动静皆宜的家用旗舰款 试驾比亚迪汉DM

中国网汽车9月1日讯 提到中国自主品牌车企，比亚迪绝对可以占有一席之地，而在新能源汽车市场，比亚迪汉无疑是目前受关注的车型之一，作为品牌的旗舰款车型，此前汉EV已经凭借其超强的性能及出色的续航能力赢得市场肯定，而作为其一奶同胞的插电混动版车型—汉DM也同期上市。

实际在国内市场，比亚迪插混车型一直凭借着“短途用电，长途用油”的优点，受到消费者的追捧，据统计，2019年中国市场插混车型的销量累计达20.42万辆，作为比亚迪插电混动旗舰车型的汉DM此时强势登场，能否再次搅动新能源汽车市场呢？近日，记者试驾了这款车型。

目前汉DM在售包括两款车型，分别为四驱性能版豪华型，补贴后售价21.98万元，以及四驱性能版尊贵型，补贴后售价23.98万元。该车定位中大型豪华轿车，也是比亚迪首款搭载超级混动DM-p技术的量产车。本次记者试驾的车型为四驱性能版尊贵型。

外观方面，汉DM承袭了比亚迪家族Dragon Face设计语言，与汉EV全封闭进气格栅不同，汉DM采用了大嘴式六边形进气格栅，使前脸看起来有更具进攻性及辨识度。

尺寸方面，汉DM长宽高分别为4960/1910/1495mm，轴距为2920mm。整车线条简洁流畅，突显出简洁优雅的气质，从而也彰显了其作为旗舰车型的贵气。

坐进车内，中控台上配备的15.6英寸超大屏幕绝对是一大吸睛亮点，而充满中国传统元素的内饰风格，也营造出了浓厚的典雅式豪华。在内饰的用料方面，汉DM也是下足了功夫，Nappa真皮包裹搭配白栓木饰板，以及在细节方面的小心思，都突显了汉DM作为旗舰车型该有的精致与高级。

据了解，汉DM是比亚迪首款搭载混动DM-p技术的插电混动量产车，该技术是在DM 3.0基础上优化升级得来，其中字母p则是powerful强劲的意思，而从其4.7秒百公里加速的成绩来看，足以匹配“强劲”的实力。

该系统由一台2.0T全铝发动机及高电压、高转速、高效率的驱动电机组成，6速湿式双离合变速器，最大功率321kW、最大扭矩650N?m。此外，汉DM搭载了容量为15.2kWh的动力电池，纯电模式下NEDC续航里程为81km。

沉稳平顺 旗舰豪华车该有的气场

开起汉DM给人的第一感觉是，非常沉稳，符合其作为一款旗舰豪华车该有的气场，在城市道路中的驾驶感受也可以用“平顺”二字概括。在底盘方面，汉DM采用前麦弗逊独立悬挂，后多连杆独立悬挂的搭配，遇到路面的细碎颠簸，汉DM可以做到轻松化解，且滤振较为柔和，车内的前后排乘客几乎感受不到，非常适合日常家用，整个过程给人感觉很舒适。

在动力方面，汉DM提供包括纯电、并联、串联、高速、能量回收等五种动力模式，在城市路况中的日常通勤代步，EV纯电动模式再合适不过，开起来非常轻快，起步及中低速加速也较为快速。当电池电量不足时，系统会自动切换HEV模式，发动机将提供主要的动力，并反向给电池充电。

在HEV模式下，汉DM则展现出4.7秒破百成绩的迅猛，在电机和发动机的双重驱动下，无论是起步还是超车，都能感受到它强悍的动力输出，在试驾过程中的高速路段，这一出色的高速运动特性被发挥得淋漓尽致。

此外，给记者留下深刻印象的是，在这套模式下，发动机的每次介入都可以做到“润物细无声”，切换得非常顺畅，令人感受不到其带来的任何抖动，整个过程可以用“平稳”形容。

汉DM的五种动力模式，都采用了智能切换，无需驾驶员手动控制，车辆会根据各工况、各场景下的用车需求自动切换，从而也保证了动力及能耗的最优。

在操控方面，汉DM的转向动力分为标准和运动，在标准模式下，记者的个人感受是略偏沉，女孩子开起来需要适应一下，不过这也符合其作为旗舰车型转向质感的稳重。

在静谧性方面，汉DM官方给出的数据显示，当车速在120km/h时，汉DM车内噪音值仅63.5分贝。这在试驾过程中也得到了充分的印证，当车辆在高速路段行驶到100-120km/h时，车内乘客交谈并不用刻意抬高音调，隔音效果较为理想。

全面的智能配置 带来丰富的用车体验

汉DM除了给车内空间带来静谧的感受外，其配备的一系列智能配置也较为全面，除了前面提到的可旋转的15.6英寸大屏，汉DM还搭载了DiPilot智能驾驶辅助系统，可实现L2.5级自动驾驶辅助，包括全速自适应巡航、弯道速度控制系统、前碰撞预警系统、自动紧急制动系统、行人识别/保护系统、紧急制动辅助系统、车道偏离预警系统、交通标志智能识别系统等。结合DiLink 3.0软硬件系统，实现人车交互，带来更多便捷的智能化操作，及更丰富的用车体验。

此外，在主动安全方面，汉DM配备15个雷达、6个摄像头、3D全景透明影像系统，并具备车速感应自动上锁、主动式胎压检测等功能，做到在行驶途中时刻保证车内人员的安全。

在后疫情时期，为了满足消费者对于车内空气消毒的更高要求，汉DM搭载了车规级CN95滤芯，并搭配远程高温消毒杀菌模式，让驾驶员可以在上车之前就能进行车内空气的全面消毒，提前过滤病毒吸附的污染物颗粒，降低用车时的空气隐患。

此外，值得一提的是，对于女性驾驶员，汉DM还周到地采用了镀银膜夹层的福耀“防晒小黑伞”三防安全车窗玻璃，紫外线隔绝率达到了99%以上，让女性在驾驶途中，不必再为防晒烦恼。

编辑总结：

不可否认，二十多万的价格对于自主品牌车型，实属不便宜，但如果它同时囊获了高性能、高配置、低油耗等诸多优点，以及超越同级应有水准的性价比，记者认为比亚迪汉DM确实可观。无论是其加速能力，还是底盘素质，或是全方位的智能配置，这款旗舰车型都可满足家庭的日常使用，在国内插混市场中，汉DM可以算是非常值得入手的一款车型。

比亚迪汉DM四驱高性能版 混合动力车型试驾

[爱卡汽车 试驾原创]

新的能耗标准在推动着新能源车的蓬勃发展，这个大家有目共睹，但是明显大家对汽油车依然恋恋不舍，在有些无奈的选择中，混合动力车型开始逐渐被大家所接受。而中国作为新能源车变革的主战场，怎么可能任由混合动力顶着“日系”为王的旗号呢？所以比亚迪带着全新DM-p平台的混合动力产品-汉DM再次来势汹汹，并向你发出提问，是否还记得当年的“542战略”？

比亚迪在插电混动技术方面的发展其实是比较早的，相信有些朋友在10年前就体验过比亚迪的混动车型了。“542战略”就是针对混动车型技术的，5s内的百公里加速、电4驱、2L以内的百公里综合油耗，不只是口号或者目标，更像是比亚迪的决心。

比亚迪 汉DM（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

6年过去了，比亚迪将自己的第四代产品技术构建成了双平台战略，DM-p平台侧重于车辆性能，DM-i平台侧重于车辆的经济性。而比亚迪汉DM就是DM-p平台的首款产品，所以虽然汉DM的车身尺寸达到了一个中级车水准，但整体的驾驶质感其实是更加倾向于运动的。

汉DM实车露面至今已经过去了几个月，并且我的同事也已经在静态下体验过这款车型，并为大家献上了包括外观、内饰、空间、科技等方面详实的体验报告了，那么这次我就不再针对此进行赘述了，本文将以车辆的驾驶感受、使用体验、动态性能方面为主。

静态体验传送门：[你想要的它都有！ 爱卡实拍比亚迪汉DM]

2.0T发动机，最大功率141kW（192马力）最大扭矩320Nm

汉DM的动力主要来自两个部分，一部分是前置的2.0T发动机，一部分来自后轴的驱动电机，整套动力系统的综合最大功率达到321KW（436马力），最大扭矩达到650Nm。同时急加速时发动机上的BSG电机也会同步贡献出自己25kW，60Nm的动力，让汉DM的百公里加速达到4.7s。

后驱动电机，最大功率180kW最大扭矩330Nm。

与发动机搭配的为一台6速双离合变速箱，由于汉DM的特殊底盘架构和驱动模式，这台双离合变速箱主要负责高速巡航部分，也就是说这台变速箱大多数时候用的都是高挡位。

发动机、BSG电机及其电控系统、变速箱都放在了前轴发动机舱的位置，形成前轮的驱动力。后轴上安置了后电机及其电控系统、减速器三合一的总成，形成后轮的驱动力。二者搭配形成了汉DM上的这套电四驱系统，它能独立进行扭矩分配，不仅能让车辆加速更加快速稳定，更能实现单轮附着力脱困。

先来总结下汉DM的驾驶感受吧，整体概括用一个关键词来说就是“平顺”。虽然汉DM的动力调配逻辑有些复杂，在不同的行驶工况下，发动机、电机会不停地互相切换工作模式，但有了高功率BSG电机的从中调和，让一切的顿挫感消失在了我们的感受里。

大多数时候我们提到“平顺”，感觉车辆都会偏向舒适一些，这点汉DM自然是做得到的，尤其是在后排座位上感受会更明显。但是事实上平顺与运动也并不冲突，发动机输出的线性，并不妨碍动力的澎湃。不过带上了电机输出自然会和传统的燃油车在“运动”的指标上略有不同。关于这个问题高功率BSG电机起了很大作用，后面我们再细说。

底盘方面汉DM此次用了前麦弗逊独立悬挂，后多连杆独立悬挂的搭配，虽然看起来很常规，但在调校上下足了功夫，前后排座椅的体感有了较大的区分。

整体能感受到悬挂的韧性是很好的，横向稳定性也十分不错，前排座椅的路感也很清晰，在过颠簸路段的时候更是相当“动感”。坐到后排虽然不至于天翻地覆的变化，但整体路感有所降低，至少你头靠着头枕的时候，是可以安稳睡一觉的，前排副驾驶座位就比较头疼了。

因为汉DM的特殊底盘结构，所以让汉DM拥有了纯电、并联、串联、高速、能量回收5中动力模式。这5个词是不是看起来非常茫然？下面我挨个给大家翻译一下。

1、EV纯电模式，由电池供电，由驱动电机驱动，适用于低速、拥堵等通勤场景。汉DM的电池容量为15.2kWh（三元锂电池），在NEDC综合工况下可以纯电行驶81km。但是在电池电量低于15%时就不能开启纯电续航模式了。

2、HEV混动并联模式（高功率模式，也可以理解为传统的SPORT模式），发动机和电机共同驱动，在超车、快速起步等体现运动特性的场景中会得到很好的使用，也是推动汉DM百公里加速进入4.7s的核心原因 。

3、HEV混动串联模式（可以理解为目前市场上的增程式），原则上动力输出其实还是和EV纯电模式一样，由电池供电驱动电机驱动。不同的是发动机此时会进行发电，增强了保电能力，能让纯电模式的续航里程增加也能让发动机的效能更高，算是混合动力车型中能耗最低的模式之一了。

4、HEV混动高速巡航模式，发动机将独立负责驱动和发电两个工作，发动机在高速行驶时，能较好地维持在高效能区间，富裕的能量回到电池中也是在不影响动力的前提下，最佳的经济方案。

5、HEV混动能量回收模式，发动机发电、前后端电机自动回收动能，目前大多数的混合动力车型在减速时都能实现动能的回收了，但是汉全系车型都用了博世的iPB电控刹车油门，能够更好地通过电脑计算出合理的能量回收计划。

比如抬起油门踏板的收油过程，缓慢踩下刹车的过程等，都会优先选择用电机反转来吸收有可能消耗在刹车盘发热上的动能。只有在需要紧急刹车或主动安全系统检查到危险出现时，系统会选择优先停住车辆，从而调动刹车系统进行强力制动。

当然了相比汉EV，汉DM的动能回收力度会相对更小一些，这虽然是由两车的电机功率不同而导致的，但也让普通人能更好地适应这套回收系统，整体的突兀感非常弱，属于绝对的老司机脚法。

在两天的体验中我发现，如果你认真去感受刚抬起油门踏板的瞬间的话，你是可以感受到刹车的感觉的，只是非常轻微而且缓慢，即便是调整到较强回收力度也是如此。当然这种体验感也会带来另一个结果就是回收的电量比较有限，不会像汉EV那样对续航里程有一个比较大的促进作用。

混动复杂 功能强大

聊完了动力模式，我们也就能比较了解汉DM复杂的动力输出特性了，接着还有一个不得不提的就是串联其中非常繁忙的高功率BSG电机，它不仅是营造出整体平顺性的关键，也为4.7s出了一份力。

关于BSG电机，在实用场景中其实大家并不陌生，只是突然提到专有名词还是给大家科普下。BSG全名叫Belt-Driven Starter Generator，可以翻译成“皮带传动启动/发电一体化电机”，虽显拗口，但字面意思却不难明白。

BSG电机根据安置的位置不同，而有不同的作用，比如近期开始大规模被运用的48V轻混就是其中一种。而比亚迪此次所采用的BSG电机功率达到了最高25kW，事实上这个功率已经足够驱动一台微车了，比如新宝骏E100，E200都不到25kW。

秉着能力越大责任越大的原则，工程师怎么可能放过这台高功率BSG电机，它不仅要负责启停发动机，还要快速将发动机的转速提高到平稳运转的工况，躲过我们日常发动车辆时的抖动区间，同时在换挡时也需要快速平衡发动机与变速箱之间的转速差，避免换挡顿挫。

也就是说BSG负责的启停工作是“全速域”的，当任何工况下需要发动机出力了，BSG电机就需要快速叫醒0转速的发动机，并达到和变速箱相同转速区间，还不能被驾驶者发现。当行驶工况不需要发动机的时候，BSG电机又要快速吸干发动机在停转前的能量，同样不能被驾驶者发现。有没有突发迸发一种萌态？

所以因为BSG电机的存在，你在驾驶的过程中很难依靠身体发现发动机何时开始工作了？何时换挡了？何时涡轮介入了？不仅让整个运行工况变得更加平顺也提升了NVH。

同样因为高功率，这台BSG电机在很大程度上增加了发电能力，也因此才让汉DM的HEV串联模式，有了在中低速行驶工况下的“增程式”驱动。（普通混合动力车型在中低速行驶时电机发电能力较弱。）

关于这台高功率BSG电机的发电能力，这里插播一下，汉DM是不需要单独的启停功能的（因为BSG电机的主要工作之一就是启停），当电池有电时，低速行驶工况或者怠速时发动机不启动；而当电池没电时，低速行驶工况和怠速时发动机则会选择为电池充电。

另外比亚迪还为汉DM增加了一个主动充电功能（不插电的那种），只要在停车状态下，挂入P挡，踩下油门，发动机就会起来带动BSG电机发电，当油门踏板到底时，将得到最高8kW的充电功率。要知道在用电高峰时，或一些较老的慢充桩上，也就这个水平了。

这样的话，如果我们在等人或者堵车、等红灯时，就可以选择性地为电池增加一个比怠速更高的充电值。如果你想要停止这一切，只要轻点刹车，即可取消。

汉DM可以通过中控系统的新能源模块，进行SOC设置，这项功能是调节电池保电量的，简单点说，SOC将决定发动机工作时，是否需要额外为电池充电。

当我们需要长途驾驶，或者近期不打算充电时，我们可以将SOC放在较高的位置，这样能为电池存下更多的电量，增程式如何省油的话题，想必大家没少被安利。

另一方面如果我们只是做为日常上下班代步使用，行驶里程数和电池续航量接近，回家又有得充电，那不妨将SOC放在较低的位置，这样你就拥有了一台纯电动车了。

你以为这就结束了？前面也提到了，25kW本身已经足够驱动一台微车了，所以在急加速时这台BSG电机也同样需要为“为车”效力，60Nm的加成可不是随便说说的。

而当高功率BSG电机身兼数职之后，也让发动机舱变得更加精简。同时因为高功率电机以“扭力”为指标进行调速，在避免抖动的前提下，还能避开不必要的低功耗运转区间，也减少了不必要的摩擦，从而提高了能效。

电源总则成安置在了后备箱底下，占用 了备胎的空间，所以后备箱底下只有一套补胎工具。而动力电池系统被做成了T形，安置在了后排座椅下方及传统车型中传动轴的的位置，并一直延伸到了扶手箱下方，虽然并不会影响后排空间，但也让后排座椅不能放倒了，同时也在后排地板形成了一个隆起，并侵占了一部分扶手箱空间。

其实整体来说汉DM的加速是很猛的，挂入SPORT模式，仪表盘能选择到一个加速计时的界面，即便你没有Pbox，你也可以跟你的朋友炫耀下自己的加速性能，所以有多猛，从自信上就能看出来了。

汉DM的底盘也十分硬朗，不看任何介绍你也可以清楚地从驾驶感受中判断出它是一台偏向运动的车型，但它驾驶起来却又和以往的运动车型略有不同，不同点也就在于高功率BSG电机的扭矩中和能力上，它让整个过度变得十分平缓，而当它遇到“运动”的两面性时的确会让驾驶者有些疑惑。

广义上来说，大家认为变速箱的积极降挡，以及推背感强烈，是一台车运动属性的明确标志，动力、弯道操控能力、加速能力等经常会被变为以上明显的身体感受所替代。而当高功率BSG电机快速中和整体的扭力平衡时，会让整个动力输出变得十分线性，让你几乎感受不到这些原本应该被大家诟病的“顿挫感”，而这些“顿挫感”却时常被误以为是一台车运动的象征之一。当它变得平顺且快速时，看着4.7s的加速成绩，你只会说，它再Normal也能坐实性能车的名号。

由于试驾过程中有一段山路，汉DM也借此展露了一下自己的动态稳定性，从驾驶感受来说方向盘的指向性还是很明确的，得益于悬挂的韧性也让横向侧倾并不明显。

整体操控对于汉DM 4960mm×1910mm×1495mm，轴距为2920mm这样的车身尺寸而言算是值得称赞的，比大多数中级车都强。

当然太过激烈的驾驶，也只能爽到驾驶员，对后排乘客来说，底盘再硬朗也是经不起甩的，关于这点甚至不需要斗嘴。

忙碌的大功率BSG电机

关于安全性问题，由高新电子技术所支撑的主动安全系统已经是各大品牌推广的侧重点，也是时下以及未来在行车安全性上的主力，但是以国人目前的喜好来说，似乎会依然更加看重车辆本身的刚性以及好不容易get到的气囊的重要性。

汉DM的车身结构与汉EV的相同，整个底盘部分的电池量虽然没有汉EV那么多，但电池包的安全性一样重要，大量抗拉强度高达1500MPa的热成型钢，及笼式车身结构都能很好的增加车身的抗挤压性。

气囊方面全车搭载了包括：主驾气囊、副驾气囊、膝部气囊、前排侧气囊、前排侧气帘、后排侧气囊、后排侧气帘在内的11个气囊，这个配置不说同价位，价格再往上加10万、20万，仍是佼佼者。

此次汉DM的两款车型在主要配置上其实差异并不大，更多的是在舒适性配置上，所以DiPilot智能驾驶辅助系统也是全系配的，虽然DiTrainer功能目前在车上还是显示需要更新状态，但是其公布的强大功能确实值得期待。

DiPilot的另一个组成部分DiDAS所包含的功能还是十分全面且主流的，如自适应巡航ACC，前向碰撞预警系统FCW，自动紧急制动系统AEB，车道偏离预警系统LDW，主动式车道保持系统LKS，交通标示识别TSR，行车记录仪，车内摄像头等等都十分实用。

其实关于车辆安全性这块，除了主、被动安全配置外，我特别想聊的是汉DM的智能电四驱系统，毫无疑问它是让汉DM由静止到100km/s，仅需4.7s的另一个关键因素，原则上来说，大部分轿车搭载四驱系的统目都是为了快速起步，和动态平稳性。

而事实上目前很多人看到四驱系统（无论什么四驱）的时候，想到的还是越野相关的事情。但对于轿车而言它同样有着自己的意义，除了我前面说的两个理由是在过去经常被用到的以外，对于一台普通的中级车或说家用车，它又有什么用处呢？

单就国内的道路情况来说，北方的雪天，南方的大雨积水，以及常年的道路施工，想必大家对此都有所困扰。而这些路况就是四驱系统最擅长应对的“湿滑路面”、“砂石路面”，它能避免最可怕的打滑和车辆失控，尤其是在我们不觉得这里有危险的时候。

也就是说当智能系统发展到足够高度的时候，智能四驱系统已经不完全是为了越野，或者为了性能而生，很多时候会它会成为我们在日常驾驶中的主动安全系统之一。

第一次在粤港澳大湾区车展上看到汉DM的时候，我的本能感觉是它会比它的兄弟车型汉EV更讨喜一些，也许是因为整车外观更加像一台汽油车而带来的熟悉感。而在试驾完汉EV之后再来开汉DM的心情却完全不一样，关注点也不太一样了。

也许是因为汉DM的行驶平顺性缘故，使得它与汉EV的驾驶感受更加相近，这种熟悉感让我十分好奇底盘那些复杂的部件都瞒着我在干嘛。这些在日常驾驶中对于大多数人而言也许都是不重要的，因为这些繁琐的切换都交给了电脑，也就是所谓智能化的一个必然趋势，这样能让更多人享受有私家车的幸福感，也能让马路上少一些“杀手”。

在过去的10年间，我们无比期待自主品牌能在发动机或者说三大件，乃至整个底盘的调校上，能有更加突出的表现。“不输”，只要不输就很满足了。而时至当下，造车新势力将更多的精力花在了“智能化”上，去造“生态链”，我知道智能时代来了，也许没有人再去关注车辆本身的机械件怎么样了，以后可能大家也都不开车了。可是现在还开啊，大家都还在开车啊，那些未来的东西是否需要在基础建设完善之前就来到我们身边呢？

所以这一次终于不需要优先关注汉DM的能耗时，对于整个底盘结构以及动力系统，包括机械运转上的“智能化”趋势部分都引起了我极大的兴趣。

编辑总结：毫无疑问，汉DM是一款在目前十分值得入手的产品。虽然它和传统燃油车带来的“动感”并不同，但它的操控性和动力是如假包换的。而如果仅仅就底盘而言，我更加倾向于介绍给年轻人，他们可能更加愿意在驾驶座上体验路面这样的反馈，而将后排留给长辈或者一位应当有所礼遇的朋友。

精彩内容回顾：

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不负强汉之名 测试比亚迪汉EV长续航版

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[爱卡汽车 新能源频道原创]

说起中大型车，屏幕前的你想到了什么？通常而言，首先浮现在人们脑海中的是豪华、舒适、品质等关键词，却很少有人联想起节能环保。不过近年来情况有了变化，在政策法规的鞭策下，越来越多地的车企正推动中大型产品向绿色转型，而插电混动便是其中的一支生力军。大容量动力电池带来了更好的经济性，内燃机的存在则免除了续航焦虑，这让插混成为了一个易于接受的新能源过渡方案。然而面对中大型车的魁梧身形，插混系统还能发挥神勇吗？带着好奇，我们开始了此次的汉DM能耗测试。

一个月前，汉EV在测试中给我们留下了深刻印象，其电驱系统不仅性能强大，还拥有颇为细腻的输出质感。因此在汉DM能耗测试过程中，我们还重点体验了其行驶品质，看看它与EV版本有何不同。至于静态方面的内容，读者朋友们可参考我同事的文章《你想要的它都有！ 爱卡实拍比亚迪汉DM》。

汉DM车型简介

中国品牌正努力向上进阶，虽说各品牌专长不尽相同，但更大、更强、更豪华成为了大家的共识。借着SUV市场的东风，许多本土车企把赌注压在这块版图上。比亚迪当然也顺应了趋势，但他们同时希望在中高端轿车市场有所作为，于是汉家族应运而生。

比亚迪 汉DM（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

比亚迪在插混领域拥有多年的研发经验，先后推出了三代DM系统。今年6月，他们在DM 3.0的基础上进行了升级，并将旗下插混体系划分为DM-i和DM-p两大平台，分别强调经济性和动力表现。汉DM的动力系统来自DM-p平台，前桥处是2.0T发动机+P0电机，后桥的驱动任务则交给了永磁同步电机。在发动机和电机的配合下，系统综合最大功率达321kW（437马力），综合最大扭矩为650Nm，官方0-100km/h加速时间为4.7s。

现阶段，汉DM仍采用的是三元锂电池，而没有像汉EV那样换装刀片电池（磷酸铁锂）。电池组容量为15.2kWh，官方公布的NEDC纯电续航里程为81km。为了适应不同的用车场景，车主可自行设置SOC阈值，从而改变发动机的介入时机。为了保护电池，SOC阈值下限为15%，电量低于这一水平时发动机会强制介入。

看惯了海外品牌的长轴距版中大型车，汉DM的体量感坦白讲没有太多惊喜。然而仔细端详之下，你会发现汉DM对于气势有着自己的表达方式。它的车身比例较为宽扁，短后悬设计带来了利落干练的视觉效果，在同类车型中属于肌肉感较强的。DM和EV版本拥有不同的设计语言，前者相对传统，后者则更具未来主义气质，很容易被区分开来。

城市纯电续航测试

本次能耗测试在古都西安进行，路线全程约140km，其中城市拥堵道路约占25%，高速路段占50%，其余为畅通国道。测试当天西安有雨，瞬时雨量可达大雨级别。尽管车内温度凉爽，但为了给车窗除雾，我们在途中间歇性地开启了空调压缩机。根据主办方要求，出发时剩余电量在90%左右，SOC阈值设定为20%，城市路段使用EV纯电模式，离开市区后则切换至HEV混动模式，具体情况在后文中有详细介绍。出发时表显总里程为2105km，请大家记住这个数字，后面我们需要用到它来测算能耗。

去过西安的朋友一定对那里的交通状况有所了解，虽说城市发展只是迈进了“新一线”大门，但拥堵可一点不弱于北上广深。测试当天的雨势进一步加剧拥堵现象，城市路段平均车速仅为16km/h左右。倘若是传统燃油车，在这种工况下油耗会出现明显上涨，这时混动的优势便发挥了出来。与油电混动不同的是，汉DM这类插混车型拥有明显更大的电池容量，可以支持车辆较长距离使用纯电行驶，不必借助发动机为电动机供能。

P0电机的功能与发动机密切挂钩，但它在EV模式下并不会参与驱动。这意味着，纯电状态下的汉DM是一部地地道道的后驱车，在雨天里，如果你刻意挑逗几下，后轮便能够短暂地脱离地面的束缚，微微滑动起来，带来不一样的驾驶乐趣。紧接着，电子稳定系统便会跳出来纠正你的鲁莽动作，毕竟对于这样一台中大型车，安全才是最重要的事情。

城市路段异常拥堵，我们用了两个小时才抵达第一个换手点。此刻为止，我们还没有使用一滴汽油，也就是说车辆完全由电力驱动。在此期间，表显纯电续航里程减少了32km，掉电比例大致在1:1左右。而根据消耗比例测算，电量共消耗36%，对应行驶33km，这意味着满电续航理论上能达到91.7km。由于发动机会在SOC 15%时强制介入，因此在实际生活中，汉DM理论上拥有77.9km（=91.7km×85%）的纯电续航里程。只可惜由于本次测试条件限制，我们无法用EV模式将电量耗至15%来亲自验证。

根据主办方安排，我们在换手点将能源模式切换至HEV，而SOC阈值保持在20%不变，这意味着后面的行程将同时用到油和电。这里还请各位读者记住里程数2138km和剩余电量55%，后面在计算混动能耗时会用得到。

汉DM简介&城市纯电续航

混动模式能耗测试

插电混动与油电混动的最大区别在于电池组，前者支持外接充电，能量来源包括油、电两部分，后者则把电池作为蓄水池，全部能量最终来源于燃油。因此，在讨论混动能耗时，插混与油混是完全不同的概念。使用HEV模式时，汉DM仍会持续消耗电能，直至SOC阈值点才会启动发动机维持电量。在达到阈值之前，车辆会消耗一部分电，所以严格来讲HEV模式下测试的是能耗（油+电），而不仅仅是油耗。

除了电池寿命外，SOC也会显著影响整体能效，馈电油耗通常会高于高电量油耗。触及SOC阈值前，汉DM会优先使用电力驱动满足中低速工况，但在动力请求较大时发动机能够果断介入。因此在混动能耗测试中，我们保持了较为温和的驾驶风格，避免给动力系统造成太大负担。

高压P0电机是比亚迪DM 3.0平台较前作的一大进步，这项优势在DM-p平台上得到了延续。发动机当然会存在振动和噪音，但P0电机能够准确而迅速地将发动机拖至目标转速，减轻启机时的闯动。测试过程中，汉DM很少出现明显的启停机顿挫，电机和变速箱的配合也比较到位，平顺性令人满意。

DiPilot驾驶辅助系统达到了L2级别，涵盖自适应巡航、车道保持、主动刹车和交通标志识别等功能。在高速时，同时开启自适应巡航和车道保持，驾驶者能够稍稍放松，缓解了长途驾驶的疲劳感。如果不喜欢被车“抢方向”的感觉，可以关闭转向干预，这时系统不会主动修正方向，而是会通过振动和画面提示人工接管。底盘方面，汉DM与汉EV有着相同的风味，不过前者更讲惬意，后者则稍稍偏向运动。

通过几代技术的发展，DM系列如今在馈电状态下有了更为完善的策略。随着SOC降至20%的目标阈值以下，发动机进入了高频工作阶段。不过急加速时，后桥电机仍会提供一定的辅助，只是加速明显来得不如高电量时猛烈，只是达到了轻快的级别。同时，发动机倾向于在匀速、缓加速这类低负载工况下为电池充电，优化综合能耗表现。

经过近两小时的行驶，我们结束了第二阶段测试，抵达了目的地加油站。从切换至HEV模式到目的地，车辆共行驶110km，其中高速占了近七成，其余为国道，整体平均车速在60km/h左右。混动能耗测试中，汉DM消耗了7.25L 92号汽油以及5.93kWh电量，平均能耗为6.59L/100km+5.38kWh/100km。按照当地油价5.40元/L以及北京一阶家用电价0.4883元/kWh计算，混动模式下平均能耗成本为0.38元/km。考虑到天气条件和车身尺寸，这一成绩比较令人满意。

若我们将测算范围拓展至全程，能耗成本又会发生一定变化。从发车点开始，汉DM行驶里程总计为143km，全程燃油消耗量仍为7.25L，耗电量则增加至11.4kWh，综合平均能耗为5.07L/100km+7.97kWh/100km。由于家用电价相比油价具有明显优势，该车的综合平均能耗成本仅为0.31元/km，较HEV的0.38元/km降低了18%。划重点，用车场景的不同、充电方便与否都会对插混车型的用车成本造成不容忽视的影响。

比亚迪 汉DM（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

编辑点评：标题给出的问题，永远不会有标准答案。既能烧油，又能充电，不同的用油、用电比例会直接反应在用车成本上，插混的魅力恰在于此。另外不得不提的是，汉DM插混系统的平顺性与早年间的产品有了天壤之别，使得整车行驶品质与EV版本的差距明显缩小。只可惜此次条件有限，我们无法完全在馈电状态下进行油耗测试，这个遗憾只能留到以后来弥补了。

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