宋楠的比亚迪K8改型电动客车西藏海拔5030米高原评测手记

在2017年7月的地表温度达到88摄氏度的新疆吐鲁番高温评测之后，笔者在9月前往海拔4882米的西藏拉萨羊湖（途径海拔5030米的岗巴拉山口），对比亚迪K8改型电动客车进行高海拔全负荷续航评测。

本文为电动GO网宋楠于海拔3658米拉萨，独家拍摄并撰写的配备动力电池热管理系统的比亚迪K8改型电动客车高海拔评测手记。首发汽车日报车家号，禁止任何网站或公众号转载。

备注：本文共有76幅配图4000余字，粗略阅读时间2分钟，耐心阅读时间10分钟，精细阅读时间30分钟。

2017年7月13日，笔者发表了《不服来战！宋楠的比亚迪K8改型电动客车吐鲁番高温评测手记》一文。就配置了动力电池热管理系统的比亚迪K8改型电动客车，在地表温度超过88摄氏度的吐鲁番测试期间的技术状态进行记录。

2017年9月13日，笔者前往西藏拉萨对同一台比亚迪K8改型电动客车，在海拔3650米-5080米的西藏-羊湖一线进行全负载续航里程技术状态记录。

1、K8改型电动客车技术标定：

笔者此次评测的这台比亚迪K8电动客车厂10.5米（10米级），可选装303.1度电、255.4度电、196.6度电、165.9度电等多种电量电池。能量密度升级后的磷酸铁锂动力电池组件，标配动力电池热管理系统。

K8电动客车配置2台轮边驱动电机，每台轮边驱动电机最大输出功率为90千瓦。

此次笔者在拉萨进行高海拔测试的车型，就是之前吐鲁番高温评测的那台装载196.6度电动力电池，满载工况续航200公里的同1台K8改型电动客车。

笔者通过查询随车携带的自2017年1月晚些时候开始测试记录发现，这台K8改型电动客车几乎从始至终进行全负载工况下的不同标定测试。每次测试的起始里程、充电电量、SOC%（剩余电量）、行驶里程等数据全部标记清晰。

实际上，这台K8改型电动客车就是用来进行全寿命周期内不同项目的测试。

至笔者开始评测，这台K8改型电动客车总行驶里程为32102公里。

目前，比亚迪制造的全部电动客车都采用全铝车身架构。使用抛丸喷砂防腐防锈工艺的载具（底盘），与铝合金骨架构成的上装，通过螺栓与连接件进行固定。这种结构设定最大好处就是，某一处铝合金零件（板材）在碰撞事故中受损，仅需要就相应区域铝合金零件拆卸和更换，而不会产生因焊接连接、应力大幅扩散，导致的维修成本高昂的结果。

所有起到承重功能的铝合金板材，全部为管架式结构。将管架铝材通过合力的结构设定，起到提升强度的作用。

K8、K9系列电动客车，都采用2台轮边驱动电机+副车架+4点气囊悬架构成，前转向桥也匹配2点气囊悬架。

出口以色列的K9U、出口英国K10在内的电动客车的核心驱动单元，就是比亚迪研发、制造的4点气囊悬架+双轮边电机的门式驱动桥总成。比亚迪K系列电动客车前后制动系统，均为气压盘式制动分泵。

按照比亚迪厂家标准，出口车型与国内销售车型都采用相同的轮边电机驱动总成。根据重点用户需求，TYC-90系列轮边驱动电机总成可以配置油冷散热器，并选装更高级别轻量化驱动电机壳体。

最新状态的K8、K9以及K10电动客车，采用模块化动力电池组件单元。根据用户需求可以叠加多组（偶数）动力电池单元，每套电池单元配置单独的BMS系统和热管理系统（水冷散热或低温预热管路）。

拥有磷酸铁锂、三元锂动力电池研发、制造全产业链的比亚迪，旗下所有新能源汽车使用的动力电池，都可以以模块化的PACK组件不同技术要求的动力电池总成。

用于国内市场的K系列电动客车，基本上使用相同尺寸不同电量的动力电池；用于国外市场的K系列电动客车，则可以根据客户需求，对整车架构甚至动力电池尺寸进行定做。

2、K8改型电动客车拉萨市区充电：

作为西藏自治区首府的拉萨，在持续公车改革同时，逐步推行针对新能源汽车、商用车及公交用车的支持政策。比亚迪K8改型电动客车测试车队在拉萨临时修建了一组40千瓦“快充桩”，用于为期1个月的高海拔模拟城区满载运营，半载城乡运营测试。

比亚迪K8电动客车长10.5米（10米级），可选装303.1度电、255.4度电、196.6度电、165.9度电等多种电量电池。能量密度升级后的磷酸铁锂动力电池组件，标配动力电池热管理系统。K8电动客车配置2台轮边驱动电机，每台轮边驱动电机最大输出功率为90千瓦。

此次笔者在拉萨进行高海拔测试的车型，就是之前吐鲁番高温评测的那台装载196.6度电动力电池，满载工况续航200公里的同1台K8改型电动客车。

在笔者抵达拉萨之前，来自北京的微博用户@京西的蟑蟀 ，驾驶续航300公里老款e6电动汽车进行“电动汽车环中国游”，途径拉萨并进行修整。

笔者与@京西的蟑蟀 曾经一起共事，虽然先后离开了那个变了味儿的“新能源网站”，但是彼此共同的兴趣和爱好从未改变！

2013年6月，笔者驾驶比亚迪S6进行了“1车2人120天环中国游”，2017年8月，@京西的蟑蟀 驾驶比亚迪e6进行了“电动汽车环中国游”。大家都坚持，“吃好喝好玩好”的大前提，顺便把工作做好。

此次拉萨的偶遇，便约定一同前往距离拉萨市区120公里的羊湖。

由于拉萨市区并未修建公共充电桩，比亚迪K8改型电动客车测试车队的工程师，就在文成公主演绎景区附近，修建了一座40千瓦“双枪快充桩”。

黄色箭头：40千瓦“双充电枪快充桩”

红色箭头；临时搭建的变电站

黑色箭头：用于演绎文臣公主入藏歌舞剧的山体

在这里必须要感谢文成公主入藏歌舞剧演出单位的大力支持。在其管辖范围内，为比亚迪测试车队提供变电站，并为其修建“快充桩”提供最大使用便利！

黄色箭头：依托标准国家充电协议的双充电枪，可以同时用于比亚迪及众多符合“国标”的电动客车。此外，比亚迪也可以实现“单枪”为电动客车、e6出租车，以及符合“国标”的其他品牌电动汽车充电。

目前，在中国市场以及海外市场，比亚迪制造并销售的电动客车，都是用统一的符合国家标准的充电设施。在海外市场，充电设施可以兼容不同标准的工业或民用用电。在国内市场，比亚迪系新能源客车可以兼容“国家电网”和“南方电网”以及第三方厂商修建的充电系统。

但是，比亚迪、北汽福田、宇通以及南京金龙等电动客车主要制造商，生产的搭载“磷酸铁锂动力电池”电动客车，完全不能与珠海银隆制造的搭载“钛酸锂动力电池”的电动客车共用充电设施。

在新能源乘用车市场，几乎所有国产电动汽车都可以使用任意一家厂商修建的充电设施。唯独特斯拉的多款电动汽车的充电协议（软件和硬件），不能与“中国国家标准”充电系统兼容。

上图为K8改型电动客车，在使用40千瓦“双枪快充桩”充电数据特写。采用随车配发的射频卡，即可激活“快充桩”，进行“即插即用”充电。

黄色箭头：充电时动力电池剩余电量

白色箭头：以充电量（21.6度电）

红色箭头：充电电流（102安培）

绿色箭头：充至满电所需时间（14分钟）

所有充电信息，同步显示在K8改型电动客车组合仪表的中央显示屏上。A+B两组充电枪同时“快充”，理论上也可以使用单一充电枪进行补电。

已经进行了1周的市区超负荷模拟运营测试的K8电动客车，内装盛满沙土的配重组件。事实上，K8的额定载重为5.7吨，但装满沙土配重的K8实际载重为6.25吨。

由于测试用的K8电动客车为低电量版，满载续航里程为200公里。为了模拟城乡旅游运营续航测试技术状态及方便进行车内测试，工作人员为K8减去部分配重，使其由超负荷状态变成满载状态。卸载部分配重的比亚迪K8电动客车，将搭乘测试车队全员以及笔者和随行同事10余人，前往120公里外的羊湖景区。

与此同时，@京西的蟑蟀e6电动汽车也在使用统一“快充桩”进行“单枪”补电。

黄色箭头：40千瓦“双枪快充桩”

红色箭头：快充和慢充接口，都位于e6的驾驶员一侧后侧围

@京西的蟑蟀驾驶的续航300公里e6电动汽车，至今已经行驶超过14万公里，几乎走完中国东北、西北、华北、华南、华东以及东南沿海等区域，甚至没有铺设充电桩的高速公路以及城乡。

3、最高海拔5030米的拉萨至羊湖单程120公里续航测试：

从拉萨城区出发，经过一段318国道，然后至机场高速，全程车速都保持在40-80公里/小时。

北京牌照的e6电动汽车，和深圳牌照的K8改型电动客车，在海拔3650米的拉萨行驶，引发极高的回头率。

预计的出行路线为方案一，这条道路仅需105公里为最近设定。但是要在达拉乡途径被限高杆阻碍，e6可以通行，K8不能通过的拉萨河大桥。

最终e6按照方案1路线行驶，K8改型电动客车在机场高速转向 岗堆镇-达拉乡行驶。方案二总行驶里程接近120公里。

对于续航里程标称200公里的K8改型电动客车，适当降低车速，换取来回240公里续航里程还算可行。但是在总里程120公里的90公里处，将有30公里的盘山路，且海拔从4000米急剧攀升至5030米，那将对K8改型电动客车的“电机、电池、电控”以及整车冷却系统是个相当考验。这也意味着，从拉萨至羊湖单程行驶里程的耗电量明显增加。

拉萨市区海拔为3650米，经海拔5030米岗巴拉山口，抵达海拔4802米羊湖。在短短30公里里程中，海拔攀升1000公里，这不仅对比亚迪系新能源技术及整车品质是一个考验，更是中国制造的电动客车及电动汽车从未有过的考验。

作为最早从事新能源技术、整车及全产业链评测编辑，笔者在2013年就对续航300公里的e6进行北京市区及城乡范围的评测，2015年推出的续航400公里e6的评测，也已进行了多次。

无论在国内出租市场，民用市场，还是全球出口市场，比亚迪e6电动汽车都堪称最安全可靠的车型。在深圳运营的1台e6电动出租车，行驶里程已经突破96万公里。比亚迪K系列电动客车，亦出口美国、英国、日本等汽车大国，并在欧洲、澳洲和美洲形成市场销量。不过讽刺的是，比亚迪制造的电动客车可以在全球各地及中国台湾省通行无阻，却不能进入中国内地的某些市场。

从机场高速驶出的国道，几乎全部限速30-40公里/小时。对于电动汽车而言，车速与续航里程确实存在一定关联。但并不是车速越低，续航里程延伸的越多。

对于自重较大的电动汽车，车速低至一个节点，就会打破自重、摩擦力和电机驱动力的平衡关系。以续航300公里的比亚迪e6为例，车速保持在60公里/小时，续航里程可以接近340公里。如果车速在30公里/小时，续航里程并不会提升更多，反而源于动力电池的驱动力，弱于整车自重和摩擦力，能耗更高。

黄色箭头：2套轮边驱动电机输出实时功率为15千瓦

红色箭头；2套轮边驱动电机运行时温度处于正常状态

白色箭头：动力电池剩余电量为81%

黑色箭头：行驶里程65.8公里

蓝色箭头：车速28公里/小时

对于适用于城区和郊区的比亚迪K8改型电动客车，对驱动电机的功率和扭矩值进行了适应性匹配，为了将更宽泛的兼容不同路况和用车环境的能耗比，经济续航里程标定在30-60公里/小时。

这意味着如果在海拔较低的平原地区，标定续航200公里的K8改型电动客车车速速维持在60公里/小时或更低，可以换来230-240公里续的航里程。

但是在海拔处于3650-5030米的西藏高原，K8改型电动客车的续航里程以及车速和急剧攀升高度的路况等综合因素，是否还能适用平原地区的技术设定，谁也不能保证。

这也是K8改型电动客车，连续1个月的西藏高海拔区域多种工况测试的根本原因。

行车中，测试工程师通过手提电脑（运行专用软件）检测K8改型电动大巴动力电池（电芯和PACK）温度以及状态。

在海拔3650-4000米，室外温度处于22-28摄氏度，车速保持在30-70公里/小时，动力电池内部温度处于24-28摄氏度，动力电池水冷散热系统间歇性启动。

通过阳湖景区售票处（黄色箭头），经过第1处测速摄像头（红色箭头），车速都被限定在30~40公里/小时。此处距离羊湖景区停车场30公里，在较低限速范围内，K8电动大巴，只能依靠2台轮边驱动电机输出的扭矩攀爬陡坡，而不能依靠较高车速，利用惯性冲坡。

经过景区售票处后，海拔从3700米攀升至4200米左右，K8电动大巴严格依据30~40公里/小时限（车）速“爬行”。

海拔攀升缓慢的路段，动力电池温度、轮边驱动电机温度、整车控制系统，电池控制系统以及无油涡轮空压机温度都保持正常状态。动力电池水冷散热系统并未启动。

30公里/小时限速通过村民集聚区，继续爬坡。

驶出村落，继续爬坡。此处海拔4100米（左右）。

后边驶来的是拉萨公交公司的8米长高低板柴油旅行客车。

海拔4500米，还是在爬坡。

海拔4600米，爬坡。

黄色箭头；几个20米长直道+几个180度轴型弯，构成的盘山路。不仅考验K8改型电动客车“三电系统”可靠性，还需要全电驱动转向机配合。

虽然是铺装路面，但是前往羊湖景区的车辆还是以丰田、三菱等四轮驱动越野车居多。

实际上，K8电动客车，为标准的后2轮驱动设定，与前驱或传统后驱车辆相比，在攀涉水等工况下使用更安全可靠。2套轮边驱动电机实时运行，即便某侧轮边电机停止工作，在必要时候，还是可以用另外1套轮边电机驱动整车至安全地带。这也是传统后驱客车或轴间电机驱动的电动客车不可比拟的。

在海拔4700米（左右），还是爬坡。

如果K8会说话，估计就要骂人了。。。。

海拔4800米（左右），几乎与天齐平，还是还是在爬坡。

通过检测电脑发现，动力电池水冷散热系统开始启动，电池内部温度保持在29摄氏度，轮边驱动电机温度上升至62摄氏度。

爬坡ING。。。。

在海拔5030米的垭口，因高原反应导致笔者已经难以探出车外拍摄。上图为海拔4900米时，K8继续爬坡的状态特写。

来自德国巴伐利亚州自行车攀爬的游客（黄色箭头），对比亚迪K系列电动大巴并不陌生。

最终，K8改型电动客车安全抵达海拔4802米的羊湖景区停车场。

从出发至羊湖，K8改型电动客车单程行驶117.6公里，消耗36%电量。

4、海拔4802米比亚迪K8改型电动客车实时技术状态：

此时，羊湖室外温度28摄氏度，K8改型电动大巴动力电池内部温度为24.6摄氏度。

K8改型电动客车动力舱布置动力电池控制模块、高压储气瓶、真空气泵、双向逆变充放电控制器以及主控制线缆。

紫色箭头（左上）：电池热管理控制模块

红色箭头：动力电池管理控制器（BMS）

白色箭头：后辅助控制器总成

蓝色箭头：电动转向机延时升压控制单元

绿色箭头：高压配电控制模块

橘色箭头：左右轮边驱动电机控制模块

紫色箭头：“3合1”控制模块（DC与辅助电机控制模块）

高压配电模块铝合金外壳体温度为31.2摄氏度。

“3合1”控制模块（DC与辅助电机控制模块）铝合金壳体温度为30.2摄氏度。

左后轮边驱动电机铝合金外壳体温度为28摄氏度，右后轮边驱动电机外壳温度为29摄氏度。

空压机（电机）外壳温度为42摄氏度。

动力电池管理控制器（BMS）外壳温度为29摄氏度。

K8改型电动客车后轮的左右两端，配置了两组包括水冷散热（低温预热）系统管路的动力电池组件。

左侧动力电池外壳体温度20摄氏度（通过检测电脑获悉，电池内部电芯温度为24.6摄氏度）。

上图为动力电池水冷散热系统进出水管路细节特写。

黄色箭头：进水管（从冷却环路进入动力电池总成内部）

白色箭头：出水管（经过对动力电池冷却或加热的防冻液回流）温度为23摄氏度

左侧轮边驱动电机外壳体温度为54摄氏度。

笔者使用的M6CH型雷泰红外线测温仪测量范围-30至500摄氏度；10至40摄氏度范围测量精度±0.5摄氏度；响应时间<500毫秒；激光瞄准。

比亚迪K8改型电动客车，采用一体式后副车架+4点气囊减震+2套轮边驱动电机构成的后部驱动总成。在过去的3.2万公里，这台K8改型电动客车的后副车架、气囊减震以及后稳定杆竖拉杆，都没有进行任何更换或维修行为。

修整30分钟后，K8改型电动客车及全体测试车队人员返回拉萨驻地。

上坡时，K8改型电动客车的2套轮边驱动电机，动力电池组件以及电控系统，受到来自摩擦力、海拔提升带来的更大“压力”。

下坡时，K8改型电动客车的2套轮边驱动电机，依然受到电机反转“馈电”带来的负载。只不过，动力电池几乎不放电而进行馈电（能量回馈）。电控系统依然对动力电池保持高度“警惕”和“控制”。

也就是说，上坡“三电系统”做工并以此产生热量。下坡“三电系统”中的动力电池产生的较高热量几乎可以忽略不计，轮边驱动电机和电控系统继续“做工并发热”。

在连续多个弯道+下坡工况，全电驱动的转向机频繁进行180度转向动作。回馈力线性输出，在不同车速依旧保持预设的状态。

下坡时，K8改型电动客车受自重因素，几乎全程都处于“馈电”状态。

黄色箭头：能量回收功率61千瓦

白色箭头：能量回收柱状图

红色箭头：双侧轮边驱动电机温度（处于正常状态）

绿色箭头：“馈电”导致动力转换电量，存储至动力电池，由之前的36%提升至38.7%

最终，再返回羊湖景区售票处后，K8电动客车行驶里程为142.1公里，剩余电量50.2%（能量回馈约14%的电量）。这足以驱动整车在余下的90公里的国道和高速公路路况返回出发点。

笔者有话说：

就在笔者对K8改型电动客车评测过程中，遇到拉萨高新开发区购买的数十台比亚迪e5电动汽车。经过询问得知，这批续航300公里的e5电动汽车用于拉萨市政府的公车改革。

由拉萨技术开发区汽车服务有限公司购买，用于为政府提供电动汽车使用+养护等服务。在试用一定时间后，逐步加大政府公务车队电动汽车比例，并逐步推动西藏地区新能源汽车支持政策的推出。

笔者遇到的这台比亚迪e5电动汽车，与北京、上海、广东等地区销售的车型完全一致，在技术上没有任何区别。

上图为藏A牌照的e5电动汽车动力舱特写。

红色箭头：驱动电机+相关控制单元散热水道补水壶

白色箭头：空调及PTC暖风系统散热循环水道补水壶

黄色箭头：动力电池水冷高温散热预热、低温预热循环水到补水壶

黑色箭头：集成逆变器、DCDC、电机控制器以及分线盒的“4合1”控制总成

笔者拍摄这台藏A牌照的e5电动汽车，总行驶里程2080公里。

很明显，这台藏A牌照的比亚迪e5电动汽车，带有2017年最新推出的动力电池水冷高温散热、低温预热功能，在温差较大的西藏拉萨及周边区域使用。

综合此次比亚迪K8电动客车西藏高海拔评测结果看：

此次测试的K8电动客车为“低配版”，搭载电池电量为197度电，集成动力电池热管理系统。开空调超负荷（6.25吨）的公交运营工况续航里程为157.29公里；40公里匀速行驶里程为273.00公里；50公里匀速行驶里程为254.96公里。

在海拔3650-5030米的拉萨至羊湖景区，以30-70公里不等速、半载工况下行驶里程可突破270公里。

在总共60公里海拔差1000米的爬坡和下坡工况下，2套轮边驱动电机、电池控制系统、“3合1”控制单元、空压机以及动力电池温度正常，处于预设技术标定范围内。

K8改型电动客车配置的2套轮边驱动电机最大输出功率180千瓦（2x90），在高海拔区域功率输出与平原地区表现相同，几乎不存在因海拔产生的功率和扭矩衰减问题。2套轮边驱动电机在爬坡连续爬坡和下坡过程中，温度的提升始终处于可控状态。对使用传统柴油机、后轮驱动的客车而言，K8改型电动客车的双轮边电机驱动系统，更加安全可靠。

来自北京的总行驶里程14万公里，的老款e6-300电动汽车，在拉萨-羊湖的表现依然出色。在满载近3.1吨时，翻越海拔5030米的垭口，储备动力充沛。在不具备“动力电池热管理”系统支持下，从拉萨经羊湖抵达270公里外的江孜县。

拉萨市公车改革的重要组成部分，续航300公里、具备动力电池热管理系统e5电动汽车的引入，充分印证了比亚迪独立研发和制造，搭载“铁电池”的电动客车和电动汽车在高海拔区域运营的可靠性及安全性。

阅读延伸：

在自然条件恶劣，资源匮乏的西藏高原，引入全电驱动的公交车、出租车以及政府公务用车，不仅是公众形象的良好展示，更具有相当甚远的政治、经济和军事意图。

在并未推行新能源汽车地方补贴政策的西藏，与中央和其他兄弟省市保持高度的新能源政策一致性，有利于加强社会稳定、旅游资源长久发展。

石化资源完全依赖青藏线、川藏线甚至新藏线从内陆供应的西藏，却具备源于雅鲁藏布江强大的水电资源。在西藏拉萨率先进行公交电动化，并持续推行出租和公务用车电动化，有利于降低石油消耗比例，提升合理用电水准。由此加强雅鲁藏布江第2、3、4座水电站修建的力度，强化对周边国家水资源控制的话语权。

在笔者看来，比亚迪制造的使用双轮边驱动电机的K8电动客车，2017年制造的新款e5和2014年使用的老款e6电动汽车，在拉萨及周边高海拔区域使用，与内陆适用状态几乎一样。这足以证明，比亚迪“铁电池”对高海拔的适应性和电驱动技术的宽泛兼容性。

在一些预设工况下和范围内，未来在西藏配发全电驱动或增程式电驱动载具的前言验证，或始于比亚迪K8电动客车。

看似一个纯粹的民用电动客车在西藏测试项目，却首开中国制造多种新能源技术和载具高海拔全负载应用的先河。为我军新能源技术装备高海拔实战部署，创造深度可借鉴的实例。

文/电动GO网宋楠

宋楠：出口日本并商业化运营的比亚迪K9电动客车评测手记

首批10台续航250公里、双轮边驱动电机、搭载“水冷散热和低温预热”功能的模块化磷酸铁锂电池组件的比亚迪K9电动客车，承担日本冲绳（前琉球王国）那霸市游轮接驳任务。至2020年将有共80台，秉承中国制造最高水准的比亚迪K9电动客车出口至日本。这也是1949年新中国建立以来，第一家出口至日本的中国汽车品牌！

根据使用方，冲绳Ships Agency有限公司（游轮服务业务）估算，每台20万吨游轮将搭乘4000余名游客，10台比亚迪K9电动客车（首批）将进行10余次往返运营（单程1.5公里），即可满足乘客转运的需求。每台比亚迪K9电动客车充满电即可应对全天运输业务。零排放，无污染的使用状态，与作为旅游资源的冲绳环保理念完全相同。

为了迎接着10台比亚迪K9电动客车，使用方精心准备了一场“开光”仪式。

1、出口日本商业化运营的比亚迪K9电动客车技术亮点：

由中国杭州比亚迪基地制造的12米长全铝车身架构的K9电动客车，除了必要的改动（右舵驾驶，符合日本安规配置），与在中国和全球市场运营的比亚迪K9系列电动客车完全相同。

红色箭头：顶置的模块化电池组件（含热管理系统及管路和BMS）

黄色箭头：车身底部设定的模块化电池组件（含热管理系统及管路和BMS）

橘色箭头：用于整车启动用的小型磷酸铁锂电池

白色箭头：快充接口（盖板）

灰色箭头：全车空调系统（基本配置为比亚迪自行研发和制造的BC系列压缩机，出口日本车型搭载客户指定的空调系统）

左右不等长的外后视镜为全电动调节。

日本版K9与中国内销和出口全球市场的比亚迪K9电动客车，均标配前2点、后4点气囊式悬架。只不过日本版K9增加了降低左侧车身高度（便于老人和残障人士上下车）功能。

对于很早进入老年化的日本，比亚迪K9系列电动客车的低地板设定，本身就有利于老人和残障人士快速上下车。额外增加的车身高度可调系统（基于空气悬架），则进一步提升乘坐便利性。

如上图所示，车辆停止后驾驶员可操控按钮，降低左侧车身高度。

红色箭头：标准状态车身高度

黄色箭头：降低50mm的车身高度

目前日本版K9装备的空气悬架，全部由比亚迪自行生产。

红色箭头：传统液压减震器

黄色箭头：可调高度空气弹簧（理论上左右两侧空气悬架都可以进行高度调节）

为了降低行车时产生的胎噪，日本版K9底盘全部被喷涂降噪涂层的塑料护板封闭。

符合中国国家标准的快充系统，集成了2组充电接口，既可以单独使用，也可以共同使用为日本版K9进行快充。

与K9电动客车本体同步出口日本的中国标准充电系统，有利于持续引入比亚迪制造的T5电动物流车以及超级电叉车，甚至e6和e6等电动汽车。

右舵驾驶的日本版K9的驾驶员座椅根据客户需求进行了重新设定，仪表台、控制开关以及换挡按钮均为中国及全球市场销售K9同型号备件。

传统指针式机械仪表+电子显示屏组合仪表，可以显示轮边驱动电机转速、行驶车速、轮边电机温度（2组）、挡位、能量输出（反馈）状态以及电池电量。

红色箭头：2组轮边驱动电机电子驻车开启（关闭）提示

黄色箭头：左侧车身高度调节提示

经过放大，车身高度提示仅对车身左侧有效。

日本版K9与比亚迪唐宋等“王朝车型”使用的遥控钥匙本体完全相同。

上图为方向盘左侧控制开关区域

D\N\R，3组换挡开关中的N挡开关进行了高度差处理，以防止驾驶员误操作。

上图为外后视镜电动调节开关细节特写。

红色箭头：左侧外后视镜折叠（左侧外后视镜探出车身外侧）

黄色箭头：电动后视镜左右侧选择开关和角度调节

位于方向盘右侧的开关区域，布设了包括“一键启动”和“车身升降”开关。

红色箭头：车身左侧降低

黄色箭头：车身左侧升高

在原有的气囊式驾驶座椅的基础上，日本版K9座椅增加了电动高度和电动腰部调节功能。这组气囊减震座椅的靠背和头枕一体化设定，配3点式带预紧功能的安全带。

座椅左侧设定2组功能开关。

红色箭头：调节腰部支撑（黄色箭头）强度开关

白色箭头：调节座椅预设高度开关

座椅靠背腰部支撑强度开关，可降低驾驶员操作强度，缓解长实践驾驶腰肌劳损。腰部支撑强度开关与座椅高度调节开关共同作用，可为身高1600mm-1900mm的驾驶员提供“贴合”的角度支撑。

驾驶员座椅上部，设定了3组出风口；自动空调控制面板（红色箭头）；车内前后门监视器显示屏（黄色箭头）。

日本版K9的总线带宽有所增加，使得影响资料传输速度和品质提升限制。

上图为出口版K9后排乘员座椅细节特写。每组座椅最外侧设定可移动扶手，作为摆渡车倾向人员座椅1:2比例设定，全天候空调（暖风和制冷）自动调节。

在“开光”仪式之后，10台日本版K9即将开始正式商业化运营。由宅急便提供整车维修养护服务，并在设立的检修车库安装10组符合中国标准的快充桩。

2、比亚迪K9（系列）电动客车技术硬实力：

作为比亚迪第一款电动客车K9（老状态）在上市1年后，对整车底盘结构和电池布局做出了重大改进。一级低地板的设计，便于老年人以及行动不便人士上下车。

2017年7月13日，笔者在地表温度最高88摄氏度的新疆吐鲁番，独家对标配动力电池热管理系统的比亚迪K8纯电动客车高温测

K8电动客车与出口日本市场的K9电动客户，仅有长度上的差异。

2017年9月，同一台比亚迪K8电动客车，前往海拔5030米的拉萨羊湖景区，进行高海拔行驶（满载）和充电兼容性测试。

杭州比亚迪基地位于杭州余杭区仁和先进制造基地内，是比亚迪在华东区域重要战略布局，所制造的K6、K8、K9等电动客车以满足出口市场为主。杭州比亚迪基地始建于2014年6月，总占地面积18.49万平方米，建筑面积12.88万平方米，拥有员工1500人。工厂于2015年9月正式投产，具有冲压车间、焊装车间、装配车间、内外饰总装及检测车间。

此次出口日本冲绳的K9电动客车就是有杭州基地制造。

日本版K9电动客车的载具使用抛丸喷砂防腐防锈工艺，上装采用铝合金骨架，通过螺栓与连接件进行固定。这种结构设定最大好处就是，某一处铝合金零件（板材）在碰撞事故中受损，仅需要就相应区域铝合金零件拆卸和更换，而不会产生因焊接连接、应力大幅扩散，导致的维修成本高昂的结果。铝合金板材构成的顶棚，通过2条主承重梁以及16条横向支撑梁，来保证车身强度。

日本版K9的“3电（电机、电池和电控）”系统与以色列版K9完全相同。上图为后驱动桥（红色箭头）和前转向桥（黄色箭头）位于指定区域，等待合装到完成了线缆和控制单元的车身（绿色箭头）。

日本版K9余与出口以色列的K9U、出口英国K10在内的电动大巴的核心驱动单元，就是比亚迪研发、制造的4点气囊悬架、双轮边电机的门式驱动桥总成。

黄色箭头：后气囊

红色箭头：前气囊

白色箭头：高压空气制动分配阀体

蓝色箭头；通风制动盘及制动分泵

需要注意的是，日本版K9和以色列版K9的双轮边驱动电机，增加了散热效率更好的油压散热组件。

上图为以色列版K9电动客车顶置动力电池特写细节（未安装整流罩状态）。根据客户需求，可以叠加电池模块以提升续航里程。日本版K9的动力电池模块，都具备BMS系统、独立的热管理系统（管路和控制系统）。拥有磷酸铁锂、三元锂动力电池研发、制造全产业链的比亚迪，旗下所有新能源汽车使用的动力电池，都可以以模块化的PACK组件不同技术要求的动力电池总成。

用于国内市场的K系列电动大巴，基本上使用相同尺寸不同电量的动力电池；用于国外市场的K系列电动大巴，则可以根据客户需求，对整车架构甚至动力电池尺寸进行定做。日本版K9顶置和底部设定的电池模块，都可以进行互换。

需要注意的是，以色列版K9和日本版K9都具备完整的动力电池热管理系统，基于4组动力电池全部配置水冷散热和低温预热硬件构成。而这种全新的热管理系统，已经全面应用在国内市场（根据客户需求可以加强或减弱）。

黄色箭头：动力电池高压线缆正极接头

黄色箭头：动力电池高压线缆负极接头

黑色箭头：动力电池通讯线缆接头

蓝色箭头；动力电池水冷散热组件进水管（散热介质乙二醇）

绿色箭头：动力电池水冷散热组件出水管（散热介质乙二醇）

2015年，承德比亚迪基地开工仪式时，王传福向外界展示的K9A系列电动大巴使用的门式驱动桥总成。这款老状态的驱动桥空压分配阀体位置有所不同，驱动电机和油冷散热机构并未集成在驱动电机上。轮边驱动电机壳体较最新状态更宽大。

这套最大功率90千瓦的轮边驱动电机（含减速器）总成，从2011年-2017年发展出多种改型，应用在K系列电动客车，T系列和J系列超级电动卡车上。

在比亚迪超级电动卡车生产线上，进行T7A和T8SA两款超级电动卡车混线生产。笔者特别注意到适用于T7A（黄色箭头）和T8A（红色箭头）两款超级电动卡车的驱动桥配件细节。

T7A电动卡车，适配2前速电液一体化自动变速器与驱动电机的和驱动桥总成；T8SA（与T9和J9通用）电动卡车，适配4前速电液一体化自动变速器与驱动电机和驱动桥总成。种种迹象表明，比亚迪自行研发和制造的TYC-90系列轮边驱动电机，拥有为适用不同载荷、不同驱动桥布置形式的电动卡车、电动大巴以及特种车的专属改型。

3、比亚迪K9电动客车在日本市场唯一性的软实力：

2015年，5台比亚迪K9电动客车组成的全电驱动公交车队在日本京都投入运行。这也是比亚迪在以汽车制造业为支柱产业的日本突破重围，成为唯一一家成功进入日本汽车市场的中国企业。

2017年12月，由首批10台日本版K9电动客车组件的全电动车队，在日本冲绳那霸市邮轮码头服役。随后在另外2处邮轮码头再投入70台日本版K9服役。

请输入图注0/50冲绳Ships Agency有限公司是K9电动客车车队的运营商，在选择比亚迪之前，并没有进行试运营，该司执行会长松田美贵表示：“我非常相信比亚迪。我曾到访比亚迪总部，来到了深圳。深圳空气非常干净，街头随处可见比亚迪的纯电动巴士，让我印象深刻。冲绳是一个注重绿色环保的岛屿，运营纯电动巴士是未来的趋势，与比亚迪合作是一个非常正确的选择。未来，我们还有继续与比亚迪开展更大规模合作的计划。”

实际上，在日本冲绳轮渡公司使用方在选购比亚迪K9电动客车之前，已经对包括丰田、本田、日产、三菱、五十铃等日本本土汽车厂商进行了调研。最终结果之所以选择比亚迪，源于这些日本车厂没有一款续航里程长达250公里，拥有全球不同气候、不同海拔环境下成熟的使用经验和解决方案。甚至日本

笔者有话说：

作为全球最著名的汽车大国日本，美国、德国以及欧洲车厂销量占比极小。从来都是日系车厂或以整车出口、或以合资建厂形式在中国市场存在。此次，中国比亚迪制造的K9电动客车，批量进入日本市场商业化运营，不仅是中国品牌实力的展现，更是中国新能源市场全球发力的最强展示。

此次，比亚迪向日本出口之以中国标准为基础的K9电动客车（车队），更是中国制造、中国品牌全球出击的最重要之举。

文/电动GO网主编宋楠