吐槽比亚迪：它叫元PLUS，实际上是台宋，却比唐EV还先进

19日下午，比亚迪王朝系列又添一员大将，元PLUS正式上市发布，元力觉醒。只是，13.18万的起售价格，真的算不上便宜，顶配15.98万，甚至重合了宋PLUS DM-i的价格区间，这款车的魅力和卖点究竟在哪？适合哪些人群？作为老车主，还真有不少地方想要吐槽的：

一、关于价格：

如果对比元Pro的话，那么元PLUS的价格的确算不上便宜。同样用400Km续航的版本进行对比，元Pro豪华型售价9.68万，续航401Km，元PLUS豪华型13.18万，续航430Km。同为豪华型，两者续航只有29Km的差距，价格却相差3.5万元！这还是元Pro价格上涨之后的对比，在涨价之前，同配置的元Pro只要不到9万元！

这就是我想要吐槽的第一个点：明明是两款完全不同的车，比亚迪却给了它们一个相同的名字。

元Pro

此前，王朝系列给人的印象是这样的：元是小型SUV，宋是紧凑型SUV，唐是中型SUV。秦是紧凑级轿车，汉是中大型轿车。插电式混动则是DM或者DM-i，纯电则在后面加EV，什么都不加则是燃油车。宋MAX作为MPV算是一个另类，不过也是紧凑级的，不算离谱。

而这次的元PLUS……竟然是一辆紧凑型SUV——它明明是台宋啊！按照此前王朝系列的命名规则，它应该是新款宋EV，或许可以叫宋EV 3.0。

宋PLUS EV

这样看的话，它对标的应该是宋PLUS EV，宋PLUS EV两个版本售价分别是17.48万和19.18万，纯电续航505公里，零百加速要9秒开外。而元PLUS，510公里续航版本只要14.18万起，顶配才15.98万，零百加速7.3秒，也算是诚意满满了。

的确，单论性价比的话，元Pro无疑更高，毕竟价格低，分母小。也能相对完美地解决城市代步问题。不过动力、空间、底盘、操控，和元PLUS 完全不是一个级别的。并不具备可比性。

现在，比亚迪已经不需要通过低价来换取销量了，一般车企上市车型，都会有一个丐版的最低配，不生产或者少量生产，拉低整体售价。而比亚迪现在则是低配不低，不仅仅不想拉低售价，相反，还要避免给消费者留下低端的印象。

另外，元PLUS作为一款全球车型，也不可能走高性价比路线，高性能、高品质匹配合适的价格才是唯一的出路。

二、关于e平台3.0：

这是我想吐槽它的第二个点：明明是一辆元，但是技术上却要领先于旗舰车型唐和汉。目前比亚迪旗下的纯电车，大部分都是e平台2.0时代的产物，哪怕是高端旗舰型的汉EV和唐EV也是如此，还包括宋PLUS EV、秦PLUS EV，元Pro、e2、e3等。e平台3.0，出了新上市的这款元PLUS 以外，就只有一款小型纯电车海豚。从命名上也知道，3.0要比2.0更加先进，可是具体都有何区别呢？

1、续航更扎实：纯电汽车的续航，都是在理想状况下测得的，实际应用中或多或少都会打一些折扣，尤其是在冬天，纯电续航打个对折都很正常。而元PLUS 在e平台3.0技术的加持下则会在同等条件下更接近真实续航。此前，同样是e平台3.0的海豚，已经在某车帝的冬季续航测试中得到了证明，标称400Km纯电续航的海豚，实际表现和标称600Km纯电续航的AION S Plus、标称510Km纯电续航的大众ID.6X相差无几。

首先是扁线电机的高效，能量转化效率高达97.5%，其次是宽域热泵空调，能效是PTC空调的三倍以上。更加精准的电控，利用电机余热加热电池，以及八合一的动力总成，高集成高利用率和高密度，在每一个微小的细节叠加，从量变积累到质变。可以预言，同样是400多公里的续航，元PLUS的冬季表现要比e平台2.0的元Pro强一大截。

2、充电效率更高：充电10分钟，续航150Km，这你受得了吗？平均充电功率能达到80kW，最高功率128kW。特斯拉的超级充电桩也不过如此，而元PLUS是可以在公用充电桩上达到这样的水平的。实话实说，第二代e平台的汉EV、唐EV其实充电效率也不低，但仍旧没办法和e平台3.0平台产品相比。

3、安全性更强：比亚迪公路坦克的外号由来已久，安全性本就不是需要担心的事。不过e平台3.0仍旧在这一领域做出了提升。首先是刀片电池的高度集成，把电池作为底盘的结构件，完全嵌入车身，提升车身整体刚性。同时，元PLUS 采用大量高强度钢材，最高抗拉强度达到1500兆帕。超高强度热成型钢比例达到11%，高强度钢占比85%，超高强度钢占比55%。不管是CNcap还是中保研，五星已经预定了。

4、更加智能：DiPilot智能驾驶辅助系统，或许目前功能并不是最强大的，但安全性一定是最高的。很多人高估了现阶段的自动驾驶系统，我们举个简单例子就清楚了——雷达或者摄像头看到前面有障碍物，系统分析需要减速，同时转向避让，这样一个简单的动作，在传统人为操控的底层逻辑之下，分解动作是这样的：ECU先要给发动机一个信号，让它收油，进入拖曳工况，同时变速箱降档——纯电车要简单一些，刹车系统、ESP和能量回收系统协同，提供制动力，再在合适的速度下命令转向机转向。这些系统未必来自同一个供应商，电控、电机、转向机、ESP……彼此协同，这是一个相当复杂的大工程，一旦出错，后果不堪设想，有可能就是刹不住的局面。

而e平台3.0，因为八合一的动力总成，全新控制域，相当于重写了车辆的底层控制逻辑，对于这样的动作，命令输入会被准确地执行，不存在各个不同品牌，不同系统之间的逻辑冲突和协调问题。在这些直观感受不明显的地方，e平台3.0理念同样是遥遥领先的。

三、关于元PLUS

元PLUS，究竟是怎样的一台车？

4455mm的车长，在紧凑级SUV中堪称小巧，但同时拥有者2720的轴距，比很多中型SUV也并不逊色多少。1875mm的宽度，加上1615mm的高度，在这个级别上的空间表现堪称完美。

13.18万的起售价，并不算很便宜，但是也的确不贵。7.3S的百公里加速，不仅仅可以满足任何场景，甚至还具备了一定的娱乐属性。前后独立悬架，在20多万的旗舰轿车汉EV上是三连杆，而13万起步的元PLUS使用了四连杆，国际知名的底盘调教大师汉斯亲自操刀。百公里能耗12.1度——纯电车的用车成本极低，所以电耗并没有太多人在乎，不过它可以反应一款车的性能水平，反应一家车企的技术实力。补能方面，充电十分钟，续航150Km，全世界范围内，目前也都是天花板的级别。

它的确没有特斯拉、汉EV动辄3、4秒破百的狂暴动力，但它的动力足够优秀，在同级别，同价位仍旧是顶尖的存在。它续航最高510Km，比起其他旗舰车型六七百公里的纯电续航的确还有不小的差距，可是真要是实际体验的话，在冬天开空调的情况下，元PLUS 的510Km，未必会比其他品牌标称的600Km差。

这就是元PLUS，它性能不是最强，价格不是最低，可是它足够优秀，没有任何短板，堪称六边形战士。同价位中性能最强、最全面，同性能，性价比最高。

作为一款价格不算贵的紧凑级SUV，它不大，但是空间足够，只要你没有频繁的长途出行需求，它甚至比宋PLUS DM-i还要适合家用。日常代步，空间表现、动力水平，不仅能够满足需求，还能给你足够的行驶品质和驾乘乐趣。即便偶尔周边游，甚至是长途出行，快速补能也可以极大缓解焦虑，只要不是黄金周这种特殊时段，都能应付得来。

这里又是要吐槽比亚迪的一个点：自己打自己，毫不留情，元PLUS 上市，的确会对小鹏G3，AION Y，哪吒U等车型造成一定冲击，可是首当其冲的，应该还是自家的宋PLUS EV，价格更高的宋PLUS EV，除了车身更大一点，在元PLUS面前，我找不到任何买它的理由

不过，吐槽归吐槽，我们已经习惯了那个“不善言辞”的比亚迪，尽管它命名混乱，产品结构错乱以下克上，营销方面一塌糊涂，不过它依旧在不断进步，不断推出更好的产品来迭代。我们期待更好的比亚迪，更期待元PLUS能走出国门，扬我国威！

MPV第三排安全性怎么样？宋MAX用实战经验告诉你

长久以来，人们对汽车安全的关注点都集中于前两排，鲜有人关注第三排的乘员安全，甚至C-NCAP的测试，都只评价前两排的乘员受力状态。那么，汽车第三排是否足够安全呢？能让家人放心乘坐吗？让我们一起来看一看宋MAX实战的案例吧~

实战证明宋MAX第三排安全性能

在一次事故中，宋MAX被追尾，追上来的车前脸损失惨重，宋MAX却只是轻微的擦伤，远未伤及筋骨，后排乘客安全自然无虞。

同样，在另一起撞击事故中，宋MAX依然坚持以身护主，并且刚强不屈。而撞上来的小轿车前脸大幅受损，气囊爆出，宋MAX的车尾则只是保险杠轻微变形，并无大碍。

如果说轿车的撞击力度不足以令人信服，那么重量高出一个量级的混凝土罐车更能说明问题。面对数十吨重的庞然大物，宋MAX同样轻松应对，用实力诠释第三排安全。

即使在公路上被“前后夹击”，宋MAX依然临危不惧，以“威武不能屈”之身，极力保障每一位乘客的安全。所幸以上事故中均未出现人员伤亡，也让我们见识到了宋MAX在实战中的硬核表现。

宋MAX金刚之身是怎样练成的？

通过大量实战案例我们能看到，宋MAX的车身坚若磐石，第三排安全有jue对保障。那么，它是如何练就的出众安全本事呢？这主要是和宋MAX的整车工程、设计密切相关。

首先，这得益于比亚迪的全球人才战略。比亚迪汇聚了全世界ding尖的汽车技术专家，包括前ben驰S级首席底盘工程师、前ao迪设计总监等，大师的智慧凝结，在开发全程中发挥了重要作用，奠定了高品质的根基。

其次，这取决于比亚迪的“公路tan克”高标准。宋MAX在研发阶段就依照五星安全标准设计， 采用了3H高刚性的车身，乘员舱的主要结构件都运用了超高强度的钢材，特别是D柱与后防撞部分都经过了加强设计，经过复杂周密的计算后布局，承重结构交错支撑，起到了1 1>2的防护作用，不仅能充分的吸收和分散碰撞能量减小碰撞冲击力，更能为第三排乘客提供坚固的安全屏障 ，诠释着“公路tan克”的威名。

最后，还要归功于比亚迪的使命——满足人们对美好生活的向往。创立25年来，比亚迪不断为消费者提供高品质的产品，满足消费者需求。面对国内消费升级大潮和二孩大家庭群体的壮大，比亚迪整合全球优势资源，为消费者打造了高品质、高安全的家用MPV。宋MAX用硬核实力保障全员乘车安全，让全家在一起，更完美，至今已经累计销售超24万辆，为万千家庭带去幸福。

实战证明，宋MAX的安全结构经过精心设计，第三排乘客的安全是jue对有保证的。宋MAX致力于让每一排空间都舒适、安全，用心呵护每一位家人健康，让全家出行更美好，更安心，是幸福家庭可信赖的选择！(文章来自比亚迪汽车销售)

小心！这款号称“解放双手”的“开车神器”存在严重安全隐患！

司机不握方向盘

车辆也不会发出提示音

今年以来

一款叫“自动驾驶辅助器”的产品

迅速蹿红

然而

这样一款“开车神器”

在实际使用中

不仅违法相应法律法规

更容易导致安全事故发生

宣称“解放双手”

“开车神器”销售火爆

“解放你的双手，从此让你使用辅助驾驶更轻松，开车更省力。不管是接打电话还是查看手机信息皆在弹指间。”8月1日，《中国消费者报》记者在互联网平台浏览时，多家商铺在出售“开车省力辅助神器”的店铺页面上，对在售商品有着十分详细的描述。

自动驾驶辅助器在市场上悄然热销。资料图片

从网店的销售统计数据来看，多家销售此商品的店铺月销售量突破百件，销售价格从20元到300多元不等，商家还可以根据消费者使用的不同车型“量身定制”。

一家名为“MSK汽车用品”的网店商家宣称其销售的特斯拉重力环Model系列专用AP辅助驾驶方向盘助力器，是贴合原车风格打造而来的，由原车开模定制确保使用过程不脱落，稳固牢靠。

奇蒂品牌销售的理想方向盘配重力环宣称可以用于车道保持辅助驾驶，并特意指出是在开启车辆定速巡航时使用，可让驾驶者在不用手扶方向盘的情况下让车辆保持直线行驶状态。

在“艾帝维汽车装饰品店铺”网店，其针对特斯拉、比亚迪、哈弗等7家车企旗下车型推出多款自动驾驶辅助器，支持重量定制，并提供不同车企的适配重量建议。比如，比亚迪车型通常为300克左右、蔚来车型320克、特斯拉车型380克。

该类型产品为何如此火爆？

这与目前汽车消费市场发展趋势有很大关系。近年来，随着智能化技术广泛搭载于量产新车之上，搭载辅助驾驶系统的智能网联汽车已成为乘用车市场最炙手可热的车型。

为防止驾驶者不安全驾驶，汽车企业智能网联汽车报警功能在车辆方向盘上搭载手部传感器，若传感器检测不到手握方向盘的行为存在，每隔10秒左右就会发出报警提示，且不能自行设置关闭该功能。

对此，有着20多年驾驶经验的汽车驾培师苏广其在接受《中国消费者报》记者采访时表示，作为行车安全的重要保障，双手按规定握方向盘是最基础的驾驶行为，时刻根据路面突发情况采取变道或制动措施，避免发生碰撞事故。基于这样的前提，几乎所有智能网联汽车搭载的辅助驾驶系统都配备手握方向盘提示，当车辆检测不到手的重量时会发出提示，是行业通行做法。

这一原本作为保护驾驶者行车安全的提醒装置，对于那些不想手握方向盘的人来说，提醒的“嘀嘀”声就成了恼人的“噪音”。

为了消除这样的“噪音”，所谓的“自动驾驶辅助器”便悄然流行起来。这种形似腕带式的方向盘磁吸助力器，只要把其套在方向盘侧方，就会被车载系统识别为驾驶人员已经处于安全驾驶状态。

悖离辅助驾驶发展初衷

违反相关标准规定

“自动驾驶辅助器”真能减轻驾驶负担吗？“驾驶神器”到底是否符合相应法规要求？

相关规定并非无迹可寻。3月1日，由市场监管总局和国家标准化管理委员会联合发布的《汽车驾驶自动化分级》（以下简称《分级》）推荐性国家标准（GB/T40429-2021）已正式实施。《分级》综合考量动态驾驶任务、最小风险策略等多个维度因素，明确相应级别下汽车用户应承担的驾驶任务。

根据《分级》自动驾驶等级划分共分为6个级别，从0级驾驶自动化（应急辅助）到至高5级驾驶自动化（完全自动驾驶）。其中，目前常见的自适应巡航、主动刹车系统等功能均属于2级驾驶自动化（组合驾驶辅助）。

按照相关要求，在0级至2级自动驾驶中，监测路况并做出反应的任务都由驾驶员和系统共同完成，并需要驾驶员接管动态驾驶任务。而只有车辆驾驶自动化达到3级（有条件自动驾驶）及以上时，车辆才在驾驶自动化系统设计运行条件内开启自动驾驶状态。换句话说，即便消费者所驾驶车辆是目前开放等级最高的2级驾驶自动化（组合驾驶辅助）也必须在整个驾驶期间手握方向盘，并随时接管车辆，以确保行车安全。

由此可见，以解放驾驶者双手为首要目的方向盘自动驾驶辅助器，无论从使用方式还是产品介绍，都悖离了辅助驾驶发展的初衷，也悖离现行要求。

“享受无人驾驶快感”涉嫌误导

存在严重安全隐患

为了吸引更多消费者目光，艾帝维汽车装饰品店铺在视频商品讲解中更是直接在高速路上测试，分别将使用和未使用方向盘自动驾驶辅助器作出对比，让人有了直观感受。记者注意到，在视频测试商品有效性过程中，车辆高速行驶但测试者双手处于未握方向盘状态。

商家将“解放驾驶双手”作为产品宣传重点。资料图片

但其又“温馨提示”表示：本产品的不当使用可能会造成伤害或安全事故，驾驶者开启自动驾驶功能并安装本装置后，为了行车安全，请多加注意周边环境的路况。

一边是大肆以“解放双手”为营销点，另一边却“善意提醒”消费者注意行车安全，两者存在本质性矛盾。

《中国消费者报》记者在调查时发现，在一家名为“小特汽车用品店”网店销售店铺首页上，“600秒内需手扶一次，懂自动辅助驾驶功能的车主入”更是有明显误导消费者之嫌。按照商家所说，只需平均10分钟手扶一次方向盘即可享受无人驾驶的快感。

众所周知，驾驶时与前车保持足够的安全距离至关重要。此前，中汽研汽车试验场做了一个行车安全距离测试，当车辆分别以60公里/小时、100公里/小时、140公里/小时速度刹车时，车辆的刹车距离分别为13米、35米和70米。苏广其直言，如果车辆速度更快或自身重量更沉，那么这一数值势必会更大。

事实上，这是在驾驶者提前做好制动准备时得出的结果。如果驾驶者使用方向盘自动驾驶辅助器后，身处放松状态，一旦辅助驾驶系统识别出现问题或道路出现紧急情况，恐怕都无法应对突发事件，容易对个人生命财产安全带来严重危害。

除此之外，部分商家为了规避风险，在产品介绍时明确表示：“该装置仅用于封闭道路，不可用于公共道路。”比如，“毛豆先生车品店”便将上述信息显示在首页产品信息中，但当《中国消费者报》记者询问商家购买之后可否上路行驶时，却得到了与其表述截然相反的答案。

眼下，智能网联汽车作为引领车市的潮流正如火如荼地发展，而对消费市场品类出现的新问题，亟待引起业内重视。

中国消费者报·中国消费网

记者/吴博峰

来源： 中国消费者报