比亚迪秦PLUS DM-i超混，推荐55尊贵型，原因在图文中
秦PLUS是比亚迪今年3月上市的新款DM-i超级混动版本车型，该车型使用了比亚迪最新研发的DM-i超级混动技术，搭配骁云1.5L插混专用发动机以及比亚迪最新的刀片电池。可以说集合了目前比亚迪最新的技术打造而成。今天来说一说比亚迪秦PLUS超级混动。
一、车型简介
二、车型配置详解
三、购买推荐
四、车型主要亮点
一、车型简介之前对于比亚迪的DM-i技术也有过说明，秦PLUS搭载了比亚迪最新的DM-i超级混动技术。DM-i超级混动技术是依托于比亚迪第一代与第二代插电混动技术的特点结合而成，属于第三代DM插电式动力的一个分支。除了DM-i超级混动外，还有DM-p超级动力插混系统。其中，DM-i主打节能省油，而DM-p主打动力强劲。
秦PLUS价格区间为10.58-14.98万元（补贴后），共有2个配置4款车型。分为55km尊贵型、旗舰型和120km尊贵型与旗舰型。
l 55km尊贵型 10.58 万元l 55km旗舰型 11.98 万元l 120km尊贵型 12.98 万元l 120km旗舰型 14.98 万元车型配置的主要区别
发动机方面，全部配置使用的都是1.5L骁云插混专用发动机，动力上的主要区别在于EHS电混系统不同和刀片电池不同。
55km续航版本使用的是EHS132版本的电混系统，匹配的是8.32kWh容量的磷酸铁锂刀片电池。120km续航版本使用的是EHS145版本的电混系统，匹配的是18.32kWh容量的磷酸铁锂刀片电池。
其中的132和145分别代表了电机的功率，132kW和145kW。分别对应180马力和197马力。再加上骁云发动机的最大功率为110马力，秦PLUS的动力系统最大综合功率分别是290马力和307马力。从功率上来说，一台10万-15万售价区间的插电式混动产品，具备300马力左右的最大综合功率，满足正常的家用代步是绰绰有余，完全没有问题的。
单纯的对比同类型产品，秦PLUS的售价范围是最低的。10-15万元售价区间的插电式混合动力产品普遍售价在13-16万元，秦PLUS10-14万元的售价范围可谓是性价比非常合理。不过现在网上不少用户对于比亚迪的售价评价有不少负面的声音，认为价格还是略高。
为什么会出现这样的评价呢？
我认为主要还是因为秦PLUS的售价已经与紧凑级燃油轿车的售价范围高度重合，而10-15万售价区间主要还是以家用需求为主的用户为购买主体，其中三四线城市的用户更是占据了大多数。那么秦PLUS宣传的百公里3.8L燃油消耗对于他们吸引力是非常巨大的。而秦PLUS毕竟是插电式混合动力，现在的售价与主流合资品牌轿车相比类似，三四线城市的部分用户对于“门第”观念又比较看重，骨子里还是认为比亚迪这种“国产车”不应该与大众丰田等车型售价“并驾齐驱”，产品力达不到大众丰田的水准。另外，在配置上，秦PLUS的设计也稍微有点问题，所以最终有一部分用户对于车型价格不太认可。
车型总结
秦PLUS是一款定价比较合理的，使用了比亚迪最新DM-i超级混动技术的紧凑级家用轿车，新车，由于是插电式混合动力，符合国家节能减排政策，所以新车是不用缴纳车辆购置税的，而且使用插混专用绿色牌照，可以无视部分城市的限号限行政策。总的来说，秦PLUS性价比还是不错的，而且秦PLUS还有诸多优势，但是秦PLUS毕竟是最新技术产品，虽说是基于比亚迪前几代DM插混技术的成果，不过耐用性是否如前几代车型还未可知，另外现在车型刚刚上市，车型产能尚在爬坡，所以短期内应该是不会有什么像样的优惠。建议持币待购的用户等待一段时间后再入手比较合适。
二、车型配置详解秦PLUS分为4款车型，分别是55km尊贵型、 55km旗舰型和120km尊贵型、120km旗舰型。其中，55km尊贵型补贴后售价为10.58万元，其主要配置如下：
动力方面，使用了骁云1.5L插混专用发动机、EHS132电混系统、8.32kWh刀片电池、博世9.3版本ESP（包含12项子功能）、倒车雷达影像、EPS电子助力转向系统、制动能量回收、BOS刹车优先系统等功能，不足之处是使用了间接式TPMS胎压监测系统。
外观内饰方面，全车采用了全LED灯源、软质中控台、一体化皮质座椅、自动恒温空调系统匹配PM2.5过滤检测、远程高温消杀模式、行云蓝内饰氛围、司机位置车窗一键升降等功能，不足之处是没有匹配四车窗一键升降带防夹功能。
智联科技方面，采用了DiLink Lite 10.1英寸手动旋转悬浮Pad、4G网络、比亚迪智能云服务（包含多项子功能）、智能导航、在线娱乐、多项应用（微信、抖音等）、手机NFC钥匙等功能，不足之处是音响比较少，仅有4个，另外全系车型仅可享受2年云服务，1-2年4G流量(5GB/月)，后续还需要用户自己付费。
安全方面，全车配置了6气囊，包括2个前安全气囊、2个前座椅侧安全气囊、2个侧方位气帘。匹配比亚迪的3H高强度笼式承载式车身设计，满足基本安全诉求是合格的。
55km旗舰型 VS 55km尊贵型
55km旗舰型补贴后售价为11.98万元，相对于55km尊贵型补贴后售价增加了14000元，增加配置如下：
动力方面，胎压监测系统升级为直接式TPMS胎压监测系统，轮胎改用了215/55R17的标准，轮毂相对于55km尊贵型大了一寸。不过其中比较迷的一点是，55km尊贵型作为标配使用了225mm宽度的轮胎，而高了一个配置的55km旗舰型竟然使用的是215mm宽度的轮胎，不理解这个操作。
外观内饰方面，增加了双区自动空调、后排出风口、主驾驶6向电动、四车窗一键升降带防夹功能、双模天窗、外后视镜折叠等。在细节上，比55km尊贵型更加全面，其中新增的后排出风口、主驾电动调节功能还是非常实用的功能。
智联科技方面，由55km尊贵型相比，由手动旋转大屏幕改为了DiLink10.1英寸8核自适应旋转悬浮Pad，并且在车机中增加了分屏显示、车载KTV、智能语音交互（支持多项命令）的功能，而且手机无线充电功能也安排上了，扬声器也由低配的4扬声器升级为6扬声器，基本算是补足了55km尊贵型的短板。
安全方面没有变化。
不过，这么看来的话，尊贵型与旗舰型相比差价14000元，增加的实用性功能不多，仅仅是补足了一些55km车型上的短板。有一些功能其实日常也用不到，或者换个说法，除了双模天窗、双区空调、直接式TPMS胎压监测系统还有自适应旋转悬浮Pad大屏幕不能后装之外，其他功能都可以通过第三方来进行升级。而且升级下来的费用要远低于14000元。所以，如果不是特别需要上述4个功能外的用户，购买55km尊贵型比较合适。
120km尊贵型 VS 55km尊贵型
120km尊贵型补贴后售价是12.98万元，与55km尊贵型的10.58万元售价相比增加了24000元，配置上也有一定的差异，我们来看一看。至于为什么不用120km尊贵型与55km旗舰型对比，我想大家应该知道吧？
120km尊贵型与55km尊贵型的主要差异配置为：
动力方面，EHS145电混系统、18.32kWh容量刀片电池、直接式TPMS胎压监测系统、移动电站功能（放电功能）、17kW直流快充口、215/55R17轮胎轮毂。外观内饰方面，双区恒温自动空调、后排出风口、双层双模天窗、后排中央扶手。智联科技方面，DiLink10.1英寸8核自适应旋转悬浮Pad以及智能语音交互功能。安全配置没有变化。
单从配置上看，120km尊贵型比55km尊贵型最主要的差异是145EHS电混系统的不同，另外适当补足了一些55km尊贵型中比较差的部分，比方说需要手动旋转的中控多媒体大屏以及后排出风口、天窗等。不足之处在于，120km尊贵型与55km尊贵型的价差达到了24000元，仅仅上述配置的话，总感觉有些缺憾，如果能在现有配置差的基础上，再增加主驾驶电动、四车窗一键升降等小不足的话在心理上会更容易接受一些。
120km旗舰型 VS 55km旗舰型
最后就是120km旗舰型，补贴后售价为14.58万元，与55km旗舰型的11.98万元之间差价为26000元，主要差距如下：
动力方面，新增了ACC自适应巡航功能、CSC弯道速度控制功能、LKS车道保持系统、LDW车道偏离预警功能、TSR交通标志识别功能、HMA智能远近光功能、EBA紧急制动辅助功能、LCA并线辅助功能、前6后6雷达系统等。可以看出，120km旗舰大幅度强化了L2级别驾驶辅助方面的能力。
外观内饰方面，比55km旗舰型增加了外后视镜电动折叠、车内多色氛围灯功能。
智联科技方面，新增了360°环视倒车影像系统、DiLink12.8英寸8核自适应旋转悬浮Pad、智能行车记录仪、220V电源输出功能。
安全方面，增加了PCW碰撞预警功能、AEB自动紧急制动功能、AEB-VRU行人识别保护功能。以及HELLA海拉供货的BSD盲区监测功能、RCTA倒车侧向预警功能、RCW后碰撞预警功能。在主动安全配置方面更加全面，配合被动安全方面的高强度车身和6安全气囊设计，整车安全性能的提升不小。
总的来说，120km旗舰型与55km旗舰型相比，主要优化升级的就是两方面，一是驾驶辅助方面的能力，达到了L2级水平；二是强化了安全方面的主动安全配置短板。那么消费者在购买的时候应该怎么选呢？
三、购买推荐通过上文的配置对比分析，我们基本已经有了答案。由于比亚迪宣传的DM-i超级混动系统最大的特点就是油耗低，这源于DM-i系统摒弃了传统燃油车的构造，采用了深度与电机结合的制造策略，在城市中相对于其他品牌的插电式混合动力车型，用电比例占比极高。秦PLUS所采用的EHS132与EHS145都具备较强的自发电能力，所以虽然120km续航的版本电池组容量更大，EHS145电混系统动力更强，但是对于城市代步为主的用户来说，其实这些的使用感知并不强。
另外，上文中咱们说到过，目前秦PLUS能有这么高的热度，也是因为价格逼近了三四线城市的家用代步群体的主要预算区间，而这些用户一般也是以城市代步为主，极少高速行驶。为了逢年过节的走亲访友而提升预算购买具备驾驶辅助能力的120km旗舰版其实并没有什么必要。根据这些特点，城市代步用户选购55km续航的版本比较合适。
我们对城市代步主要体现在短途、短时间驾驶，所以车上的部分多媒体科技配置即使并不多，也是完全够用的。通过55km尊贵型与55km旗舰型之间的对比我们知道，这两个配置间14000元的差价的并不太划算。所以城市代步为主的用户最推荐的配置是55km尊贵型。
虽然55km尊贵型的短板也比较明显，像后排出风口、双区自动空调、双模天窗功能无法后续加装，但是这些功能日常使用的并不多，尤其城市代步更是如此。如果确实有舒适度方面的需求，14000元的差价通过第三方的加装，可以得到更为全面舒适的内部体验。
第二推荐的版本是120km旗舰型，主要是由于120km旗舰型在驾驶辅助与主动安全方面的配置是比较全面的。预算较为充足的话，选择这一款覆盖用户们的全部使用场景（市区、高速）绰绰有余。而且车型使用的EHS145电混系统动力也更为强大，纯电续航也比较长，还具备反向发电的能力。喜欢在周末钓鱼或者与家人短途郊游的用户，甚至连便携电源都不用准备，心之所向就可以即时出发。车上刀片电池内的18.32kWh电量，满足一场郊游野炊是肯定没有问题的。
其他两款车型不作为主要推荐车型。用户可以根据自己的需求代入，我就不再赘述了。
购买提醒
不过需要提醒各位的是，秦PLUS毕竟是新上市车型，目前最起码有两点不足。其一是新车型目前热度较高，比亚迪厂家也比较重视，所以各4S店这款车型肯定是没有优惠的，现在购买性价比方面肯定是差一些。其二是秦PLUS搭载的DM-i超级混动系统也属于比亚迪基于之前的两代DM插混技术研发的最新产品，在市场上没有大量保有车型的使用情况进行参考，系统稳定性如何、系统是否能达到厂家宣传的低油耗等问题都没有答案。虽然我相信比亚迪作为国产车中混动技术的标杆企业的公信力，不过新技术毕竟是多种新配件的组合载体，不保证绝对的产品稳定性，家庭代步用户又是有长期持有的隐形需求的，所以在意新产品稳定性的用户慎重考虑是否入手。
另外，结合比亚迪秦PRO燃油版车型的投诉资料来看（仅作参考），秦PRO在车型投诉上的案例并不多，虽然有一些电子配置方面的投诉，但是数量较少，那么作为同一车系的秦PLUS超级混动版本，相信质量表现也不会太差，满足家用应该是没有问题的。
四、车型主要亮点比亚迪目前发布的DM-i超级混动系统的主要特点是，以大功率电机主要做功来驱动车辆，以大容量动力电池供能为主辅以发动机供能发电为辅的电混架构。
而作为DM-i技术首款轿车的秦PLUS车型的产品主要亮点有四。
第一，秦PLUS所搭载的骁云1.5L插电混合动力专用发动机。这款发动机与其他品牌车型的发动机不同，大部分品牌的发动机技术方面在发展过程中，更多注重的是做“加法”，也就是在原基础上增加什么功能、技术进而提升发动机性能。而骁云则不同，因为是专门为了适配比亚迪的第三代DM插混而设计的，所以相对于传统燃油发动机而言，骁云做的是“减法”。再换个通俗的形容就是，传统燃油车的发动机是绝对主角，而骁云却是DM-i超级混动车型中的“黄金配角”，是EHS电混系统的最佳队友。所以骁云“减去”了燃油发动机中的繁琐技术，采用高压缩比、阿特金森循环、低摩擦技术等降低燃油消耗的技术。更加适合目前的城市拥堵路况。
第二，DM-i超级混动技术所使用的EHS电混技术。它是集合了目前比亚迪在混合动力方面的科技成果，在比亚迪DM1.0插混系统的基础上，电混系统优化了电机系统与电控系统，采用了最新硬件后，比DM1.0系统体积减少了30%，同时重量也减轻了30%。对于车辆省油能起到帮助。
第三，就是比亚迪研发的刀片电池。大多数用户在购买新能源车型的时候，最大的痛点就是担心电池组耐用性和安全性方面的问题。刀片电池，就是解决了能量密度问题，在能量表现上与三元锂电池组相同的，采用了全新电池组结构的磷酸铁锂电池组。比亚迪的刀片电池组，类似“瓷砖片”的形状，二次封装工艺的使用，外壳采用硬铝材质外壳，使整个电池组的安全性能表现出众。而本身的磷酸铁锂材质本身，不容易自燃，又有较好的充放电寿命。作为城市代步用车来说，刀片电池的表现是非常优秀的。
第四，较低的售价。秦PLUS是插电式混合动力，目前补贴后10.58-14.98万元的售价本身并不是特别高。再加上可以享受“免购置税”的购车政策，车型落地价只是车价加保险的价格。综合购车成本比国产的其他品牌的插混车型相比，综合性价比还是不错的。
写在最后说了这么多，最主要的目的是为了给各位选购秦PLUS DM-i超级混动车型作一些参考，如果还有其他问题，也欢迎在评论区探讨，关注我，我将持续为您带来更多的汽车选购咨询。
（图片来源于网络）
充电1.5小时、续航421公里，比亚迪全新秦EV能扫除你的焦虑吗？
文/图：懂车帝App原创 高帅鹏
“纽北跑不过秦”——这句车友的调侃，着实让当年那辆5.9秒“破百”（官方成绩）的插电混动版秦家喻户晓，虽然不知道秦真正到了纽博格林北环会取得怎样的成绩，但眼下，比亚迪秦系列迎来了一位新的家庭成员——全新秦EV。它能否像前辈那样延续“神车“美誉，今天我们就来试驾一下。
外观：如今的新能源车造型，我认为主要有两大设计取向，第一种是特斯拉，采用“伏地魔式”的全封闭前脸，让人一眼就能看出它是一辆新能源车；那么第二种就像这辆秦EV，它保留了传统燃油车的前格栅设计，通过前脸你很难看出它新能源车的身份。当然了，由于散热的需求没有内燃机大，所以整个格栅只有三层是可以进风的，其余为封闭式设计。
相比老款秦，我认为全新秦EV的造型设计师沃尔夫冈·艾格先生还是很懂国人审美的。前脸设计明显沉稳了很多，但又兼顾几分进攻性，毕竟艾格先生曾主导了奥迪R8和TT等车型的设计。据悉，矩阵式全LED大灯有可能会全系标配，车标后部是它的快充接口。
来到车身侧面，全新秦EV还能看到些许老款车型的影子。车身依然被架的很高，轮胎距离车身足有五指以上的距离，很有SUV的既视感。当然这么设计的原因，也是为了给悬吊于底盘的电池预留更多空间，虽然官方表示全新秦EV是基于比亚迪e平台打造，但它的底盘并没有做到全平，电池组依然会突出底盘。它的慢充接口位于右后翼子板处。
尾部设计相比老款秦回归了传统，取消了辨识性很强的贯穿式LED尾灯组，取而代之的是一条镀铬饰条，作为亮点的延续，尾部车标依然是可发光的设计。
内饰：相比传统燃油车的前脸，新秦EV的内饰就将新能源车的设计体现的淋漓尽致了，第一大感受就是极简。中控台除了一块可横屏、竖屏旋转的“Pad”之外，没有更多的设计元素了，同时用料相比老款秦有很大提升，中控台上部使用了软质包裹，配合缝线处理，内饰质感提升了一个档次。
再来看这块被我称为“Pad”的屏幕，首先显示效果非常不错，分辨率达到了1080P，并且系统运行的流畅度很高，试驾过程中没有出现卡顿的现象，而且就像我们使用的手机，这套系统也有着丰富的应用程序可以下载，比如懂车帝App，没事在车里刷刷新车资讯，也很惬意。
另外，有两点设计我认为是这辆全新秦EV比较有意思的小细节。第一，它虽然不是SUV，但是在屏幕的右上角出现了海拔高度和坡度显示；第二，按键的汉化处理是比亚迪的传统，可以让操作更加直观，甚至包括了A柱上的“气帘”。
那么接下来提到的，恐怕就是几点不足了。首先，四门车窗升降仅驾驶员侧支持一键上下、方向盘调节仅有上下两向、车顶控制区没有眼镜盒、后视镜前部没有预留行车记录仪供电USB接口、行车电脑显示屏字号偏小。以上这些便利性配置的缺失，在很多实际的使用环节中会感到不便。
空间：首先在储物空间方面，全新秦EV的表现令人满意，手机、水瓶、高速路通行卡都能找到合适的容身之所。
在前排空间方面，身高1.73米的体验者将前排座椅调至最低后，头部空间为一拳。
至于全新秦EV的后排空间，在前排座椅位置不变的情况下，同一位体验者的后排腿部两拳有余，头部三指，由于轴距和老款秦保持一致，所以它的后排空间表现没有显著提升。
值得表扬的变化是，新秦EV地板中央的凸起高度明显降低，但依然没有做到纯平。同时相比老款的退步是，后排空调出风口被取消，随之而来是一个储物格，但深度不够理想，放入手机在行驶过程中有掉出来的可能，USB接口也仅预留了一个，后排中间乘客的头枕被取消。
对于后备厢的表现，新秦EV的储物容积没有变化，依然是450升。但比较大的改变是座椅靠背支持4/6比例的放倒，这在老款车型上是不能实现的，也是老款秦车主比较希望得到的配置。同时，从后备厢的内部造型来看，不规则的凸起继续存在，储物的适应性有所下降。
由于是无备胎设计，所以后备厢盖板下部出现了两个额外的储物格，而补胎液和充气泵的配备也仅是应付简单的扎钉或漏气，一旦遭遇爆胎，恐怕就只能乖乖等救援了。
动力：全新秦EV的动力系统为前置单电机，电机型式为交流永磁同步电机，最大功率100千瓦，峰值扭矩180牛·米。同时，在比亚迪e平台33111理念下，新秦EV采用了驱动系统三合一和高压系统三合一的设计。
其中，驱动系统三合一就是指驱动电机、电机控制器和减速器高度集成。其最大的目的就是减少了复杂的机械结构和连接关系，实现轻量化设计、结构紧凑、成本低、总成传动效率高，有利于整车能耗降低。相比于分体式总成，驱动系统集成化可以节省成本33%、体积降低30%、重量降低25%、扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、NEDC效率指标增加1% 。
高压系统三合一是指高压系统的DC-DC（高压直流转低压直流）、充电器和配电箱高度集成，充配电三合一总成包括 DC（直流电源）、OBC（车载充电机）以及PDU（高压配电盒），DC+OBC采用数字化深度集成、体积小、重量轻、功率密度大于2千瓦/升。电池电压范围宽，能够适应于各种电池电压平台。PDU设计可选择性强、可灵活定制不同方案。相比于分体式总成，优势是成本降低40%、效率提升1-2%、功率密度增加25%、体积减小40%、重量降低25% 。
续航和充电：对于续航里程和充电，秦EV配备的三元锂电池组容量为53.1千瓦时，能量密度为160瓦时/千克，官方给出的NEDC工况续航里程是421公里，相比老款车型提升了21公里。
充电部分，在功率为50千瓦的快充模式下，充电时间为1.5小时，30分钟可从电量30%充到80%。当然以上数据均来自官方，实际情况是否如此，等我们编辑部拿到测试车后，再给大家进行真实的续航和充电测试。
驾驶：老实说，全新秦EV的动力参数并不抢眼，不过由于电动机的输出特性，动力爆发较为直接和快速，你也并不会感觉到100千瓦和180牛·米的动力很“肉”，尤其在0至50公里/小时的加速过程中，速度的提升还是比较迅速和线性的。不过这仅是初段，或许正是动力储备不是很强的缘故，全新秦EV在50公里/小时之后的再加速就少了几分冲劲，动力输出略显疲软。
其次，这辆车还配备了两种驾驶模式和动能回收模式。首先从驾驶模式来看，分为ECO节能、SPORT运动和雪地模式。ECO不用多说，启动后车辆就默认为ECO，它更像是常规模式，所以不多赘述。在选择了运动模式后，仪表盘和多媒体显示屏的色调会由蓝变红，加速踏板的灵敏度也会明显提升，不需要将踏板踩太深，动力就会有明显的爆发。
从仪表盘左侧的功率表也能看出，指针会迅速的打到接近表底的BOOST区间，以大功率模式输出。当然这种加速感的建立，我想仅是对加速踏板的逻辑标定，并非真的会压榨出额外的电机功率。
对于动能回收模式，分为“标准”和“较大”两个级别。实际体验下来，在50公里/小时以下的低速区间行驶，两者的差距并不明显。不过在高速阶段，两者的差异就有所体现了，尤其是在“较大”动能回收模式下，抬起加速踏板会明显的感受到一定的拖拽感，并且滑行距离也有所缩短，但是恼人的一仰一合并不会出现。
对于悬架形式，新秦EV前悬架依然是麦弗逊式，但后悬架由多连杆式调整为了扭力梁式。由于后悬架形式的改变，我并没有对这套悬架抱有太高预期，但实际体验下来，我想在调校方面还是值得肯定的。其中新车减振器的滤振表现比较不错，尤其是应付国内道路常见的井盖和减速带，对振动的化解比较彻底，不会将让你感到不舒服的振动传到车内，整体而言是舒适性取向的悬架设定。
总结：通过这次试驾，我可以明显的看到，全新秦EV在外观、内饰、用料和配置层面都有很大的提升，未来上市后，它也将接替已经停产的比亚迪e5和老款秦EV的市场定位，并与秦Pro EV形成双车布局。由于秦EV和秦Pro EV两款车在定价层面有着一定的间隔，没有形成价格的衔接，所以低开的定价策略也意味着全新秦EV将肩负起走量的重任。
不过目前来看，国内各家主流新能源车企都在不断推出续航在500公里以上的产品，而续航在400公里左右的车型则处在了较为尴尬的境地，尽管全新秦EV想用一定的价格优势进行平衡，但消费者是否会买账？全新秦EV又是否会与秦Pro EV同室操戈？我想日后的销量数据会给出答案。
10万元插混谁更值？拆解荣威D7DMH和比亚迪秦PLUSDM-i
最近，我们拆了个车！
为什么要拆车呢？
小编发现今年所有的车型都开始玩“价格战”了，自主品牌10万级的插电混动，有发动机，有大电池，还有电机，为了将合资车型卷出去，价格降的那叫一个狠。虽然价格战对消费者是好事，但是无止境的“价格战”不免让很多人开始担心，质量缩水、偷工减料的现象到底会不会...
为了搞明白这个问题，我们把欧叔刚买的两台车拿去拆了！
为什么是这两台车呢？
因为这俩是10万级插混的热门车型，有着可观的优惠幅度，具有代表性。
他们分别是：
荣威D7 2023款 DMH 125KM卓越版比亚迪秦PLUS 2023款 冠军版 DM-i 120KM超越型比亚迪秦PLUS DM-i属于“前浪”，指导价9.98-14.58万，它的出现让10万级出现了插电混动的轿车！而荣威D7 DMH属于“后浪”，指导价12.58-14.58万，作为追赶者，它必须更有诚意！
两台车指导价都是13.58万，北京的优惠幅度也差不多，落地都在10左右，就把它俩拆开看看！
欧叔特意邀请了他的汽车工程师朋友高老师一起，看看这两台车到底有什么表面上看不出来的区别！
动力总成拆解——电机结构+用料+电池
先来看两款车的动力总成，高老师认为：
两款车型都是10万级的插混车型，这个级别的车型动力参数不会有特别大的差距，但是在动力系统的结构和用料上区别是比较明显的。
其中一点就是发动机和变速箱连接的部件上，荣威D7 DMH使用了双质量飞轮，比亚迪秦PLUS DM-i使用的是单质量飞轮，高老师认为飞轮方面，荣威的双质量飞轮要贵1500元左右，说实话让我挺惊讶的！
既然贵，我们来看一下它的剖面图，看起来的确很复杂，但是这个东西对我们日常使用有什么好处呢？主要有三点：
发动机与变速箱结合的冲击大幅度降低，延长动力系统寿命平顺性好，几乎感受不到发动机的介入耐久性更好，系统工作更安静高老师还指出，两台车不仅P1结构不一样，电机功率也不一样，荣威D7 DMH达到60kW，比亚迪秦PLUS DM-i为45kW，更高的功率会提升充电效率。两者之间成本差异达到了600元左右。
荣威D7 DMH采用了发动机输出轴与P1同轴设计。设计难度较大，但优点也是非常突出的。首先可以缩小电机体积，减轻重量。提升传动效率，降低噪音和震动，功率更大充电速度也会更快，发动机噪音也会更小。
比亚迪秦PLUS DM-i的，发动机输出轴与P1电机转子为平行轴结构，需要增加一组额外的齿轮才能形成传动效果，必然会有相应的动力损耗以及噪音震动的产生。
两台车P3电机主要是功率的差距，荣威D7 DMH电机功率为150kW，比亚迪秦PLUS DM-i为145kW，5kW的功率虽然不大，但积沙成塔，一点一滴的提升其实换来的就是整体系统的明显进步。
欧叔认为：
荣威D7 DMH的P1电机的充电功率更大，P3电机的输出功率也更大，意味着如果两者发动机效能接近，荣威D7 DMH整套系统能效表现是要好于比亚迪秦PLUS DM-i的。动力更好，还更省钱！
两块巨大的磷酸铁锂电池拆下来了：
荣威D7 DMH电池容量为21.4kWh
比亚迪秦PLUS DM-i为18.32kWh
相差3.08度！
更大的容量也可以增加纯电续航里程，带来更好的使用体验。高老师说虽然电池原材料一直再降价，但是1度电的成本还是要在700-800元左右，我们取个中，电池成本又差出2150元，甚至比飞轮结构差距还要大。
以上所有的差价4250元。拆到这我也终于明白了欧叔为什么同意把自己的车拆给大家看了，如果不是因为拆车，我们还无法了解到零部件的差异会如此大，最重要的是两台车指导价是一样的前提下，只看动力总成和电池就有那么大的差距，这个我们真的没有想到。这下就有动力继续拆解啦！
机械素质对比——底盘结构+悬挂形式+用料
因为北京接连大雪以及拆车的决定比较突然，所以在拆解之前欧叔只有2-3个小时去体验这两台车。他说动态感受差异非常大，所以特别想知道这两台车在底盘悬架方面都存在哪些差异。
升起底盘，比亚迪秦PLUS DM-i为半包设计，线束和油管裸露在外，荣威D7 DMH底护板包裹面积更大，底盘平整度更好，这样做可以减少空气阻力，提升能耗表现，成本上的差价为50元左右。
两款车都是麦弗逊式独立悬架，在这个级别也是非常主流的悬架形式，放在两台车上没有任何问题，但是在用料上两台车产生了4点区别：
荣威D7 DMH为铝合金转向节，比亚迪秦PLUS DM-i为铸铁材质，成本上的差距会在20元左右。
两者同为前通风盘后实心刹车盘，经过测量发现，荣威D7 DMH前刹车盘直径达到了320mm，厚度30mm，比亚迪秦PLUS DM-i为300mm，厚度26mm，对使用来说尺寸更大，接触面积大，制动和散热效果更好，而这一块的成本上两者差距30元左右。
转向机上，比亚迪秦PLUS DM-i采用纯机械式齿轮齿条转向器，助力在转向柱上，转向柱成本较高，荣威D7 DMH助力在转向机上，转向机成本较高，带来的助力更直接，也就是我们常说的转向手感更好，更精准！两套方案整体对比，荣威D7 DMH成本高出650元左右。
前塔顶，荣威D7 DMH带有缓冲胶垫，比亚迪秦PLUS DM-i是刚性硬连接，对于前舱的震动影响比较大。
最大的差异还是两台车的后悬架：
比亚迪秦PLUS DM-i，简单的一体成型结构，A级车入门级别常用的扭力梁式非独立悬架，高老师说这个东西只要设计完成后，可调的空间就非常小了，作为乘用车后悬架，想找到比这还简单的结构，很难。
荣威D7 DMH是E型刀臂多连杆悬架，从结构上看更加复杂，悬架上布置的多处连杆，可调范围更大，在操控性，循迹性，滤震性等方面可以看齐很多B级车型。
同时在质感提升方面，也就是我们常说的NVH当中的震动，两者区别也是相当明显的。
比亚迪秦PLUS DM-i一共4个衬套，荣威D7 DMH提供了18个衬套，包括14个小衬套和4个大衬套，这4个大衬套安装在副车架和车身之间，可以大幅度降低整个副车架传递到车身的震动。
一般来说这样的衬套多出现在一些比较高端的车型上，没想到在荣威D7 DMH上也见到了。两者成本差异在200元左右。
高老师表示，从底盘结构来看，荣威D7 DMH是花A级车价格买到了B级车的底盘质感，而比亚迪秦PLUS DM-i就是普通A级车的品质。
轮胎型号上，荣威D7 DMH为225/50 R18佳通P10系列轮胎，比亚迪秦PLUS DM-i为215 55 R17的阿拉特斯AS380系列，我在同一电商平台下查看价格后，发现两车4条轮胎的价格差距竟然达到了2000元左右。
至此，底盘部分已经拆完了，关于这一部分的差价我也做了个表格：
总体来看，在底盘悬架部分，这一部分的差异达到了3550元。这也解释了欧叔在驾驶完这两台车所感受到的差异，在底盘反馈、底盘滤震、长波段和短波段震动，过弯的循迹性、底盘传递到车内的噪音诸多方面，荣威D7 DMH要明显比比亚迪秦PLUS DM-i提供了更好的动态感受。
不过让我们所有人惊讶的是，一个底盘悬架竟然会有如此大的价格差距。
拆到现在，两台车的成本差异算是比较大了。
但其实最重要的一点我们还没说：平台！
混动平台大家都有一个担心，就是这台车到底是不是油改电平台，如果是油改电平台，那么在线束排布，底盘结构布局方面都会有先天的缺陷？
高老师认为：如果想要把油改电平台做改良，其实难度和成本都是巨大的。对于主机厂来说十几亿或者几十亿的投入都是正常的研发成本。一个体系的变动，会造成生产开发、设计、供应商体系的巨大震动，以及风险成本。
那么新能源平台到底新在哪里呢？我们下期继续！
