云轨之下｜探秘比亚迪在巴西的故事

在巴西巴伊亚州，一条云轨即将跨海连接萨尔瓦多市和西莫兹费尔霍市圣约翰岛。

当地时间2020年1月3日，在巴西巴伊亚州首府萨尔瓦多，比亚迪即将在此地修建的首条海外云轨线的整体设计方案，正式获得州政府的批准。

这是全球第一条跨海而建的云轨线，途径萨尔瓦多市中心区和沿海地带，以及萨尔瓦多市与西莫兹费尔霍市之间的山地地带。

同时，这也是比亚迪在海外第一条动工的云轨线。一期工程的开工许可已于2019年12月10日颁发，随后两周，二期工程合同顺利签约，整体项目预计将于2020年年初正式开工。

从2018年5月，比亚迪中标巴西巴伊亚州萨尔瓦多市的轨道交通改造项目，到如今，比亚迪云轨即将在巴西“踏上云端”。云轨之下一路走来，比亚迪在巴西市场的开拓，有着很多值得分享的故事。

01 比亚迪云轨是什么？

在了解比亚迪在巴西故事之前，先让我们来看看比亚迪的云轨，它到底有着怎样的魅力，因而能获得如此大的青睐。

作为全球知名电动汽车制造商，比亚迪把电动汽车的技术优势延伸到了轨道交通产业。凭借在汽车、电子领域深厚的技术积累，比亚迪先后经过多年的技术研发、高强度测试和反复验证，实现100%自主研发，掌握了云轨、云巴的全产业链核心技术，可以独立完成整车、轨道、车站及信号通信系统等各项建设。

2016年10月，比亚迪组建1000多人的研发团队，历时5年，累计投入50亿元，为解决城市交通拥堵问题，成功打造的跨座式单轨——云轨在深圳举行全球首发仪式，正式宣告进军万亿级轨道交通领域。

比亚迪云轨的诞生就是为了解决城市拥堵问题，不过很多人会误把云轨与轻轨混淆。

事实上，虽然云轨和地铁长得很像，但它们之间还是有很多不同之处。地铁、高铁是大运量的交通系统，云轨是中运量，更适合中型城市及大型城市的郊区，与现有公共交通系统结合，打造地下、地面和空中的立体化交通网络。

另外，云轨属于中运量的轨道交通，综合优势非常突出。值得注意的是以下这六大优势：一、造价低，建设周期短；二、爬坡能力强，转弯半径小，具有极强的地形适应能力；三、噪音低，可从城市建筑群中穿过；四、桥梁通透，独立路权，景观性好，能很好适应城市生态环境；五、编组灵活，运能为1-3万人/小时（单向）；六、最高时速可达80km/h或120km/h（不同车型最高时速不同）。

同时，云轨可以广泛用于大中城市的骨干线和超大型城市的加密线、商务区、游览区等线路。

自推出以来，比亚迪云轨就获得了强烈的市场响应，在国内，银川花博园段云轨线路已经通车运行；在海外，除了巴西与菲律宾市场，比亚迪还与摩洛哥、埃及、柬埔寨等多个国家和地区就推广云轨达成了合作。

02 萨尔瓦多需要比亚迪云轨

这次比亚迪之所以能够拿下巴西萨尔瓦多项目，还与萨尔瓦多这座城市自身的特点有着紧密的关系。

萨尔瓦多是一座有着鲜明特点的城市，位于大西洋畔的一个半岛上，是一座巴西东北部的海滨城市，始建于1549年，在1763年之前，一直是巴西首都的所在地，也是巴西最古老的城市之一。现在这座古城则是巴西的第四大城市，人口大约有380万。

萨尔瓦多除了有精美的教堂、别具特色的奥龙多鼓、街头的巴西柔术等传统古城的特点外，也有着现代化的立交桥、高楼与商场的大都市风景。

总之，萨尔瓦多是一座风景优美，文化底蕴深厚，旅游资源丰富，集古老与现代化于一身的城市。

不过，这座具有独特魅力的城市，也未能躲过大城市的两大“顽疾”，与全球所有的大城市一样，在快速发展的过程中，也遇到了交通拥堵与空气污染的问题。

于是，在2018年5月，巴伊亚州政府于向全球公开招标，提出在萨尔瓦多建设一条轨道交通线路，以打造城市快速、便捷的公共交通体系。

由于萨尔瓦多的地形、地貌非常特殊，三面环海，中间为山地，形成中心高四周低的地势，对于传统的轨道交通而言，建设起来难度系数非常之高。

再加上古城的特殊性，这样一条轨道交通线注定与普通城轨有所不同——既要保障民生，便利老百姓的通勤出行，又要起到促进当地旅游、经济发展的作用。同时还要考虑地形、社区形态、拆迁成本、后期运量增加等多种因素。

另外，用于该线路的轨道交通产品，要符合多项“极为严苛”的技术指标，比如，要有极小的转弯半径、超强的爬坡能力、运能适中且能灵活调整等。

最终比亚迪云轨凭借其出色的综合优势，成功中标该项目。

该项目招标小组之所以会选择比亚迪云轨，则是由于他们认为比亚迪云轨对地形适应能力强、转弯半径小、爬坡能力强，且编组灵活，还有非常符合规定的相关技术指标，因而最适合萨尔瓦多。

另外，云轨将架设在旧铁路线之上在空中运行，不占用道路面积，且视野极佳，老铁路线则可修建自行车道和海边休闲步道，完全契合萨尔瓦多打造“沿海旅游走廊”的发展规划，这也是比亚迪云轨最终能够中标的原因之一。

该条云轨线全长 23.28km，一期为19.2km，二期为4.08km，共设26站。整体项目预计2022年建成并投入运营，日均客流量预计为18.5万~22万人次。将与萨尔瓦多现有的地铁线相连，整合到一起形成更为完善的轨道交通网络。

再加上巴西云轨项目跨海修建，未来云轨建成后，或将成为萨尔瓦多新的网红打卡地，游客可以踏上云轨去看海。

这不仅可以解决城市拥堵问题，也可以发展当地旅游，因而这条云轨线也被认为将成为全球轨道交通领域的一大创举。

由此可以看出，在解决交通拥堵问题上，选择建设“轨道上的城市”而不是“车轮上的城市”，比亚迪云轨实际上是对“怎么建”的问题，提出了“中国方案”。这也标志着中国企业不仅向海外输出产品，更输出技术和标准，中国制造正从制造大国转向制造强国。

同时，对于比亚迪而言，这也是一件具有里程碑意义的大事件，投入多年心血的比亚迪云轨，再次实现了墙内开花，墙外香。云轨在巴西的突破，也为比亚迪云轨在整个美洲市场的拓展起到了积极的示范作用。

03 比亚迪敲开了巴西市场的大门

从2018年5月中标，到如今项目即将开工，比亚迪云轨项目能够顺利推进，离不开这些年比亚迪在巴西市场的积淀。

近些年，为响应国家“一带一路”建设号召，越来越多的中国企业开始选择“走出去”，去海外探索新市场。比亚迪也逐渐加快了出海步伐，在海外多个国家和地区都取得显著成绩，为中国企业“走出去”树立了行业标杆。

众所周知，巴西是一个热爱环保的国家，有被称为“地球之肺”的亚马逊丛林，差不多80%以上的能源都是可再生能源，有特别苛严的环保法律。

巴西有着全球巴士第二大市场，当地政府也非常看好电动大巴的未来。作为全球知名电动汽车制造商，比亚迪对国际市场有着敏锐的嗅觉，早在2010年，就看到了巴西非常好的市场前景，开始考虑是否要进入巴西市场。

不过，等到2012年，比亚迪进入巴西之后，刚好赶上了巴西经济从高峰到低谷的阶段。复杂的市场环境，再加上多变的政治环境，对比亚迪而言，这是一场艰苦卓绝的磨练。

俗话说，祸兮福所倚，看似最坏的时候，换一个角度来看，就没有那么糟糕了。

当时被安排到巴西开拓市场的李铁（现比亚迪巴西分公司总经理），通过分析当时的市场环境，还是得出这样的结论：虽然巴西市场有它的复杂性，但这是一个相对完全市场化的国家，有着非常完备的法律体系，也是一个非常能锻炼人的市场，若能做精巴西市场，再去其他国家，遇到的挑战就会相对小一些。

因此，在巴西经济不太景气这段时间，比亚迪选择采取稳扎稳打的策略，走稳妥的路，不拍脑袋搞大冒险，非常注意防范风险。

并且利用这段时间，比亚迪做了大量铺垫工作：了解巴西的法律法规、汇率、劳工政策、物流等，建立自己的网络，设计自己的产品规划。

同时，为了消除客户对中国电动大巴的各种质疑，比亚迪差不多用了两年时间，从中国带着大巴，在巴西从南到北的一些主要城市做测试和路演，以此来向客户证明比亚迪电动大巴的技术实力。

经过一系列不懈的努力，比亚迪电动大巴终于获得了客户的认可和信任，敲开了巴西市场的大门。

04 比亚迪在巴西成长记

打开了市场的大门，接下来就需要抓住市场机遇，快速成长起来。

2015年年初，比亚迪在巴西的第一个工厂位于坎皮纳斯市才开业，主要用于电动大巴生产、试产车型研发。

2017年4月，比亚迪在坎皮纳斯市建成了太阳能电池工厂，该工厂是比亚迪在巴西的第二个工厂，工厂年产能200兆瓦。

经过短短几年的时间发展，比亚迪在巴西迅速崛起。如今在巴西市场，比亚迪的业务范围已涵盖新能源车的生产和销售、太阳能电池的生产和销售、以及轨道项目的整体设计、施工及运营等，已成为中国企业出海巴西的先锋。

值得注意的是，比亚迪之所以在巴西能够快速成长起来，与其本地化策略、满足高门槛下的客户需求、跨文化管理的融合之道等，是分不开的，这也是值得其他企业借鉴与学习的地方。

众所周知，巴西是全球贸易保护比较厉害的国家，对商品进口设置了很多门槛，进口税设置得非常高。为吸引投资，一方面设置贸易保护，另一方面，当地银行对本地企业会有非常好的利率优惠，可以提供长期贷款。这对本地企业来说是一个很大的吸引力，对进口企业来说则是一个很大的压力。

对此，李铁表示：“设置的门槛高，换个角度看，对我们来讲其实也是好处，门槛高了，等我们把它摸清楚了，等别人再进入，同样也要花很多时间来跨过这个门槛。如果我们进入了高门槛，对我们来说就是一种保护。在了解了这些情况之后，我们决定，在巴西的产品还是要本地化。”

比亚迪用了大量时间，充分了解了当地的市场情况，政策、法规、供应商体系、销售体系等，摸清了竞争对手的情况及弱点，研究如何通过本地化去打开市场。

最终比亚迪选择与当地企业达成战略合作伙伴关系，比亚迪生产底盘，当地企业生产车身，这样不仅可以缩短生产整车的时间，还有助于迅速打开当地市场。

比亚迪掌握着核心的底盘技术，而当地企业有着比较好的售后维护和服务，采取合作模式，可以充分发挥各自优势，从而能够满足高门槛下的客户需求。

在国外经营，会遇到的各种各样的情况，信誉环境、政治环境……都比在中国复杂很多。李铁认为，中国企业到国外开公司碰到的问题，最根本的就是文化之间的差异。能否在当地发展得好，取决于我们是否能很好的理解当地的文化，能够认同、适应当地的文化。如果不去融合文化间的差异，就很难在当地取得长足地发展。

目前，比亚迪巴西工厂的员工中，有95%左右都是当地招聘。在当地开展业务，李铁认为，要采用巴西的管理方式去管理员工，多些柔性，尊重当地的文化，不能生搬硬套中国的方式。

比如，巴西员工非常注重家庭。对他们来说，如果要离家一个月，就算再好的工作也不愿意做。他们看到中国员工有时离家半年在国外打工，就非常同情。

“有很多巴西员工，我们想派到中国出差，超过一个月以上，就很难接受。这就是文化间的差异，不能觉得他们矫情，要理解他们的文化，不然就会造成冲突。”李铁说。

从输入电动巴士，比亚迪在巴西市场积累了丰富的经验，凭实力扭转了当地人对中国品牌的刻板印象，也在当地民众口中赢得了好的口碑，这都为后来云轨的进入，做到了很好的铺垫。

05 总结

不可否认，出海给中国企业带来了更多发展机遇，也给当地经济注入了新的活力。一旦萨尔瓦多云轨项目落地，将会带动当地配套原材料及机电设备发展。

从萨尔瓦多云轨项目，我们亦可看到比亚迪已成为“中国智造”的新名片，也可以看到中国企业只有走出去，放到国际大市场上充分去竞争，才能真正提高竞争力。如果不走出去，永远就只能是一个中国公司。

这是一个智能交通的时代，比亚迪云轨让城市有了一道新的风景线。（本文首发钛媒体，作者/张敏）

比国内售价贵一倍，比亚迪全面进军欧洲市场

导读：此番将上市的比亚迪三款车型，售价均比在中国市场高出一倍。不仅如此，价格还高于BBA等欧洲一线豪华品牌的同级燃油车。

（文/潘昱辰 编辑/周远方）刚刚宣布登陆日本市场两个月后，比亚迪又宣布全面进军欧洲，将三款国内热销车型推向汽车的发源地。

9月28日，比亚迪召开新能源乘用车线上发布会，正式向欧洲推出汉、唐及ATTO3（元PLUS）三款车型。它们将于10月在法国巴黎车展亮相并正式上市，并开启欧洲多国交付，包括挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国等国。

比亚迪全面进军欧洲 图片来源：比亚迪

而就在两个月前，比亚迪与欧洲头部经销商集团Hedin Mobility达成合作，为瑞典和德国提供新能源乘用车，计划在年底前完成上市销售。

与此同时，比亚迪还将官网www.byd.com变更为www.bydglobal.com，进一步表明了公司进军全球市场的决心。

价格比肩“BBA”，为何仍有竞争力？

就比亚迪乘用车而言，这并非其第一次进入欧洲市场。

早在2021年，比亚迪就与北欧国家挪威当地经销商达成合作，向挪威出口销售唐。尽管唐在当地售价为59.99万克朗（约合人民币41.8万元），比国内贵出13万元左右，但去年唐在挪威的上牌量仍超过1000辆。

此番即将上市的比亚迪三款车型中，ATTO3在德国的预售价格为3.8万欧元（约合人民币28万元），汉和唐预售价格为7.2万欧元（约合人民币50万元），均比在中国市场高出一倍。不仅如此，三款车型的售价还高于奔驰GLC、E级等欧洲一线豪华品牌的同级燃油车。

比亚迪在欧洲上市的汉、唐和ATTO3 图片来源：比亚迪

乘联会秘书长崔东树认为，比亚迪车型在欧洲的售价显著高于国内，主要在于成本原因。除了运费、关税因素外，中国车型还需针对欧洲当地法规及市场需求的调整，无形中抬高了整车成本。

但即便如此，中国电动车相较同级欧洲电动车，如EQC、EQE等仍然具有价格优势。统计数据显示，欧洲电动车与同级燃油车的价格差平均在50%左右，而中国电动车平均价格只比燃油车高20%。

除整体市场规模庞大、竞争激烈外，中国企业对于动力电池供应链的控制，也带来成本优势。目前全球份额前十的电池制造商中，有六家是中国企业，排名第一的宁德时代超过30%。排名第二的，正是作为电池供应商的比亚迪。

中信证券研报认为，在新能源车领域，由于中国企业在研发上起步较早，自我迭代效率高，凭借当前产品、技术实力领先，有望对欧洲等发达国家地区实现突破。

相较其他传统品牌和新势力，比亚迪最大的优势在于新能源领域的多年积淀。除多年电动化布局自主掌握电池、电机、电控和IGBT等核心技术外，比亚迪新能源汽车的产品规划布局，以及市占率同样名列前茅。

2021年，比亚迪乘用车累计销量达73万辆，其中八成以上为新能源车，同比增长超过200%。而就在今年4月，比亚迪正式宣布停售燃油车，在全球量产燃油车的车企中尚属首次。

今年1-8月，比亚迪销量接近100万辆，反超特斯拉位居全球第一。在中国汽车市场，凭借汉、唐等旗车型的热销，国内平均售价更是超过大众等主流合资品牌。

除产品力及品牌力的稳定上升外，早在1998年，比亚迪便在荷兰成立欧洲总部，并与各地经销商进行接触。而在商用车领域，比亚迪电动大巴自2015年进入英国市场以来，逐年进占法、德、匈、西、芬等多个欧洲多个国家销售。2017年，比亚迪还在匈牙利建立了欧洲的第一座电动大巴工厂。

王传福曾透露，目前比亚迪已占英国电动大巴市场一半以上份额，在首都伦敦的占比则达到九成。

比亚迪大巴在英国市场 图片来源：比亚迪

此外历经24年，比亚迪在欧洲业务已扩展到太阳能、储能、卡车和叉车等领域，遍及欧洲20多个国家、超过100个城市。

自给自足的供应链优势，以及全球第一销量和商用车带来的影响力，都为比亚迪进一步出海扩张提供了基石。今年6月，比亚迪在诸多利好因素影响下，市值首度突破1万亿元。

在欧洲面临大量中国同行竞争

不过在电动大巴市场“独孤求败”的比亚迪，其乘用车在欧洲，却面临近年大量涌入的中国同行竞争。

据欧洲咨询机构Inovev统计，2020年之前，中国汽车在欧洲的注册量仅为1万辆左右，然而在2021年却暴涨至8万辆；仅今年上半年，中国汽车在欧洲的注册量达到7.5万辆。Inovev由此预计，今年全年中国制造汽车销量可达到15万辆。

另据研究公司JATO Dynamics计算，2021年国产汽车在欧洲注册占比达14.7%，已是欧洲电动车的第二大来源地，仅次于德国。

与比亚迪类似的是，无论是传统的上汽MG、五菱、一汽红旗、东风岚图、北汽极狐，还是新势力的蔚来、小鹏、爱驰等，多数中国新能源车企都将挪威作为登陆欧洲市场的跳板。

挪威是全欧电动车渗透率最高的国家。自2009年起，挪威推出包括减免登记税、进口关税、停车费、购置税等一系列优惠政策，对品牌车型众多的中国车企构成巨大利好。今年1-7月，中国电动车在挪威的注册量近5800辆，同比增长204%。

在挪威的基础上，中国电动车进一步向其他国家市场渗透。特别是在疫情爆发后，全球供应链的稳定性受到严重威胁。相较之下，中国因将疫情影响控制在最低，汽车品牌受芯片等供应链影响较小，为其打开更多海外市场提供了契机。

中国汽车品牌集中抢滩欧洲，也进一步加剧了竞争压力。相较年销量仅有数百辆的蔚来、小鹏等新势力，传统车企背靠更充足的现金流和供应链优势，在布局速度和市场占有方面更胜一筹。

在欧洲，上汽名爵（MG）是布局最早的中国汽车品牌。早在2019年，MG便将首批EZS车型发往英国市场。

MG本为英国汽车品牌，深得已故伊丽莎白二世女王喜爱。母公司罗孚集团破产后，MG先为中国南汽集团所收购，后一同并入上汽集团。而上汽也借助MG在英国和欧洲的影响力，将其作为进入英国的桥头堡。

在先发优势的影响下，MG近三年销量增长迅速，2019年MG在欧全年尚不足2000辆，仅仅一年便增长至2.6万辆。今年上半年，MG在欧洲销量已超过4.5万辆。

今年7月，上汽首批1000辆MG MULAN（海外版名为MG4 ELECTRIC）从上海海通码头出发，远渡重洋发往欧洲，计划于第四季度抵达欧洲销售。上汽表示，该车型是首个基于“上汽星云”纯电平台打造的“全球车”，预计在新车的助力下，今年全年欧洲有望成为MG下一个10万辆级市场。

今年7月，MG MULAN发往欧洲 图片来源：上汽集团

而在渠道方面，MG的品牌销售网点已从2020年的65家，快速扩张到超过400家。

除MG 4 ELECTRIC外，据德国《商报》报道，未来一年内，欧洲还将陆续有蔚来ET7、欧拉好猫、极氪001等多款中国新车上市，覆盖大小轿车、SUV、跨界车等多个细分市场。

相较先发品牌，比亚迪乘用车在欧洲的品牌认知及渠道层面都缺乏优势，且不具备国内自给自足的供应链。目前，比亚迪在国内尚且存在产能不足的困境，更暂无在欧洲建设乘用车整车厂或者电池厂的规划。未来除拓展销售渠道外，将以何种形式经营欧洲市场，还有待时间的验证。

不过，相较两月前进入同为发达国家市场的日本，欧洲地域更为广袤，市场规模也更大。2021年，尽管欧洲因新冠疫情和供应链危机创下1990年以来最低销量纪录，但依然达到1200万辆左右，远超日本同期的450万辆。与象征意义较大的日本市场相比，布局欧洲市场的实际影响更甚。这对比亚迪和中国新能源车而言都是一场硬仗。

比亚迪董事长王传福 图片来源：比亚迪

东风岚图CEO卢放在首批汽车出口时曾表示，中国品牌出海不仅是商业上意义上的，更是设计研发生产标准上的，是中国文化软实力和中国智造的展现。在新能源车的带动下，2021年，中国汽车出口首次突破200万辆，今年仅上半年即超过120万辆，反超德国成为全球第二大汽车出口国。

因而在中国新能源车整体加速腾飞的背景下，作为国内市场“绩优生”的比亚迪，理应在海外取得更大的突破。值得一提的是，在线上发布会上，比亚迪再度打出了“为地球降温1℃”的品牌倡议。这对正因北溪管道爆炸泄露而深陷能源危机的欧洲来说，真可谓五味杂陈。

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关注 | 加速布局非洲市场，比亚迪汉EV/唐EV/元PLUS登陆摩洛哥

汽车日报 刘艺伟

[ 行业] 比亚迪正加速布局非洲市场。近日，比亚迪面向摩洛哥市场正式推出三款新车型，分别是汉EV、唐EV和元PLUS（海外命名为BYD ATTO 3），同时公布了官方售价。

比亚迪摩洛哥品牌发布会

去年11月，比亚迪宣布与摩洛哥经销商集团Hakam Family Group旗下的Auto Nejma达成合作，为摩洛哥提供新能源乘用车。Auto Nejma首席执行官Adil Bennani透露，接下来，比亚迪将与Auto Nejma共同打造本地化的销售和服务体系。

比亚迪早在2017年就进入摩洛哥

实际上，比亚迪早在2017年就进入摩洛哥，并与当地政府签署了比亚迪-摩洛哥电动公交系统谅解备忘录，涵盖云轨、电动乘用车、电动公交及卡车、电池组装等业务。而比亚迪新能源乘用车进入摩洛哥市场，也是对此前签署的合作进一步落地。

BYD ATTO 3

聚焦非洲市场，比亚迪除了在摩洛哥推出新款车型之外，今年6月，其还面向南非市场推出元PLUS，以完善比亚迪南非乘用车市场新格局。

据不完全统计，自2022年以来，比亚迪乘用车已经进入中东、中亚、非洲、澳洲等市场，包括非洲毛里求斯、摩洛哥、南非，中东以色列、约旦、阿联酋，中亚乌兹别克斯坦，澳洲新西兰与澳大利亚等地。

截止今年6月，比亚迪全球新能源汽车累计销量超过460万辆。新能源汽车足迹遍布全球六大洲，70多个国家和地区，超过400个城市。

王传福认为中国汽车品牌正迎来三大发展机会

今年早些时候，比亚迪董事长王传福表示：“中国汽车品牌正迎来三大发展机会，其中之一便是‘汽车出口’”。他认为，国内车市高度竞争，而国外竞争并不充分，去国外会发现没有对手或者对手很少。在中国具备竞争力的产品，到国外提价20%依旧拥有竞争力。

王传福还指出，短期应主攻本土没有汽车品牌的国家，而非美、韩、德、日、法等汽车强国。进入的方式应在当地建设整车四大工艺（冲压、涂装、焊接、总装）的制造厂，通过货柜把零件运到当地，这样可以降低运费和关税。