长途实测比亚迪汉DM，价格以外的行政高级感
此前车主之家已经对比亚迪汉EV进行了不下三次的试驾实拍评测，这次机缘巧合下，难得试驾一回DM的版本。严谨而论，目前这台车应该称作DM-p了，毕竟在不久的将来，更侧重于燃油经济性的两驱DM-i版本也会面世。
那么汉DM-i将来出现了，现款的汉DM-p还有生存空间吗？本文这次就通过不同路况的长途实测，在这期【超级评驾】里把这个问题说清楚。
炸裂而线性的动力是汉DM的优势
从唐、宋、秦系列产品不难发现，燃油经济性已经成为了DM-i的核心诉求。换言之动力追求会是目前DM车型保留的一个绝对优势，尤其在旗舰轿车汉DM上，综合功率达到321kw，峰值扭矩直飙650N·m，前置四驱搭配6挡湿式双离合，官方零百加速轻松做到了4.7秒。
由于汉EV已经试驾过好几轮了，这次试驾DM版本，两者同样跑进5秒的加速性能，其实有着不同的感受——EV版可以瞬间拉满扭矩，带来大脑一片空白的加速快感；DM版则做到了更高级的线性，伴随着燃油机的介入，加速会有零点几秒让人能驾驭的爬升过程。是一种轻快而不突兀的愉悦体验。
汉DM的这个特点，带来两个显著的好处。一个是对城市多车拥堵路段而言，对驾驶员的容错率会更高，给予的跟车压力也会更小；此外对于乘客而言，也会有更好的适应过程，不容易在突兀的前窜中导致晕车。实际上这点与不少行政车类似，如宝马7系或奥迪A8，都有着不错的零百加速成绩，但相比起性能，均更侧重于一种平稳的高级感。
底盘相当欧系，四驱更加平稳
此前大换代以后，比亚迪底盘的进步很明显，在旗舰车型汉DM上就更不例外。在接近目的地时我们就感受到汉DM对多个减速带的处理，底盘厚实但不绵软，动作干脆利索且隔音到位，给我的感受与此前试驾沃尔沃V60相当类似。
而在高速上行驶，哪怕是遇到横风（正好我们试驾路遇台风“圆规”）车子的高速稳定性都是可圈可点的，这与汉DM目前标配的电动四驱系统有着很大关系。当然，由于汉DM采用燃油机与电机的组合，所以也并不存在传动轴导致动力迟滞、油耗升高等等问题。
另外，这并不代表汉DM是一款可以极限劈弯的车，实际上它的方向盘还保留了一定的虚位，指向反馈也相对温柔。结合上汉DM自带的四驱系统，平稳是这台中大型轿车贯彻始终的追求。这也是为什么，不少行政版车型普遍都会采用四驱形式，却不过度灵敏调校的原因。
ACC的车道保持值得一说
汉DM上还标配了带车道保持系统的ACC全速域自适应巡航，理论上的L2级智能辅助驾驶。由于具备该配置的车型越来越多，这也成为我们长途试驾的一个“必考”项目。汉DM的ACC目前已经比较成熟，无论是起步还是跟车巡航都没有大问题。
值得额外表扬的是车道保持系统。汉DM上的车道保持，有着相当优秀的居中性，通过对方向盘微小幅度的调整，几乎能不做声色地将车子保持在道路中央。与之相对的，本人此前试驾过不少车型，尤其是合资品牌，容易出现“碰线才回正”“频繁干预”和“两边反复调整”等常见弱点。
也就是说，汉DM的车道保持，一定程度上已经做到“短时间释放双手”的程度，喝个水什么的几乎不成问题；而我以上提到的另一些品牌车型，车道保持就更像是仅作提醒修正的作用。尽管现阶段绝对不建议释放双手的驾驶，但趋势之下，汉DM做得相当人性化。
其它舒适性配置几乎拉满
最后关于汉DM的静态部分，由于此前已经有过文章详解，这里就不多赘述了。简单说说本人发现的不少亮点。比方说我们试驾的这台汉DM尊贵型，内饰塑造的氛围就相当高级，前排航空头枕，座椅记忆/腰托/通风/加热均有搭载，此外前后排座椅都为打孔真皮。
此外，语音控制本身已经是自主品牌的强项，在比亚迪上我们额外对主/副驾甚至后排的一些分区功能进行测试，车机识别能力很高，且都执行得比较到位。
后排空间自然不在话下，此前我们对比实测了汉EV、Model3和小鹏P7的后排空间，结果而言汉EV无论是配置设施还是空间舒适性都大获全胜，这个特点自然也延续到汉DM上。此外后排独立恒温空调，老板键等也一应俱全。
写在最后
回到文章开头的问题，汉DM-i将来出现了，现款的汉DM-p还有生存空间吗？其实作为保有强大动力和四驱系统的一款车型，汉DM可以说有着必然的存在价值。它或许不是经济性最高的，也不是家族里最快的，但行驶质感上，至少是最趋向高级，最接近行政，也最代表旗舰的一款产品。
所以各位如果不是追求极致的动力性能，同时也还未至于考虑最节能的DM-i混动方案，相反对质感和动力有着兼备需求的，或许这款比亚迪汉DM就会是一个不错的答案。
比亚迪汉四驱高性能版极限测试：强“汉”就完事了
概述:从我个人的角度而言，我认为比亚迪汉值得我们欣赏的点绝不仅仅是性能和底盘极限以及操控性。可比亚迪官方公布出来关于汉的各项测试成绩，实在是让我们感到惊讶。3.9s的0-100km/h时间、32.8m的百公里刹车距离、80km/h的麋鹿测试成绩等等等等，如果拆分开来看每项成绩并不惊人，真正让人惊讶的是这些成绩居然均出自同一台车。
（测试条件）
到底比亚迪汉有没有这么强“汉”？问题不大，裕豪已经把比亚迪汉的四驱高性能版借了过来，极限测试的阵仗也已摆好，是不是真“汉”子，测了再说。
加速&刹车测试:（比亚迪汉四驱高性能版 0——100km/h加速成绩：3.87s）
明显地，本环节汉是能轻松给出满分答卷的。只做了一次尝试，比亚迪汉便做出了0-100km/h 3.87s的成绩。起步瞬间汉便到达最高的加速G值，即0.95g，这个加速度已经接近跳楼时我们能感受到的G值，身体会被死死地按在舒适的前排座椅上，随之而来的是明显的眩晕感。经过短暂的3.87秒，随着加速G值回落到0.6g，汉便完成了零百加速。而且经过多次测试，加速时间均能稳定在3.9s左右。
需要说明，想要做出零百3.9s，我们必须通过方向盘按钮让液晶仪表进入加速计时器模式，进入后我们能听到车辆给电池预热的呜呜声，此时汉便蓄势待发了。如果仅仅挂入sport模式，汉“只”能做到4.3s破百，日常是“够用”了。
刹车我做出了100km/h到0，33.76m的成绩。虽然略不及官方成绩，不过考虑到测试当时地面温度只有29℃，这个成绩也就称得上强悍了。最大力度的动能回收、四轮Brembo刹车系统以及四条固特异的EAGLE F1轮胎共同造就了汉强大的刹车能力。
（比亚迪汉四驱高性能版 100——0km/h制动成绩：33.76m）
从图表可以看出，刹车G值基本维持在1.15g左右，整个过程整台车比较平稳，从车外看整台车的姿态也算是比较稳健的。
麋鹿测试之前测试Model 3 performance的时候我就已经领略过电动车低重心的威力，所以当我听说官方做出80km/h的麋鹿测试成绩时并未让我意外。麋鹿测试过程中，场地的天气状况很一般，下了好几场暴雨，所以我们是趁着地面还没完全干透做的测试。
最初的几次尝试，我们便发现想用汉完成较高速度的麋鹿测试没有想象中简单。主要原因有两个，第一个是舒适模式下的转向没有想象中回馈清晰，而另一个则是汉的车身尺寸比较大。所幸的是转向只要调到运动模式，车头动向的回馈就很清晰了。而车身位置的拿捏，则需要测试者慢慢适应。
因场地限制，最终我们做出了75km/h的成绩。总体上来讲汉的底盘非常偏向中性，有轻微地偏向甩尾。在打第一把方向再回正时，可以明显感觉到车尾会轻微地向外带，随即马上回直。侧倾的抑制则算不上惊艳，估计是为了更好地利用四个车轮的抓地力吧。测试过程中ESP基本没有介入，证明了汉是依靠强大的抓地力的底盘功底完成测试的。
绕桩测试:因为场地的长度限制，我们把绕桩测试桩桶的间距控制在了15m。这个环节中，汉表现出了强大的底盘抓地能力。从车身重量以及尺寸的角度来讲，这种紧凑的绕桩测试对汉不利的。
毕竟汉的尺寸已经姑且可以算是C级车的尺寸了，无论是长宽高都要比标轴的宝马5系大，尤其是宽度比宝马5系宽了4cm，所以绕桩时要多加练习才能拿捏好打方向的时机。
不过只经历了一两次的尝试，我便录得了56km/h的绕桩峰值速度。如果对这个成绩没概念的话可以全网比对一下15m桩绕装测试的数据，汉这个成绩基本已经是像帕拉梅拉这个级别车型的成绩了，不到30万的汉能做出百万豪车的成绩，看来我必须找人给我翻译翻译，什么叫惊喜了。
意料之中，意料之中其实汉的实力，在我未测试前便有所听闻。而经过一轮的实测，汉基本上做出了官方给出的成绩，给出了接近满分的答卷。这些个成绩可以反映出一个结论，就是汉的机械硬件实力毋庸置疑。不过在我看来，极限操控性能固然重要，对于消费者来说能建立对一台车的信任，增加驾驶时的信心，更好地做到安全驾驶，因为安全是一切的前提，很明显汉做到了。
