快充桩一台5000元，多点铺开成本高回报周期长 电动汽车“充电难”怎么破

在济南市英雄山路祥泰广场停车场内由星星充电设置的充电站1 戚晨摄

经济导报记者 戚晨

停车场专用车位被占用、充电排队时间长、找不到附近的充电桩……总有电动汽车车主抱怨“充电难”。经济导报记者在济南调查走访发现，电动汽车充电桩这一新生事物如今也在不断发展壮大，但与规模大、品牌效益明显的加油站、加气站相比，充电站似乎还无法完全适应新的消费需求。买完电动车、开上电动车后如何给电动车充电，成为不少车主头疼的问题。

从家里引出加长电线

“家里原来的房子，附带的是小区统一的地下车位，根本没法充电。物业不同意在地下车库安装自有充电桩，怕影响用电安全。而小区地上车位也没有电源，买了电动汽车充电成了难题。”14日，济南滴滴司机刘伟对经济导报记者说。

为跑滴滴节省成本，刘伟去年年底刚买了一台比亚迪的油电混合车。为解决充电问题，他与父母商量，在父母居住的老旧小区内，从家里引出来加长电线来充电。

“我这辆车充满电后可以跑80多公里，当电量低于15%后会自动转成汽油动力模式。”刘伟表示，目前济南的充电桩安装并不太普遍，“有时候开车到一定地段，想充电也没地方充。”

无奈晚上来充电

14日，经济导报记者在市中区英雄山路与土屋路交界口处搜索充电桩，发现距离最近的是位于土屋路12号的特来电充电站，其他都在1公里之外。

随后，经济导报记者根据导航来到该充电站，此时已是晚上8点钟左右。充电站的3个快充点空闲着两个，只有一辆电动汽车正在充电。根据高德地图显示，这里的充电费用为1.1元/度（千瓦时，下同），服务费为0.6元/度，自助充电完毕后，用微信支付即可。

20分钟后，前来提车的车主告诉经济导报记者，他就住在附近，购买电动汽车后每周都会来这里充电。下班后有一段时间为充电高峰期，因此他往往会选择在夜间来充电。

如果实在没有位置，他只能开到两公里外的其他充电站，但充电时间需要3小时左右。他一般会找辆共享单车骑回家，3小时后再骑过去提车。

“甜蜜的负担”

“到底买不买新能源车，当时我和爱人犹豫的一个主要问题，就是基础设施不完善，充电桩的数量太少。”家住阳光舜城小区的高杰告诉经济导报记者。

去年7月份，高杰购买了一辆新能源汽车，去找物业申请安装充电桩时，被物业以“需要征询其他业主同意”等理由婉拒了。

高杰表示，打开常用的手机地图应用软件（App），输入“充电桩”与“加油站”进行对比，答案显而易见——加油站无论在数量、密度上还是地段上，都大大优于充电桩。

“我们开车出门，不是在充电，就是在寻找充电桩的路上。”高杰笑称，当初买新能源车是为了绿色出行、上牌有优惠、开着省油省钱，而现在充电却成了一项“甜蜜的负担”。

问题“症结”在哪

如今，道路上的新能源汽车数量越来越多。虽然不属于新能源汽车补贴城市，但济南的挂牌量却大幅增长，2018年新挂牌数接近7000辆，是2017年的2.5倍之多。

同时，济南的充电基础设施数量也在不断增加，然而仍不能满足即时停车充电的需求。

“为了促成新能源车更多销量，我们已经开始将私家充电桩与车共同销售了。我们会派工作人员去小区车库进行安装。如果一段时间后转换停车位置，我们还可以帮车主进行二次移机。而且，电池终身保修，保修跟车不跟人，至少可以减少电池衰减的担忧。”14日，济南大新汽车商行销售经理孙志强告诉经济导报记者，这样就打消了部分客户的顾虑，但充电问题仍是横亘在新能源车销售面前的难题之一。

14日，经济导报记者在济南高新区东城逸家小区的充电站看到，10个公共充电位有两个被其他私家车当做车位占用。路过的车主反映，这里的公共充电桩处于无人值守状态，经常看到一些私家车停驻在此，挡住了来充电的新能源车。而且充电站利用率也不高，一半以上的充电位在白天闲置。

青岛一家专门从事充电桩开发和安装的企业的负责人王惠对经济导报记者透露，充电设施的建设仍然存在用地难、用电难、供需结构不平衡等问题。他们进行充电桩的建设属于企业行为，主要收入来源是充电服务费，但从投入、安全维护、运营等成本考虑，回报周期较长，如果要多点布局铺开，需要高额的资金。

“不少大型停车场想安装充电桩，也来与我们接洽。安装快充充电桩的费用，一台在5000元左右，停车场当然要算一算投入产出比——假如安装10个充电桩，5万元的投入仅依靠电费和服务费多久才能回本。”王惠表示，大多时候是客户带着一腔热情来，但考虑到后期盈利问题，就没了下文。

此外，经济导报记者拨打国家电网客服热线了解到，济南的普通车主要申请办理充换电设施，所需资料中包括了物业出具允许施工的证明原件等。而在私人充电桩建设上，小区物业都会考虑取电、安全、对其他车位影响、物业管理费用等问题，因而很难与车主达成一致。

需让运营商实现盈利

“EVCIPA有数据公布，国内的充电基础设施共85.3万台，但公共类充电桩只有34.2万台，其余均为私人充电桩。然而，截止到2018年全国的新能源汽车保有量已经达到261万辆，除去当中拥有私人充电桩的51.1万辆，其余的209.9万辆车要‘争夺’34.2万个充电桩。”中国汽车品牌联合会副会长汪新亭对经济导报记者表示，新能源汽车市场依然处于“一桩多车共用”的状态。

“未来想要克服这种窘状，还需让诸多充电桩运营商实现盈利。”汪新亭认为。

“比如在市区内的各大商场、宾馆、公园、公共停车场等公共领域增设充电柱，可以按照‘谁投资谁受益’的原则，并给予一定的补贴或奖励，来鼓励企业建设和运营。”王惠表示，拿他们企业来说，如果审批、建设的渠道能够保证通畅，他们布局和发展的速度会更快。“我们也希望吸引一些小微投资者来合作。”

“建设充电桩仅仅是第一步，补贴应该更倾向于利用率高的充电桩，通过补贴积极引导企业把充电桩建在车主真正需要的地方。”汪新亭表示，目前在充电桩“蓝海”中涌现了不少创业公司，以工作地、居住地、目的地三点为中心投建充电桩成为行业共识。

如小桔充电推出了“一站式充电服务平台”。小桔充电华北区负责人赵建坤表示，通过一个App可以完成充电、加油以及汽车后市场等所有的车主服务。

又如，青岛特来电新能源有限公司、特斯拉目的地充电站等也在济南布局了不少网点，且还在继续加快扩张速度。

去年5月，济南市规划局启动《济南市中心城充电基础设施专项规划(2018-2020)》编制工作，规划至2020年中心城区发展新能源汽车3万辆以上，建设充电站100座以上，充电桩2万个以上。

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