程堪称惊艳。俗话说文治武功，只比案牍上的功夫还不够，舞枪弄棒的本事也不能落下。时隔一个多月，汉EV四驱高性能版试驾车终于来到了编辑部，精于“武艺”的它将在测试场上交出怎样的成绩单？

硬件规格简介

汉EV全系共有两种动力规格，超长续航版仅在前桥配备了一台永磁同步电机，四驱高性能版在此基础上增加了后桥永磁同步电机，前后两台电机组成了电动四驱系统。超长续航版和四驱高性能版的电池组则完全相同，均配备了容量为76.9kWh的磷酸铁锂电池，并采用刀片电池技术。

比亚迪 汉EV（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

抛开保时捷Taycan不谈，市面上在售的纯电动车几乎无一例外地选择了单速变速箱。这是因为电动机最高转速远高于内燃机，并拥有更加平坦的功率曲线，不必依赖于速比调节来满足动力需要。不过单速变速箱需要在加速性能和极速之间取舍，而对于大部分用户，“加速快”显然更容易感知，极速则退居其次。

汉EV四驱高性能版的最高车速为185km/h，电驱系统的整体标定思路侧重于加速表现。作为对比，小鹏P7四驱高性能版的极速为170km/h，后桥采用异步电机的特斯拉Model 3 Performance高性能全轮驱动版则达到了261km/h。

试驾车辆配备了马牌MaxContact MC6轮胎，规格为245/45 R19。这款轮胎在舒适性和运动性之间取得了不错的平衡，抓地力在街胎中算是不错的。四驱高性能版的制动系统规格很高，前轮采用Brembo四活塞卡钳及打孔通风盘，后轮采用单活塞卡钳和通风盘。

性能测试

为了检验汉EV四驱高性能版的实力，我们把它带到了测试场上。加速测试中，汉EV在起步阶段动力响应迅猛，无论开启还是关闭车身稳定系统，前轮都会出现轻微打滑，随后在1.2s时取得0.9g的峰值加速度。经过连续10次测试，汉EV的0-100km/h加速成绩最快为4.32s。这一成绩相比官方公布的3.9s有一定差距，主要是受路面条件影响，起步瞬间轮胎无法建立起理想的牵引力。

通常而言，这类高性能电动车在极限加速测试中功率很大，电流热效应产生的热量会对三电系统效率形成负作用。从结果来看，汉EV的三电系统稳定性令人满意。在连续10组极限加速测试中，汉EV四驱高性能版几乎没有出现热衰减，0-100km/h加速时间共有4次进入4.3s区间，最慢一次也达到了4.47s。

刹车成绩同样令人满意。经过多组测试，汉EV的100km/h-0最短刹车距离为35.06m，达到了性能车甚至部分跑车的水平。更重要的是，优秀的制动性能并不单纯依赖于轮胎抓地力，而是制动、底盘、轮胎共同协作的结果。前悬挂能够提供坚实的支撑，车身俯仰较为克制，后桥稳定性也有着水准之上的表现。

来自Bosch的IPB集成制动控制系统可以迅速建立起强大的制动力，主观感受上没有明显时滞，通俗点讲就是刹车很“跟脚”。制动过程中，峰值加速度达到了惊人的-1.9g，随后稳定在-1.1g左右。考虑到马牌MC6的民用定位，最终35.06m的成绩足够拿得出手。

0-100km/h加速4.32s

电驱系统质感出众

经过几年时间的洗礼，人们对电动车的强劲性能早就习以为常，仅凭一个“快”字很难脱颖而出。于是乎，越来越多的品牌开始在细腻质感方面做文章，其中最具代表性的大概要数奔驰EQC（测试文章）。在动起来的一刹那，汉EV四驱高性能版便展现出出众的高级感，看得出工程师为之倾注了大量心血。

汉EV并没有提供十分复杂的驾驶模式，常用模式只有ECO和SPORT两种，除此之外还提供了雪地模式。虽然看上去不够花哨，但这降低了驾驶者的选择难度，显得更为直观。更重要的是，不同模式都有着很高的完善度和可用性，相互之间的差异也足够明显。

启动车辆后，汉EV默认使用ECO模式。你可能想当然地认为，汉EV在ECO模式下会是一副慢吞吞的样子，然而事实并非如此。当你浅踩或缓踩加速踏板时，电动机不会瞬间提供你的全部动力请求，而是会一点点把扭矩释放出来，营造出底蕴深厚的气场。它的动力响应绝不算慢，踩下油门后，电驱系统几乎没有迟疑就开始执行加速指令，只是在发力的方式上有着自己的逻辑。如果您开惯了德系豪华品牌燃油车，或许会对汉EV的标定风格感到熟悉。

SPORT模式则是另外一番景象，敏捷的动力响应让人找到了几分性能车的味道。加速踏板就像是上紧弦的发条，脚下的每一寸动作都能得到车辆的迅速回应。难能可贵的是，汉EV还做到了善解人意。日常使用ECO行走，只要脚下催促得紧迫些，动力响应就会相应变快，车辆能够清晰读懂驾驶者内心的意图。

能量回收分为标准和较大两级，通过中控台上的拨杆进行调节。从名称不难看出，汉EV的能量回收系统倾向于优化舒适性，而不是将回收强度最大化。实际体验也印证了这一点，动能回收的介入十分柔和，标准模式下拖拽感与燃油车差别不大，即便使用较大模式也不会显得突兀。如果在能量回收过程中调整模式，系统不会立刻改变回收强度，而会在下一次触发能量回收时再执行模式切换，细节之处尽显巧思。

汉EV动力输出质感可以进入电动车第一梯队，甚至已经具备了“哇塞”的实力，第一次开的时候，你很可能会找到赌石赌赢了的感觉。不过底盘表现还没有那样美好，这时飘飘然的你又被拉回了现实。是的，城市道路上的横纹或接缝几乎不会传递到车内，驶过瞬间的砰砰声响也有几分厚重感。可一旦遇到大凸起或是连续颠簸，悬挂动作就变得有些吃力，传递到车内的振动略显繁杂。

好在汉EV的高速表现足够出彩，长轴距设计提升了直线稳定性，路面贴服感令人满意。相对紧致的底盘在经过“桥头跳”的时候，能够以恰当的节奏拉住车身，一方面不会产生漂浮感，另一方面也不会猛烈地砸向地面，尺度拿捏得挺到位。整体来说，汉EV足以成为一辆出色的巡航车，但在复杂路面条件下，滤振表现确实还存在提升空间。

低重心优势早在意料之中，可真刀真枪地开起来，汉EV的运动能力还是让我略感意外。快速驶过匝道，汉EV的身手竟有一丝轻盈的味道，操控质感与传统理解下的中大型车大有不同。它的车头指向不算机敏，但用到七八成功力时，依旧有着线性的转向响应。底盘支撑也不在话下，悬挂行程不算很短，但其压缩过程比较渐进，给人以线性、可预期的感受。

电驱系统的NVH素质值得肯定，低负载状态下电流声非常轻微，这为静谧的环境打下了良好基础。在法定限速内，风噪被控制在较低水平上，A柱附近不会有明显的风切声。路噪是相对容易察觉的噪音源，遇到大颗粒柏油路面时，来自马牌MC6轮胎的噪音会变得比较突出，此外后排能听到些许来自尾厢的共振声。以全系25万元上下的售价为尺度，汉EV的隔音降噪表现算是符合预期。

比起超长续航版，四驱高性能版的续航表现稍逊一筹，官方NEDC续航里程由605km微降至550km。四驱高性能版的550km官标续航跟自家兄弟比不算出色，但放在当今的大环境下依然是个拿得出手的成绩。由于试驾车档期原因，我们此次未对四驱高性能版进行续航测试。而在此前的实测中，汉EV超长续航版跑出了601.5km的出色成绩，与官方标称的605km相差无几，感兴趣的读者可了解详情。

驾控表现不负旗舰之名

静态亮点回顾

看完汉EV的驾控表现，不如再来回顾一下静态部分的亮点。经过铺天盖地的宣传，专属于电动车的EV Dragon Face设计语言已深入人心，不仅成功塑造出强烈的潮流气质，还与DM版本形成了明显区分，辨识度更为突出。车身尺寸方面，汉EV较主要竞品明显大了一圈，但与加长轴距的欧洲品牌中大型车相比确实还有差距。

进入车内，不难看出汉EV的内饰设计师把豪华感放在了突出位置上，车厢布局、材质选用、色彩搭配都在努力表达这一点。汉EV提供三种内饰配色方案，官方把红/黑作为主打，但从笔者个人喜好出发，棕/黑、灰/黑与外观的清爽风格更为般配。

后排乘坐体验绝对称得上汉EV的一大亮点。测试的四驱高性能版旗舰型配有后排座椅加热及通风功能，还支持靠背角度调节。座椅本身的素质也非常出色，填充物稍稍偏硬，有一种类似于欧洲车的固执，贴合感、包裹性和支撑性达到了同价位上等水准。仅从静态角度看，比汉EV后排舒适性出色的中大型车并不多。

编辑点评：比亚迪对汉EV寄予了厚望，这不只是嘴上说说，最终也落地在行动之中。坦白地讲，拿到试驾车之前，我曾对汉EV的中大型车定位感到有些困惑，毕竟同价位竞品都还只是中型车。不过500多公里体验下来，汉EV四驱高性能版给我带来了许多惊喜，它不仅好开，更有着出色的动力输出质感。在此基础上，出色的后排体验就像是一个巨大的砝码，把上述优点加倍放大。当然，若是按照中大型车的标准去审视一切，汉EV还差了几分火候。别急着吹毛求疵，价格表会让一切释然。

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后排舒适性越级

比亚迪汉EV超深度车评：刀片电池能耐几何？

汉试车开篇

对比亚迪来说，秦是进阶，唐是升华，那汉绝对是破局之作。除了要承担品牌旗舰的门面外，也意味着比亚迪最新技术的投放量产，刀片电池、DiPilot、Dragon Face3.0设计等等一系列集比亚迪大成的最新元素，都通通浓缩在了这款车型上，以至于它受到了前所未有的关注度。

“DM是比亚迪的根，EV是比亚迪的魂”，在新能源市场份额日益壮大的环境下，我们决定了这次超深度车评的主角就是——比亚迪汉EV。

另外考虑到阅读习惯的改变，本次也首次对大车评系列文章进行了改版，除了精简浓缩内容，也加入了电动车更为注重的栏目（如智能辅助驾驶、车机系统、光电测试等），以求跟纯燃油车型建立求同存异的详细版车评。

当然本次改版还有很多需要完善的地方，如果大家有更好的建议，欢迎在评论区留言，我们会仔细听取。

概况:

我们本次测评的车型为汉EV四驱高性能版旗舰型，在国家补贴完毕后官方售价为27.95万元，车型搭载76.9kWh的磷酸铁锂刀片电池，NEDC续航为550km，前轴电机最大功率163kW；最大扭矩330Nm，后轴电机最大功率200kW；最大扭矩350Nm，整套系统综合功率为363kW；综合扭矩为680Nm，官方零百加速成绩为3.9s。

外观:

外形观感

从奔驰和奥迪挖来了大牌设计师之后，比亚迪的设计正以肉眼可见的速度在提升，到了汉EV这一代，已经是Dragon Face的第三代车型了，无论是家族语言的运用、还是细节的处理都已经非常成熟了。不夸张的讲，汉EV的设计绝对是比亚迪所有车型里，最具国际化审美的一辆车。特别是，当你在比亚迪的设计中心，看到那辆基于汉EV的敞篷模型车，你就知道这辆车的底子是有多优雅了。

而具体设计上，汉EV大量运用了包豪斯设计理念，整辆车呈现出圆润、有体量感的体型，符合中国人对车“大气”的要求。而且，目前我也没从任何渠道看到网友对汉EV的外形有任何意见，可见这个设计是能讨好绝大多数用户的。

外观细节

除了有漂亮的体型外，汉EV也有非常多的细节值得一说。比如蚌壳式的发动机盖，其实它对制造工艺有着很高的要求，从均匀的接缝可以看出，比亚迪如今的制造工艺又上了一个台阶。

全车所有灯组均为LED光源，大灯上方还有三颗蓝色灯珠，接近车辆或刚点亮灯的时候，会亮起，很有仪式感。大灯内部还集成了弯道辅助照目，这个是值得点赞的。但它的逻辑我觉得有待商榷，因为它是打转向灯就亮的（一般车是方向转到一定角度后点亮），在没有灯的路况下，变道的时候，很容易被弯道辅助照明灯吓一跳，以为后面有来车。

尾灯的辨识度很高，而且大灯和尾灯其实都是有灯语的，在解锁和锁车的时候，都会有相应的反馈。

NFC钥匙的感应位置放到了后视镜的上方。

门把手采用了时下流行的隐藏式设计，揣着钥匙接近时会自己弹出。门把手弹出后，你可以在上面看到一个“汉”的Logo，细节真的是很考究。

慢充口的设计也很华丽，有一圈漂亮的氛围灯，每次充电的时候都很赏心悦目。

后三角窗的“鲨鱼鳃”设计，就有点争议了，喜欢的人非常喜欢，不喜欢的人觉得有点杀马特。

车身尺寸

以传统车的眼光来看，汉EV的体型真的很大，它的三围数据已经和标轴宝马5系基本相当了（尤其是车身宽度），但是在中国普遍加长的情况下，将它定位为中级车更准确。而和价位差不多的纯电动车特斯拉Model3以及小鹏P7相比，汉EV在尺寸上也是更大的，唯独轴距略小于小鹏P7。

性能测试:

加速刹车：

进入运动模式下起步，测试的比亚迪汉EV由于是四驱版本，数据优异的前后轴电机能在一瞬间爆发出迅猛的动力，车身会出现明显的抬头动作，还附带一定的轮胎打滑迹象。不过无论是从驾驶员的主观体感还是车外旁观角度来看，比亚迪汉EV都拥有一个非常高效的起步动作。

（比亚迪汉EV四驱高性能版0——100km/h加速成绩：4.36s）

可以看到电机出力瞬间到达扭矩平台后，G值在初段就可以瞬间攀升至0.8G，此时此刻会给予驾驶员一种强烈到眩晕的推背感，而且动力还会源源不断地输出，仿佛一个没有底的黑洞。

这么说吧，我觉得对于这台车来说，跑百公里加速的确是有点小看它了，或者0—400m才是它大展身手的好项目。最终我们在多次测试的情况下，测得的最佳百公里加速成绩为4.36s，跟官方存在一定的差距。原因主要是由于这台厂家试驾车轮胎磨损的状况比较严重，导致抓地力欠佳，从而成绩下降。不过在30万价位内，一台轴距长达2920mm的车型，能做到这种加速成绩，已经是非常拔尖的水准了。

相对于加速时候的明显抬头，比亚迪汉EV在积极制动下的车身动态明显要自然许多。可以看到在长车身的加持下，车身点头时悬挂的压缩显得相当优雅，驾驶员也并不会有明显的点头体验。加上脚感还算不错的刹车，整套体验相当不错，属于那种能给到你“即刹即停”信心的车型。

（比亚迪汉EV四驱高性能版 100——0km/h制动成绩：35.56m）

当然这跟试驾车前轮配备了多活塞brembo卡钳离不开关系，再加上优异的软件调校，使得比亚迪汉软硬兼备。在我们多次测试的情况下，刹车热衰减也抑制得非常到位，最终得出的百公里最佳制动成绩为35.56m。放在这样一台车长接近5米，质量接近2.2吨的车型来说，成绩绝对是非常优秀。

噪音测试：

四驱版本由于侧重性能，配备了偏向性能和抓地力的固特异Eagle F1轮胎，以致于胎噪会比较明显。但是请注意比亚迪汉EV的隔音水平是相当高的，甚至可以以“深海静音”来宣传。对标做工一般的特斯拉Model3自然不在话下，哪怕对标奥迪A6L也是胜之甚多。不过就像前面所说胎噪是稍大，是由于整体隔音水准非常高，当胎噪成为唯一噪音源时，就会显得格外明显。而且四驱车型由于后轴电机的存在，也会比前驱版本稍吵一些（主要是急加速的情况下，电机滋滋工作声）。

总体来说，比亚迪汉EV的隔音水准已经属于同级第一梯队，无论是对燃油车还是电动车来说，都是。

电耗测试：

对于比亚迪汉的光电测试，我们在新车推出之际就已经第一时间进行了测试。在环境温度为36°C的2020年8月11日，NEDC续航为550km的比亚迪汉EV 四驱高性能版最终的成绩为509.7km，续航表现可以说是非常的惊艳。值得一提的是，比亚迪汉EV的一大亮点在于搭载了磷酸铁锂刀片电池，相比起传统电池电池而言，刀片电池布置更加紧凑，同样体积下可容纳的电池容量也就更高。此外，刀片电池还拥有着极强的热失控管控能力，尽可能地保证了车辆的使用安全。

这一次，我们以同样的工况、同样的测试方式以及同样的比亚迪汉EV 四驱高性能版车型再一次进行了测试。有所不同的是，这一次我们测试时的环境温度为21°C，较比起第一次测试时要低上15°C。我们希望能够对比一下更低环境温度下的光电表现，看看温度对于刀片电池的影响有多大，给温度较低地区的群体提供一定的参考建议。

在这一次的测试当中，我们依旧是以佛山一环为主战场，从公司出发沿着环城高速行驶至佛山一环，然后以100km/h的时速进行绕圈测试。在最后电量不足开始往公司赶的路途中，我们也尽可能地保持较高的车速，能走高速就不走国道，要兜圈刷电量也尽可能冒险在高速上进行，可以说是非常极限了。

在21°C的情况下，比亚迪汉EV的掉电规律和36°C下并没有太大区别，其特点依然是“前实后虚”。所谓前实后虚，主要表现为在表现剩余里程200km为临界点，剩余续航高于200km的情况下实际里程与表显里程比值基本上保持在1:1，也就是剩余续航里程显示多少就能够以高速工况下跑多远；而在剩余里程低于200km的情况下，实际里程与表显里程比值则会迅速下降，在剩余续航里程100km以下时比值甚至达到了1:2，也就是显示剩余里程100km，实际只能够跑50km。

当剩余电量达到10%时，仪表台就会显示低电量标识，此时整体的输出功率并不会受到影响，所有的音频设备都能够正常使用；我们实测此时车辆的有效续航还有30.7km。随着电量的持续下降，当剩余电量仅有2%时，电机的输出功率会被限制在15kw，此时车辆的有效续航还有13.2公里。值得一提的是，当车辆因电量过低断电时，我们还可以选择再度重启；往复断电再重启的过程，比亚迪汉EV还能够压榨出最后的0.7km。

至于完全亏电后的充电速度，因为各地充电桩功率的不一，这边并不能够给出一个适应全国受众群体的数据。作为参考，我们在小桔充电处由空电充满花费了1小时11分；官方则宣称比亚迪汉充电10分钟能够续航135km,由30%充电至80%仅需25分钟。

或许是因为天气状况较比第一次测试低了15°C，这一次比亚迪汉的最终光电表现并不算太优秀，到趴窝也仅仅跑了429.4km，相比起NEDC 550km的续航里程来说打上了7.8折。对此，我们推断比亚迪的磷酸铁锂电池受天气影响还是比较大的。与此同时，我们也建议北方常年低温的用户在购车时，要多一些考虑电池续航打折的因素。

驾驶操控:

操控感受

汉EV这辆车，如果你把它当一辆日常的家用车来开，我会给予它很高的评价，因为无论是它的绝对动力水平、动能回收的自然程度、转向的手感、底盘的滤震都没有任何问题，它和任何一辆中级燃油车比，都毫不逊色。

尤其是它的底盘，其实电动车的底盘是很难调的，因为电动车实在太重了（汉EV就有2.17吨），所以很多电动车就往硬了调，然后靠电池半压着悬挂，营造出一定的舒适性，典型的代表就是特斯拉Model 3。而比亚迪的思路似乎有点不太一样，它还是传统车企的思路，就是将汉EV当成了一辆很重的车来调底盘，所以这辆车你开起了，首先你不会觉得它有那么重，反而底盘给你的各种反馈是和一辆1.6吨左右的中级车是没有太大区别的。其次，因为是和德国团队共同调的底盘，你还能在汉EV上感受到一些德系车的质感，只不过因为车实在太重了，悬挂的反应确实会慢半拍。这种慢，会体现在过连续减速带的时候，车轮不能迅速的咬住地面。同时，因为悬挂处理不及时，导致震动叠加，会让车辆有些微颤。

即便如此，我依然认为汉EV的底盘在30万以内的电动车里，已经是非常好的了。

但如果，我要把拿它去跑赛道，或者说我稍微偏激一点驾驶、亦或者像我这样专门做测评的角度，我觉得这辆车还有很多地方需要完善。

首先，汉EV的绝对动力是非常强，是电动车里的第一梯队。但整个动力系统猛地来却有点不可控的感觉，怎么说呢？一方面，这辆车加速时会有扭力转向的问题，急加速时方向会向右偏（其实只要电门踩大一点点，转向的手感就会有不同）；另一方面，当你急加速完，松电门的那一霎那，动力不能立即收住（就是感觉还有往前冲的惯性），单这一点我觉得是不如特斯拉和蔚来的。

我在试驾前，也看了很多人在论坛里说，汉EV的电门只有开和关两个选项。这点我体验下来，觉得之所以给人这样的错觉是因为它的电门开度很大，但线性的只有前面一小节，这个设定和大众的车截然相反。想要温柔驾驶，对脚的微操确实有一定的要求。

所以我个人认为，比亚迪对汉EV的宣传策略可能有些问题，干嘛非要一直宣传汉EV有多强的性能呢？大家也不要被汉EV各种夸张的数据给迷惑了，认为这辆车有多运动，实际上它的体型就决定了，它不太适合运动。因此，如果就将它当作一辆普通的20多万元的家用车，它是恰如其分的，但是非要把汉EV和各种性能车联系在一起，就不是那么回事儿了。

另外，提醒一下从别的品牌电动车转过来的消费者，汉EV的驾驶模式和很多电动车是不太一样的，它只有ECO摸式和运动模式，它的ECO摸式就相当于很多车的标准模式；而它的动能回收，也分较大回收和标准回收，其中较大回收的前面2/3和很多电动车的单踏板模式类似，但一定要注意，到了后1/3，即便你用较大回收，它也是不能完全刹到静止的。

自动辅助驾驶

汉EV是一款诞生于传统车企的纯电动车，所以我们也很期待它和新势力造车比，在大家最为关注的自动驾驶辅助方面有什么差别。但就实际效果来说，虽然比亚迪也给自己的自动驾驶辅助命名为DiPilot，但实际效果应该很难算自动驾驶辅助，跟特斯拉、蔚来比是有不小差距的。

首先，目前新势力都有专门的一个按钮来实现自动驾驶辅助，并且已经被广泛接受了，而汉EV则没有，需要到DiPilot的二级菜单里，将智能领航打开才行，平时使用的时候，就是ACC加车道保持，这个逻辑在我看来不够新势力。而且，直到我开了威兰达之后，我才发现，汉EV的整套逻辑包括体验都和威兰达非常类似，可能采用的是同一供应商。

其次，汉EV和唐DM一样，在跟车的反应速度方面，是不如特斯拉、蔚来的，总感觉反应慢半拍。同时，车道偏离辅助的安心程度也不如前两者高。

（车道保持）

最让我困惑的还是它的转向辅助逻辑。直到第三天，我才彻底搞懂，原来汉EV有两套车道保持的系统，一套是中控台上那个车道保持的按钮，这个很好理解，就是打开后，他会自动保持在车道里，但是这个方式有一点限制，就是它需要在60km/h以上才能启动；第二套是智能领航，也就是我们说的自动驾驶辅助，打开后，仪表盘里会显示一个方向盘+两边车道的一个图标，当设置好ACC自适应巡航之后，如果道路标线清晰，它会自动保持在车道内。但是，这两套系统好像会自己产生逻辑上的混乱，因为它经常会因为一些我目前依然不能知道的原因，而不能导航。比如我最后一天还车去深圳的时候，转向辅助就莫名其妙的不能用了。

但这套系统也有一点我认为它非常好，是它的转向辅助不是将你牢牢的固定在车道的正中央，你可以稍微偏一点点行驶，我觉得这个是更符合我们的驾驶习惯的，也方便躲避路上的障碍，这点要比很多新势力做的好。

车厢及空间:

内饰：

比亚迪汉的内饰设计可以说是跨时代式的，它引领了比亚迪内饰设计的走向，也成功重塑了人们对于比亚迪车厢设计的认知。在此之前，比亚迪的内饰设计在用料、布局上已经非常用心，但线条走向、细节搭配上总是缺点意思，始终没有迈入高质感豪华的阵列中。

从比亚迪汉开始，这个迟迟未能达成的愿望总算是实现了；就算把比亚迪汉的内饰质感称其为同级最强，想必没有人会持反对意见。不得不说，汉的设计总监 米开勒.帕加内蒂（前奔驰S级内饰设计师）确实有一套，在保留了中控翻转屏的基础上，也能够打造出如此优秀的车厢内饰，没有一丝的廉价感。在比亚迪汉到我们公司的这段时间里，能够听到最多的一句话就是“这车内饰也太高级了吧？”

俗话说质变引起量变，比亚迪汉的车厢内部就是通过无数个细节上的讲究，从而成就了这种独有的高级感。比如说，车厢内各个部位的做工都非常优秀，接缝的宽窄度、统一性都控制得不错，翻遍全车也没找到裸露的线头以及毛糙的表面处理工艺，这是比亚迪汉内饰给到人好感的第一步。

其次，比亚迪汉的车厢内部采用了一些豪华品牌车型才会有的设计元素。比如说，挡把前方的储物盖以及空调出风口形成的弧形线条，随着车外光线的洒入，在木纹饰板上呈现出不同层次的反射，整体质感确实出色。另外，当开车过程中实现移向副驾驶后视镜时，就能够看到车厢的前方和侧面采用了非常柔和的过渡方式，车厢内形成了被包围的质感，安全感满满；你问我看到侧边暗金色的音响是什么感觉？只能说太豪华，太顶了！

最后就是用料了，比亚迪汉的内饰用料完全是用超格的水准在呈现。在车厢内部，比亚迪汉用上了普通皮革、Nappa超软皮、红色缝线、镀铬条、音响暗金镀铬面板、木纹以及钢琴烤漆面板这几类材料为基调，可以说每一个地方都在往最高的水平靠拢。最让我们惊讶的地方在于，比亚迪汉上的木纹饰板并不是木纹贴纸或水转印，而是实实在在的真实木。

那么车厢内部有什么是我们不喜欢的吗？仔细想想歪了的方向盘应该算一个。在和比亚迪汉相处的过程中，就能够明显感觉到方向盘是歪的。首先，比亚迪汉的方向盘回中时轮胎会轻微向左；其次，方向盘的左手边明显比右手边要低（实测方向盘左边到仪表台距离为11.5cm，右边到仪表台距离为14cm），在前后左右都不正的情况下，整辆车方向盘握起来的感觉是非常别扭的。

空间：

首先交代一下比亚迪汉的整车尺寸信息，比亚迪汉的长宽高分别为4980mm、1910mm、1495mm，轴距为2920mm；也就是说，比亚迪汉是一辆标准的B级轿车。所以在下文中，我们也会基于主流B级轿车的水准，对比亚迪汉进行评价。

从我们的实际体验上来看，比亚迪汉的乘用空间在同级中的表现都是比较上层的。首先从乘坐空间开始说起，根据我们标准化的空间测量数据上来看，比亚迪汉无论是头部亦或者是腿部空间，在同级中都有着比较强的优势，属于同级的中上游水准；特别是后排横向宽度，比起同级的所有车型都要更加宽大，在满载时后排乘员也能够拥有更好的乘坐体验。

除了乘坐空间上的宽裕，比亚迪汉带来的实际乘坐体验也十分出色，后排宽度足够，达到了1.53m，三人满载的情况下也不会觉得过分拥挤。此外，比亚迪汉后排还配备了座椅靠背电动调节的功能，在长途中的乘坐体验还是相当不错的。

所谓有得必有失，比亚迪汉后排座椅可调的设计虽然能够为长途旅行带来一定的舒适型，却也牺牲了后排座椅放倒的延展性。从我们的实际体验上来看，比亚迪汉的后尾箱空间表现在同级中只能够算得上中规中矩，加上后排座椅不可放倒所带来的延展性缺失，对于有着大件物品装载需求的人来说，确实是有些扣分了。

至于储物空间的表现，比亚迪汉在同级中只能够算得上是中规中矩的水准。前排有着基础的两个带限位器的杯架、带无线充电的面板、手套箱、能够容纳水瓶以及毛巾的门板以及一个支持双开的中央扶手箱。这些储物空间的顺手程度还是比较不错的，放取东西的时候姿态不会觉得别扭，功能分区也比较明显；但必须承认的是，这些空间的表现都仅仅是够用的程度，达不到宽裕的水平。

至于后排的表现，也同样中规中矩，常规的门板储物箱以及放倒后能够弹出的两个水杯支架，仅此而已。这里需要小小吐槽一个点，不知道是不是个例情况，我们拿到手的这辆比亚迪汉后排水杯支架出现了难以弹出，需要手动往外掰才能弹出的情况，使用体验确实算不上出色。

科技功能:

中控系统：

用一个很经典的开头，“我就是用手机外放，纸质地图，也不会接受这么大的一块车载中控；真香！”比亚迪汉的15.6英寸中控屏对于习惯了10英寸悬浮屏的我们来说，乍一看确实有些突兀，甚至有些难以接受。但在深度使用了一段时间以后，确实要由衷说一句真香，甚至于有些回不去的感觉。

首先是屏幕素质本身，1080P的分辨率保证了屏幕本身的细腻度，即便是凑近去看，也不会看到有像素点的出现，质感是非常优秀的。其次，整套车机系统的响应速度非常快，在开了多个后台应用并且左右滑动屏幕时，也没有感觉到有卡顿的现象。基本上来说，比亚迪汉的这套中控车机系统与目前第一梯队的安卓手机是没有太大差距的；这也是这类大屏使用体验的基础保障。

跳脱于屏幕素质之外，比亚迪汉的这套DiLink 3.0智能网联系统的综合体验感受又如何呢？从这几天的深度体验来看，这套系统的完成度还是非常高的，各大功能之间的分配逻辑清晰，同时易用程度也非常高。从车机的角度上来出发，它能够清楚地显示目前的车辆信息以及空调调节，在功能性上的表现还是比较不错的。

另外，比亚迪汉的这套车机系统基本上可以看成是一部车载Pad，我们常见的哔哩哔哩、爱奇艺、喜马拉雅甚至抖音等移动端app都已经有所装载。在实际测试中，除了抖音不能够进行横竖屏切换观看，其余的软件均可以和旋转屏进行匹配，实现不同的观影体验。

在这里还需要表扬一下比亚迪汉的车机逻辑，我们体验过很多带视频娱乐功能的车机系统，在使用起来无一例外都会限制车速与影音之间的关系，让车辆时速超过一定值时停止播放。比亚迪汉的车机系统则解除了这一限制，即便是在高速行驶的状态下，中控操作以及观看都能够正常进行，对于随车乘客而言确实是一大福音。

最后，就是DiLink 3.0智能网联系统的语音识别功能了，这套语音识别可以说给我们留下了比较深的印象。我们在使用语音识别的时候特意选择了较为日常的语气语调，比如“小迪小迪，我想尽快去到惠州市政府”，导航就会自动选择最快路径；再比如“小迪小迪，我想去吃意大利菜“，系统就会自动寻找附近的意大利餐馆；语音识别率还是比较高的。

在与比亚迪汉相处的这段时间里，这套车机确实在各个方面都给到了我们惊喜，无论是屏幕素质、流畅程度亦或者是支持的功能，都能够很好地满足我们的日常出行使用，甚至于给到了超出期望以外的功能。所以对于比亚迪汉的这套车机系统，我们认为是完全合格，符合用户期待的。

手机互联

虽然智能驾驶辅助这点，比亚迪做的不如新势力，但在手机互联上汉EV却给了我很大惊喜。比亚迪这次特意随车给了我们一台定制的华为手机，让我们可以充分体验汉EV在远程交互方面的进步。体验完之后，我认为汉EV的手机远程交互是我目前接触过的所有车里，功能最丰富的，没有之一。

它除了常见的远程寻车、远程启动、预约保养、查询车辆定位等等，还有一些很不常见的功能，比如座椅的通风加热、车辆高温灭菌、净化车内空气，甚至还将车辆的前进后退、转向（需要连蓝牙，只能在车附近操作）这些集成在了手机端，功能非常强大。

另外，这台手机还有一个非常重要的功能就是充当车钥匙（老汉EV的遥控钥匙真的不够新潮，太大太重了），它的方案和蔚来是一样的，通过触碰后视镜上方NFC解锁，这种解决方案相比蓝牙会更加安全，但缺点是不能做到像特斯拉上下车那么无感。

安全性:

电动车嘛，逃不过的就是电池的安全，比亚迪汉EV搭载的是比亚迪非常著名的刀片电池，实际上它也就是磷酸铁锂电池，只是物理结构有了些变化。从比亚迪自己公布的对比实验，和磷酸铁锂电池的特性来说，我们认为它确实会比普通的三元锂电池更安全，这是毋庸置疑的。但是和其他品牌的磷酸铁锂电池比，安全性究竟谁更强，我们认为还有待商榷。

再说回整车的安全性，很遗憾的是汉EV目前还没有进行过任何碰撞测试，所以目前我们还不得之它的被动安全系数究竟如何。但汉EV的安全装备确实是非常齐全的，包括膝部气囊都是全系标配的，而中高配车型上也有了全套的主动安全装备，所以只要被动安全过关，汉EV的安全性是不需要担心的。

购买相关:

装备价格与购买分析

汉EV其实只有三款车型，分别是25.005的超长续航版豪华型、27.605的超长续航版尊贵型以及我们测试的这辆29.975万元的四驱高性能版旗舰型。

虽然最低配的长续航豪华版的配置已经非常丰富了，但是我们还是更推荐更推荐买高一个配置的超长续航版尊贵型，因为相比最低配的豪华型，尊贵型多了：全套的主动安全装备，12颗超声波雷达（豪华版是8颗）、3颗个高精毫米波雷达（豪华版是1颗）、外后视镜倒车自动调节、自动防眩目内后视镜、11个扬声器喇叭（豪华版是8个）、车内220V交流插座、副驾驶座加热/通风、主驾座椅8向电动调节、副驾座椅6向电动调节、副驾座椅腰部支撑4向电动调节、前排座椅头枕前后可调、主驾座椅记忆系统、外后视镜记忆系统、独立分区沉浸式智能氛围灯、静音轮胎、Nappa真皮座椅、天然真木内饰。这么多跟驾驶、乘坐息息相关的安全、舒适装备，多花2万多真的一点都不贵。

当然，我们最推荐的还是我们试驾车这个顶配的版本，相比尊贵版，多了：后电机（除了变四驱之外，加速从7.9秒提升到了3.9秒）、通风打孔盘式刹车、Brembo?高性能刹车卡钳（前）、前排主动电机预紧限力式安全带、12喇叭扬声器、高性能碳化硅MOSFET电机控制系统、后排中央控制系统、后排座椅加热/通风、后排座椅头枕侧翼可调、后排座椅靠背角度电动调节、方向盘记忆系统、四向电动调节方向盘。如果不差钱，我真心觉得这才是最值得买的版本，因为比亚迪几乎将所有的好东西全部放到了这个版本上。

但这还不是最完全版的汉EV，在普通版本的基础上，你还可以限时选装：DiPilot智能遥控驾驶模式、快递到车模式、车载K歌装备、超级营地模式(移动电站)。

备选车型：

特斯拉Model 3

官方指导价：24.99-41.98万元

只要买电动车，肯定都绕不开特斯拉model 3。从驾驶层面来说，在30万元以内这个区间（这个价格区间甚至可以放到很广），Model 3目前为止都是最好开的电动车，没有之一。但是Model 3的缺点也非常突出，舒适性不佳、质量口碑一般，30万买到的NEDC续航也只有468km。所以，如果只考虑自己开，Model 3无疑是更好的选择，但是要照顾家用，想要一辆更均衡的车，它或许并不是最好的选择。

小鹏P7

官方指导价：22.99-40.99万元

小鹏P7的调性其实和汉EV很类似，都是走比较舒适的路线的。小鹏P7在舒适性方面做的比汉EV要更好一点，在车辆的智能化方面也要更先进一些。但是汉EV的性价比更高，包括车厢氛围也要更好。

保养费用

注：（I = 必要时进行检查、修正或更换。 I= 恶劣工况需增加项目。 R= 更换、改变或润滑。）

其实就如之前的特斯拉Model S衰退测试中所说，纯电动车型的保养周期和费用比起同价位同级燃油车都是大幅度下降的。像消费者购买了比亚迪汉EV，如果是首任个人车主（非营运），即享用3年或者6次的免费常规保养（包括VDS扫描、VDS程序更新、高压器件检查、刹车油油液检查、动力电池包检查、底盘检查等）。哪怕是当免费保养结束后，以上这些项目的检查费用也仅为130元（官方保养周期为1.2万公里或6个月）。

另外特别重要的大保养也仅有几项，像电池冷却液（每 4 年或 100000km 更换）， 变速箱齿轮油（首次更换齿轮油 24 个月 /40000km，后续每 24 个月 /48000km 更换 ），制动液（每行驶 2 年或 40000km 更换一次）、驱动电机冷却液（每 2 年或 40000km 更换电池冷却液）。以上这些大项目的更换周期和更换费用都相对较长，分摊下来的使用成本是非常低的。加上官方的首任车主三电（电池、电驱、电控）终身质保，比亚迪汉EV的使用成本跟同级的燃油车相比，简直小巫见大巫。

新车评结论:

优点：

设计潮流，气场足够，车流中尤为显眼

电池技术创新

电机加速能力强

隔音优秀，底盘相对舒服

人机工学设计合理

后排乘坐舒服

配置较高

主动安全功能丰富

中控系统娱乐程度高

电池安全性高

售价合理

缺点：

悬挂反映稍慢，导致连续颠簸有碎震

DiPilot不够好用

油门调校不够线性

方向盘位置偏移

试车总印象：

试比亚迪汉，我是带着一个想法去的，那就是传统车企和新势力在造车观念上的差异有多大？在比亚迪汉身上，我们可以说比亚迪展现出了传统车企不曾有的大胆，最新的刀片电池、最新的智能驾驶、最新的设计风格等等等，一切都是最新最新的。同一时间将所有元素糅合在一起，并投放量产，是需要极大的勇气。比亚迪汉是一辆从无到有的车，不存在前身的它已经表达出了让人惊艳的实力，这种破斧沉舟实在让人敬佩。它透露出来的惊艳感是从未在以往的比亚迪车型上出现过的。

但是我们也可以说，比亚迪还是不够大胆，因为以纯电动车的范畴来说，跟特斯拉、小鹏、蔚来这种新势力的产品相比，比亚迪汉还是相对保守了，哪怕它已经做出了大胆的改变。在纯电动车越来越像数码产品的今天，比亚迪汉更像是一个数码化的电动车，而不是像新势力那样把数码变成电动车。纵然消费者购买比亚迪汉可以获得一个相对稳妥保守的选择；但就不要指望它能像新势力一样给到你“未来已来”的体验。