比亚迪秦Pro，已经跑了11万公里，续航才打9折？

“续航虚标”；

“续航打骨折…”；

“续航衰减严重…”。

关于新能源汽车，大家讨论最多的可能就是其动力电池了。

这也难怪，动力电池，一块动辄上万，乃至于十万以上，基本上都能够占到总车价的50%左右。

假如，20万的一辆新能源汽车（纯电汽车），续航700公里，电池可能就在80度左右，换电池按一度电1000来算，80度电就是8万块钱，再算上手工费啥的，可能就要接近10万了。

我想，这可能也是很多人不看好新能源汽车，不排斥新能源汽车的主要原因吧。

很多人都持有一个观点，那就是“新能源汽车并不省钱”，主要有2个原因。

一是新能源汽车折旧率很快（参考智能手机，新车上市速度快，技术迭代很快，新车一上市，增配又降价，老款车型直接打骨折）。

二是新能源汽车更换电池很贵。

那么问题来了，新能源汽车的电池到底靠不靠谱？一块新能源汽车动力电池到底能够用多久就需要更换？

我想，关于这个问题，第一波买了新能源汽车的车主最有说服力，无论车企吹得再怎么天花乱坠，都没有老车主们的真实用车感受有说服力。

下面，就一起来看一位比亚迪新能源汽车车主的用车情况。

这位车主购买的是比亚迪秦Pro 纯电EV车型，标称续航为520公里。

具体购车时间为三年以前。

当时，比亚迪在这款车型上使用的电池还是“三元锂电池”，现在比亚迪所有车型都使用的是自研磷酸铁锂电池（优势更大）。

到目前为止，这台车已经行驶了11万公里，但是，按照车主的观察，按实际充电的度数来换算的话，到目前为止，充电电量与新车时相比并没有减少多少，充电电量至少都在新车电量的98%以上，也可以理解为动力电池的健康度在98以上。

而从用车感受来说，续航里程确实有所减少，但是，并没有减少太多，续航里程依旧在之前续航的93%以上。

所以说，这辆车在行驶了11万公里以后，电池依旧健康，并没有出现明显的续航衰减。

在气温8-24℃之间时，表显续航为520公里，实际上能跑到450公里以上，续航打了九折。

对于这样的续航表现，车主也是非常满意。

从这位车主的经历来看，新能源汽车，特别是一些大厂生产的，比如，比亚迪、长安、吉利等，基本上都不会有太大问题。

动力电池，可靠度也会比较高。

一般来说，汽车动力电池的循环次数都在2000次以上，像前面这位车主，虽然跑了11万公里，但是，电池的实际循环次数只用了200次左右，相当于只用了电池循环次数的十分之一。

所以，电池依旧处于健康状态！

只有在循环次数达到一定程度时，电池才会出现比较明显的衰减，但是，等真正到了那个时候，车辆可能都要跑报废了，保守计算行驶里程已经超过了100万公里（500公里*2000次=1000000公里）。

不知道，有多少家用车能够跑如此多的里程，就算一年跑10万公里，也要跑10年，一年跑5万公里。需要要跑20年。

按照家庭平均换车的年限来算，大家早都换车了。

可能，这个100万公里的总行驶里程，连出租车、网约车都不一定能够做到吧！

再加上现在新能源电池技术越来越成熟，同时，比亚迪又采用了磷酸铁锂刀片电池，循环寿命更长（3000次以上），也更加稳定，续航能力也更强。

所以说，目前来说，想入手新能源汽车，并没有太大问题，也不像有些忠实于燃油车的车主所言，“新能源汽车技术目前还不够成熟，坚决不能买“！

我想，持有这种观点的车友，多少思想还是有点保守。

为此，建议大家可以抱着体验的心态去试驾一些新能源汽车，我想，等大家切身感受过新能源汽车的动力、加速、静怡、平顺性以后，观念可能也会发生一些变化。

正如一位车主所说的，“有些合资燃油车，多少年来都是故步自封，与国产新能源汽车相比，他们现在生产的汽车根本就不是一个年代的东西，无论是车机系统（软件），还是内饰，都有很大的差距”。

毕竟，我们买车，不光有四个轮子能跑就行，我们还要享受，美好的体验，总是令人向往的。

最后，如果非要给新能源汽车与燃油车投个票，那我肯定会毫不犹豫地投给新能源汽车。

因为，新能源汽车，才是汽车的未来！

同意的点赞，感谢您的阅读。喜欢文章就点赞转发一下吧！

比亚迪唐电动汽车电池寿命是多久？

电池寿命实际上要比高很多，因为唐在蓄电池的电池容量上较秦进行了扩容，最大电池容量达到18.4千瓦·时。那么比亚迪唐电动汽车电池寿命到底有多久呢？

比亚迪唐电动汽车电池寿命：电池扩容后纯电续航可达85公里

比亚迪唐是一款四驱SUV车型，但相比传统四驱车型它没有传统意义的中央差速器、分动箱和传动轴，它的四驱系统实现方式是通过在车辆的后轴单独设置一个电机来驱动后轴，并通过电动机控制装置来实现前后轴的动力分配。

比亚迪唐的动力系统分为两套，其中常规的汽油动力系统采用了它自主研发的2.0Ti发动机以及新的湿式双离合变速箱。这台2.0Ti发动机最大功率为151kW（205hp）/5500rpm，最大扭矩为320N·m/1750-4500rpm。

电动动力系统则是由两套分别放置在前后轴的电动机组成，每台电动机的最大功率为110kW，最大扭矩为200N·m。当车辆急加速的时候，汽油发动机和电动机同时工作，这样发动机+电动机可以输出最大功率为370kW，最大扭矩为720N·m。而对于这款车的加速性能，厂家公布的唐0-100km/h的时间为4.9s。

虽然与已经上市的秦采用同样的DM II混动系统，在蓄电池的电池容量上唐则进行了一些升级，最大电池容量达到18.4千瓦·时，这样唐在纯电动的情况下可以实现85公里的续航里程。

比亚迪唐电动汽车电池寿命：电池详解

比亚迪唐与秦一样采用磷酸铁锂电池，只不过秦的电池容量为13千瓦·时，而唐的电池容量提升至了18千瓦·时，纯电续航达85公里。

磷酸铁锂电池，是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。锂离子电池的正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、三元材料、磷酸铁锂等。其中钴酸锂是目前绝大多数锂离子电池使用的正极材料。

长寿命铅酸电池的循环寿命在300次左右，最高也就500次，而磷酸铁锂动力电池，循环寿命达到2000次以上，标准充电（5小时率）使用，可达到2000次。同质量的铅酸电池是"新半年、旧半年、维护维护又半年"，最多也就1~1.5年时间，而磷酸铁锂电池在同样条件下使用，理论寿命将达到7~8年。综合考虑，性能价格比理论上为铅酸电池的4倍以上。

报告显示，钴酸锂电池在高温下最不稳定，磷酸铁锂电池最稳定：当温度达到180度时特斯拉用钴酸锂电池就会分解成氧，放出大量的热能而可能爆炸；锰酸锂电池分解温度高于钴酸锂电池；比亚迪磷酸铁锂电池达到600度结构依然稳定，不释放氧气。

电池技术路线决定了纯电动汽车的发展潜力，日系车企大部分采用锰酸锂电池，国内车企大部分采用磷酸铁锂电池。磷酸铁锂在能量密度上低于锰酸铁锂电池，但在使用寿命反之。锰酸铁锂电池在50度环境下，正极的锰会熔解进电解液，缩短寿命；而磷酸铁锂因为采用三价铁，无法再进行化学变化，寿命更长。

比亚迪唐电动汽车电池寿命虽然官方并未做明确说明，但从磷酸铁锂电池的性能来看，电池使用7~8年应该不成问题，不过随着充电次数的增加而导致的电池损耗上升的问题，厂家是否能提供电池回购等售后服务项目则是吸引消费者眼光的另一大卖点。

寿命长达8年120万公里，比亚迪“刀片电池”真能引领新能源发展？

在国内市场提起电动汽车，那比亚迪绝对是第一名。但是随着动力电池制造商宁德时代的崛起，加上国内新旧造车势力的争鸣，比亚迪“中国新能源领跑者”的呼声似乎有所回落。尤其是当宁德时代811电池现身大半年以后，比亚迪汉带着“刀片电池”才姗姗来迟，那么咱们就来看看，装备上“刀片电池”的比亚迪汉，能否真正引领新能源汽车的发展？

先来说说这车。说实话，比亚迪汉算是把中国自主品牌轿跑车型带上了新高度。比亚迪汉采用了两种造型，分别是EV版本（纯电动）以及DM版本（插电混动）。其中EV车型采用了封闭式进气格栅设计，低矮的引擎盖搭配犀利的线条勾画，运动风格满分。尤其是银色和红色的撞色设计，更显得异常时尚。

而DM版本就比较容易被接受了，因为在某些细节设计上，比亚迪汉DM跟秦PRO 还是有很大相似之处。Dragon Face的家族式语言在新车上得到了更好的诠释，格栅占据了前脸的大半部分，横向饰条突出了新车的精致感。说实话，在运动感的塑造上，比亚迪汉下了功夫。

比亚迪汉

比亚迪秦PRO

细节部分新车采用了溜背式的造型设计，增加了整车的流畅度。在C柱上，龙爪的痕迹隐约可见。另外，新车还采用了隐藏式门把手设计。

尾部没有太多惊喜，但是多段线条之下，车尾还是显得凹凸有致。贯穿式尾灯是整个尾部最显眼的设计，在尾灯之中，还包含了一根装饰用的镀铬饰条，这样的设计更有精致感。

内饰设计极具比亚迪风格，一块大尺寸悬浮式屏幕，彰显了比亚迪汽车的身份。说真的，这块屏幕意义真的不大，过大的尺寸影响了视野不说，在中控部分放这么个屏幕，乘客还真以为自己是来观影的。不过双幅式的方向盘设计还是比较新颖的，另外，中控屏幕那大面积的烤漆材质，做工真的很考究。

从外观设计上，我们也能看出，新车的定位并不低，在块头上看，比亚迪汉与特斯拉Model S较为将近。但是相比于特斯拉Model S那将近百万元的定价，比亚迪汉定然是要便宜不少。疆哥预计，比亚迪汉的价格应该和Model 3的价格相当。

有了轿跑的样子，比亚迪汉还有一颗轿跑的心。比亚迪汉DM搭载了2.0T+电机的动力组成，其中2.0T发动机最大功率达到了192马力，电机最大功率则是达到了245马力，峰值扭矩330Nm，所搭载的电池组足够2020公斤的比亚迪汉DM续航81公里（NEDC工况），参数上看诚意满满。

而比亚迪汉EV则是有两个版本，分别是单电机和双电机版本，前者最大功率222马力，峰值扭矩达到了330Nm，NEDC工况续航里程高达605公里，在眼下能续航超过600公里，已经算是硬核实力了。双电机算是高性能版本，前电机与单电机完全相同，但是增加了一个最大功率272马力，峰值扭矩350Nm的后电机，这样一来比亚迪汉EV双电机版本，即便是面对战神GTR，也能望其项背了。

疆哥认为很大的一个亮点是搭载的动力电池，也正是开头提到的“刀片电池”。经过比亚迪的不懈努力，“刀片电池”的系统能量密度已经来到了140Wh/kg，但是竞争对手宁德时代早就把811电池的系统能量密度提升到了180Wh/kg，另外，LG、松下等电池产品最高系统能量密度也高达150Wh/kg以上。这样看来，似乎“刀片电池”并没有想象中那么厉害。

刀片电池截面示意图

但其实对于动力电池（包）来说，体积能量密度其实更重要，因为乘用车的底盘空间有限，不能容纳一个体积很大的电池包。越是对于底盘偏矮的轿车/跑车，这个要求越突出。而“刀片电池”，强调的就是更“薄”，体积更小，有更好的空间利用率，这在工程上的意义重大。在有限的空间里，能布局更多的电池，这对续航里程的影响不言而喻。

刀片电池有更好的空间利用率

不难看出，基于刀片电池技术，磷酸铁锂电池系统完全可以在能量密度上完全与现在市面上主流的三元电池相匹敌，在乘用车细分市场中打开更广阔的天地。但更值得关注的是，磷酸铁锂电芯本身成本就更低，据专业人士透露，磷酸铁锂系统的度电成本已经可以做到600元，而三元811系统的度电成本，哪怕像特斯拉恐怕也要1000元。

以一款带60度电池的车型为例，如果使用磷酸铁锂，成本为3.6万元，使用三元锂电池，成本则在6万元-7.2万元之间。这样的成本差价，对于汽车制造商而言，这是天壤之别。从这个角度来看，比亚迪无疑是找到了推广新能源的“钥匙”。

而且“刀片电池”本质是磷酸锂电池，使用起来更加稳定，失控温度更高，材料的安全性能比其他的三元锂电池好。另外，根据厂家宣传，这种电池使用寿命长达8年120万公里，这些都是三元锂电池所不能企及的。

当然了，目前都是官宣阶段，是骡子是马终究要牵出来溜溜，市场是检验产品的唯一真理，比亚迪汉上市在即，价格、性价比甚至售后、口碑都是影响比亚迪汉后续销量表现的因素。当然，后续比亚迪如果开放电池的供应链体系，把这种“物美价廉"的电池卖给其他车企，相信也会助力新能源汽车的普及和推广，到时候比亚迪或许真的会成为新能源汽车的绝对领导者。