比亚迪电动汽车e6电池更换记录——过程还是顺利满意的

上周顺利地完成了电池更换，测试了几十公里，电池和续航表现良好，本文详细记录下全过程。

一、历史状况

先说下此车的历史情况，北京限号，摇号多年未中，就切换到了新能源，于15年底购买的e6，当时不像现在有如此多纯电动汽车可选，市面上总共就没几款，简单转了几家，选中了e6。

当年看车时4s店里拍的

1、行驶情况

16年和17年上班天天开，18年换了工作，开车堵且停车难，一阵子后改换地铁上下班，于是车子主要就用于周末，4年多，总里程才3w多。

2、充电情况

具体有些记不清了，买车后的头半年，一是自己没地安装充电桩，二是就近有限的几个充电桩都是快充，故这段时间里主要使用快充。后来充电桩点多起来，也有了慢充，快充使用量就少了，多数使用慢充。

3、出过的问题一

19年1月，某天早上刚过完一个红绿灯，发现踩油门无反应，车子在减速，赶紧靠路边停（幸好此路即使早上车也少，如果赶上堵车路段，估计无法靠边，直接停路中间了）。当时原电量应该有30%多，突降为0，各种报警提示。

翻了好久，翻出了当时的照片

尝试重新启动，可惜关闭都难，打比亚迪客服接受指导才关闭（我记得是，这种异常情况别踩刹车长按开关键），后来忘了是无法重新启动还是启动后仍然不行，反正是叫了拖车。

拖车时发现电子手刹也是个坏事，无法像机械手刹那样人为去除，为防止损坏，搞得拖车时得人为在轮胎上东西，通过此拖上拖车。

4s店查后给的具体结果忘了，好像是什么有虚电，放完电充上就好了，总体说没问题。

4、出过的问题二

19年11月，同样冬天，傍晚时分，和年初类似的问题，电量30%多，突然没动力，但相比年初好些，还能重新启动，印象是重启后开了百来米靠边停，叫了拖车。

4s店的回复和上次差不多，没啥问题，对于我另外反馈的续航少问题，建议我四五月天气变热时充满电跑一跑续航，看有多少。

二、近况

因疫情影响，20年出门少，开车自然也不多，虽未明确记录，但感觉每次充进去的电量和续航里程都少了（以前也觉得少，现在感觉更少）。于是8月专门记录了一次充电和续航的情况：

1 、从25%充至100%，国家电网的桩，显示使用41.98度，按比例换算满充才55.97度，比亚迪e6是82度电，相当于才68.2%。（此处未考虑充电过程中的损耗）

2、从满电到还剩20%电，共行驶214km（其中大概一半里程开了空调，温度设置26-28度），按比例换算100%电是267km，原续航400km，只原来66.7%，倒是和电量的比例非常接近。如果是冬天，续航估计不足200km。

鉴于此，忍受不了，就送去检查了。

三、电池更换过程

1、送检

出于对前两次问题所送的4s店印象不好，这次选了另外一店（两三月前在此店做了保养，当时提到续航问题，对方说如有需要，可随时送来检查电池）。

周二将车开过去，找售后说检查电池，对方简单问了下情况，就接收了。没有纸质单据，在pad上一电子单据签了个字，留下钥匙，就完事了，售后说大概三天给回复。

到4s店下车时，拍了张照

2、检查结果

周五收到回复，让去取车，在店里见到维修人员，聊了几句：

电池有问题，会给予更换。（听到这，当时真是乐开了花。）店里检查，充进去50度电，比我原来按比例计算的55.96度要少。关于充电损耗，说4s店用的比亚迪专门桩，线很短很粗，损耗非常少，进去50度，实际耗了好像52度（感觉对方也有点记不清了）。关于新电池更换时间，维修人员说等一周左右，售后说两三周，不知道哪个准，不过无所谓，给换就行，时间长点不介意。让我这些天注意别把电量开到20%以下（还是30%，我忘了）。

开车离开时，售后挥个单子跟我说，正填单子订购新电池，感谢感谢！

取车时满电

3、更换

下一周的周日（距离上次9天），收到售后电话，新电池已到，让隔天把车送过去。

周一上午，开车过去，就是把钥匙留给售后，前后就一分钟，啥手续都没有，无意外隔天就可取车。

周二午后，收到通知去取车，维修人员带我看了换下来的旧电池，在一大木箱里，黑呼呼的，不过即使很亮堂我也看不懂。

按售后说法，换上去的是全新电池，但我也看不到，即使看到了也没能力验证，就选择相信吧。然后就是把车钥匙给我，也不用什么手续，让我开走就完事了。电池是充满状态，回来开了10km，电量剩余97%，剩余续航390km，这个倒是准确对上。

取车时

10km后

四、简单验证

为了验证下新电池，周三，专门出去跑了几十公里，顺带逛了下北京后花园景区。

加上前一天取车后的里程，总共72km，未开过空调，除一段1km多些的山路，其它都是市区道路，红绿灯多，平均速度大概30km/h，电量耗了16%，续航显示还剩333km，从这个来说，新电池不错，满电达到400km的标准应该不成问题。

至此，可以说是此次换电池圆满成功，希望后续能一切正常。

以一张在北京后花园景区山顶拍的照片结束（当天北京的能见度真不错，人眼看着比照片要清楚）。

附：百度网盘的照片自动上传功能不错，文中部分照片是从网盘里翻出来的，不是给它家做广告哦。

“老破小”小区新能源车主的充电之“痛”

为了保住车位，车主用上了电动摩托车、锥筒、摄像头——老旧小区占车位三件套进入2022年，新能源车销量持续暴涨，渗透率接近30%，妥妥地从小众走向了主流。但在新能源车狂奔的路上，却还有一群人，被充电这个BUG卡住了。私桩安不了、公共电桩基本靠抢、半夜起来充电、满世界找充电桩……这种情况在一线城市“老破小”小区中尤其常见，对于居住在这些老旧小区的新能源车主来说，充电焦虑考验的不是新能源车，而是他们。1
“小区想让我自掏腰包拉线，供全小区所有电车充电”

北京车主安格尔是老电车用户了。2016年，因为新能源车指标不需要摇号，安格尔决定加入电动车主行列，买了一辆比亚迪e6。当时她还住在老北京大院里，经过与左邻右舍的协调，小区里专门给她腾出一个空间，从天上拉了一根线安上了充电桩，那时充电倒还算方便。

老旧小区由于配套设施不完善，飞线充电是常事。一根根粗线从楼中拉出，穿越小区中的设施、空中，再接到车位旁边，同时造成了很多安全隐患

很快，2017年，安格尔结婚了，搬到了商住两用的新小区。问题来了，新小区一个停车位高达30万元，安格尔买了，但想要在自己的车位安充电桩，却要自掏腰包以每米几千元的价格拉线。“我花钱把线拉过来，供小区内所有电车车主用”，这让安格尔感到非常不公平。好在这时，工作单位为安格尔配了一辆燃油车，所以直到2020年期间，安格尔一直开着公司的车，她的比亚迪E6也就停在车库里。2020年后，由于工作调动，安格尔又开回了自己的车，充电难的问题再次困扰着她。小区里已经有了充电桩，但因为容积率低，整个小区只能安装5个充电桩，安格尔根本排不上号。家附近的充电站，来回取送车辆很不方便，尤其是赶上刮风下雨或者冬天，那麻烦劲儿就别提了。而单位附近的充电桩也非常有限，还曾因为车充满了没有及时挪走，耽误了别人充电，车子还被人划过。

也有一些小区停车位规划相对正规，电动车主就能拥有自己的车位和充电桩

就因为充电难，安格尔去年一个冬天都没开过车，虽然是有车一族，但每天上下班还是要打车。赶上必须要用车的时候，她就开先生的燃油车，这个时候先生就只能打车。而新能源车技术进步非常快，一天一个样儿，安格尔早就想换车了，但一想到充电太难了，她又打消了这个念头。现在，用她的话来说，多数时候车是停在车库里“供着”，只是偶尔才开一开。安格尔无奈地说，“电车用户需要认真摸索充电规律，比如哪里的电是虚电、哪里的电稳定，什么时候更容易找到充电位置等等。总之，开新能源车不容易，需要讲究天时、地利、人和。”2
“因为没地儿充电，放弃购车指标”

山西女孩脆脆在北京工作，2年前排到了北京的新能源购车指标。比亚迪4S店离家特别近，所以她打算买辆比亚迪电动车。一切都规划得很好，可卡在了充电环节。

充电桩前停着的一台燃油车

脆脆居住的小区属于传说中的“老破小”，都是地上停车位，且车位不固定，谁抢到算谁的。想要给新能源汽车充电，不光要进行每天的“抢车位”活动，还涉及到安全问题。物业工作人员认为安装充电桩存在很大的安全隐患，情急之下，脆脆表示可以签署承诺书，因充电产生的一切问题由自己承担。即使这样，物业最终也没有同意她安装充电桩。

一辆正在充电的特斯拉，非常“幸运”地拥有了自己的车位和充电桩，但平时还需时刻关注占位4S店告诉脆脆，要不干脆到店里充电，还不收费，但4S店仅有两个充电桩，经常也排不上号。附近的公共充电桩，要么数量有限要么距离远，脆脆觉得车应该是为人服务的，如果每天到处找桩充电，岂不是变成了人为车服务？

无奈，脆脆只能放弃新能源购车指标，转而买了一辆外地牌照的燃油车，只在外出游玩或者回老家时才偶尔开开。

事实上，在太原老家，脆脆的父母也有一辆新能源汽车。虽然老家的小区也不允许安充电桩，但脆脆告诉记者，太原的出租车已经全部替换成了新能源车，所以市内充电站又多又大，几乎不用排队，充电非常方便。但北京目前基础设施还不够健全，近几年内她不会再考虑新能源车了。3
“我的混动车，充电功能几乎成摆设”

山东潍坊车主张鹏，去年11月买了一辆插电式混动汽车，纯电模式下的续航里程在90公里左右。按理说，上下班代步用纯电模式足够了，用车成本还低，但张鹏却很少使用，他告诉记者“充电几乎成摆设了”。

充电桩前的车位被占住是常有的事儿

原来，购车时，厂家赠送了充电桩并承诺上门安装，但小区物业却以锂电池不安全为由，不允许安装。而离家最近的充电桩设置在高新区人力资源服务产业园内，不是门卫不让进，就是好不容易进去，发现充电车位被燃油车占位。加之各充电运营公司的充电桩以快充为主，单位倒是有慢充充电桩，但是数量相当有限，很难抢得到。

充电桩被燃油车占位现象非常普遍

张鹏也想过去商场的停车场充电，可充满电需要4个小时，商场停车每小时收费2元，4个小时光停车费就是8元，相当于充电费用的一半。“这也能接受，但关键是谁能在商场里一逛4个小时呀？不现实。”张鹏无奈地说。4
充电便利性在筛选电车用户在充换电领域深耕多年的泽清新能源科技有限公司首席运营官温遇华告诉《中国汽车报》记者，小区不允许安充电桩的情况，目前还是比较普遍。

小小宝骏，无惧停车位难题，停在公园中央，但是没有充电桩，怎么充电呢？

因为客观而言，老旧小区的确配电容量不足，与此同时，电动汽车起火事件又常见诸报端。安了充电桩，物业不挣钱却要担风险，自然没有动力了。以北京为例，有数据显示，北京楼龄在20年以上的老旧小区数量5100个左右，且普遍不是人车分流，车位配比不足1的占比超七成。在车位严重不足的情况下，想再加装单独的充电桩显然也不现实。温遇华表示，现有小区的基础设施建设已经完成，想要改变比较难，只能在新建基础设施上想办法。国家层面几年前已经出台了指导性文件，要求新建筑要按车位配备15%的充电桩，各地政府也在密集出台加快新能源充电基础设施建设的政策文件。总体来看，如北上广这样的一线城市，其实公共充电桩的数量和服务能力是能够满足现有需求的，但问题在于存在时间和空间的限制。比如在时间上，大家都希望上班时候把车充上，下班再去取，这就会造成一定时间内的挤兑，和用餐高峰需要排队是一个道理。而空间上，车主想要充电一定能找到充电桩，但距离可能达不到预期，“毕竟每个人都希望在家500米以内就能充电”。停在一起的“双胞胎”电动车。左边的车有充电桩，右边的车没有。听邻居说是在外面充完电再回家充电难已经严重抑制新能源汽车的推广，温遇华认为，目前阶段要保证新能源汽车消费者有更好的用车体验，就需要在充电设施上适度超配，让用户在时间和空间的选择上更多、更灵活，才能一定程度上缓解充电焦虑。

但超配会导致充电桩运营效率降低，运营商可能因为不盈利而失去积极性。在这一点上，北京、天津政府通过对充电桩的充电量、品质等维度进行评级，给予充电运营商补贴的做法值得借鉴，“不过这也考验着地方的财政实力”温遇华说。同时，运营商还可以通过如收取滞纳金等经济手段，来提升充电桩的使用效率。

其次，近来换电模式因为不占用停车位、方便快捷而热度持续攀升，成为另一条重要的补能路线。但想要各车企之间统一换电标准还比较难，目前中国汽车工业协会等行业组织正在推进相关工作。

就在几天前，鉴于新能源汽车销量增速超预期，乘联会将今年新能源乘用车销量目标上调至600万辆，快速爆发的市场需求是否会加剧充电矛盾，也备受社会各界关注。温遇华认为，充电环节也在无形中筛选着用户，进而影响新能源汽车的销量。“想买新能源车的人首先就得掂量一下，自己家和单位附近充电是否方便，如果不方便，他就不会成为这600万分之一。”

文：郝文丽 编辑：齐萌 版式：赵方婷 图：受访者提供

给小编加个鸡腿！