电车冬天停车两天，会掉多少续航？喵哥带你看看比亚迪汉EV的表现

有朋友让喵哥测一下，电动车在温度比较低的情况下停两天，会不会自然掉电 ，会掉多少电？喵哥是在二十九回的，因为在县城充了些电，所以回去之后只差百分之十几的电就满格，喵哥现在看一下仪表盘，充电的图标这里不闪了就代表充满了。

现在我们看一下电量跟续航的情况，把空调关闭，在0千瓦的时候电量是100%，续航显示的是512公里，室外的温度现在是三度的样子，此时是下午的三点多钟，头天晚上喵哥用慢充，一直充到了100%，续航到了512公里。

由于大年初一没有出去，初二基本上就是周边的亲戚走了一下，也都没有动车。到了大年初二的下午，快三点半了，我们这里山区温度都很低，基本上是零度到两度这个样子，所以喵哥就去看一下，车停了这么久电掉得怎么样了。大家可以看到，对面山上全部都是雪，上午还下了一阵雪。

雪慢慢地化掉了，但是温度还是很低，我们去看一下电量是不是真的掉了。我们看到电量还是百分百，但是续航里程少了，512公里变成了509公里，两天没动。当时也是下午两三点钟的样子，看到电充满了，喵哥就过来把充电头拔了。

现在空调是关闭的，我们现在把空调开启，可以看到续航里程瞬间就回到了505公里 ，从现在显示的续航来看，里程实际上是随机浮动的，跟车子的使用情况有很大的关系。但是喵哥当时充满电的时候是没有开空调的，显示是512公里，因为大家都知道，山区夜间温度比较低，所以总的来说，它这个情况还算可以的。

在南方冬天温度比较低的情况下持续放两天，电量显示没什么变化，续航有轻微的变化，续航显示里程是相对浮动的，其实开车上路之后，电门踩得深不深，空调开了多少度，包括车上所有的用电的设备开启的情况，都会直接影响续航里程。比如喵哥回家一直开着雨刷，吹着空调，续航里程就比想象的可能要差一些。

这就是喵哥把这台车充满了电之后，在比较冷的情况下停了两天没有开，车子续航里程轻微的变化，这个变化跟我们用车环境是有很大关系的，只能作为参考，并不能说明电池会有比较多的流失。我们平时自己的手机充满了放两天去看，跑掉的电量也可能有2%到3%，以上就是很实际的车子停了两天之后的电量反馈。

E-TEST：比亚迪 秦PLUS EV丨别看高速掉电多，架不住充电是真的快

今年4月份刚刚上市的秦PLUS EV可谓龙颜上脸、刀片加身，关于这款车性能是否能打、颜值是否耐看、智商是否在线，在EV知道此前的报道中已经给出了正确答案。今天，我们要聚焦这款车型在日常使用过程中消费者最为关心的几个问题：电耗够不够低？充电够不够快？日常好不好开？想探个究竟，那么就请看下面的秦PLUS EV能耗、快充以及动态驾驶实测吧。

在开始评测前，我们还是先来看一下秦PLUS EV的官方数据、参数。我们这辆顶配秦PLUS EV的刀片电池组容量为71.7千瓦时，官方公布的工况续航里程为600公里。这款顶配车型还独享90千瓦直流快充能力，厂家给出的SOC 30%至80%快充时间为30分钟。在动力方面，前置单永磁同步电机可以提供最大135千瓦，280牛米的动力。另外，轮胎采用了马牌Eco Contact6系列，尺寸规格为235/45 R18。

E-TEST 续航测试

无论商用还是家用，对于秦PLUS EV的用户来说，实际续航里程，电耗水平都是需要格外关注的产品点，甚至可以直接影响购买决策，那有刀片电池加身的秦PLUS EV，在我们模拟日常用车场景的E-TEST续航测试中，可以交出怎样的答卷呢？我们一测便知。

《EV知道》的E-TEST续航测试由城市工况续航测试和高速工况续航测试两部分组成。其中，城市工况测试路线起点为环路周边充电站，终点为京哈高速白鹿收费站，期间绕北京三、四、五环各行驶一圈，累计行驶里程200公里以上。城市工况续航测试结束后，紧接着开始高速工况续航测试，测试路线从白鹿收费站开始，沿京哈高速行驶，直至表显SOC降至10%以下结束测试。测试过程中，每行驶10公里我们会记录一组数据，并据此绘制图表进行数据分析。

城市工况

我们首先在东五环附近的国网充电站把秦PLUS EV的电池电量完全充满，小计里程清零，空调选择制冷，温度设置为24度，风量自动，驾驶模式选择NORMAL，动能回收等级选择标准回馈模式。

经过了近8个小时的连续行驶，我们完成了北京三、四、五环各一圈的路程，并来到了京哈高速白鹿收费站，至此市区路况的电耗测试已完成，行驶里程一共有262.3公里，目前表显剩余续航313公里，表显SOC还有52%。

262.3公里的城市工况中，秦PLUS EV的SOC从100%降至52%，净用时约为7.8小时，平均车速约为33.6公里/小时，结合其71.7千瓦时的电池容量，不难推算，秦PLUS EV在城市工况中的电耗约为13.1千瓦时/百公里，较为出色。

从我们绘制的图表中可以看出，在城市工况续航测试的开始阶段，行驶里程与表显续航之和呈现微增之势，随后逐渐回归至600公里标准值附近并维持了较长时间，这说明SOC 87%至67%期间，秦PLUS EV的表显续航准确度很高。随后，图表呈现出缓慢下降的走势，但瑕不掩瑜，整体而言，秦PLUS EV在城市工况中电量表现得还是比较扎实而且可信的。

高速工况

接下来我们以京哈高速白鹿收费站作为起点，开始高速路况的电耗测试，同时将小计里程归零重新计算行驶里程。

秦PLUS EV在高速路段最终行驶了160.6公里，SOC从52%降至9%，净用时约为1.5小时，平均车速约为107.1公里/小时，同理不难算出，秦PLUS EV在高速工况中的电耗约为19.2千瓦时/百公里，相比城市工况要高出不少。（表显平均值17.7千瓦时/100公里）

查看测试人员实时记录的表显续航数据可以看到，秦PLUS EV在高速工况下，每跑10公里表显续航下降值在10至25公里范围内波动，均值大概在15公里左右，掉电速度较快，所以提醒车主朋友高速行车注意留出余量提前补能。

当然，这一现象也直接反映到行驶里程与表显续航之和的图表中，顶部的明显下降走势，对于电动车高速工况来说属于普遍现象。从图中可以看到，秦PLUS EV的下降趋势还是较为线性的，没有特别明显的阶跃变化，这有助于驾驶者对剩余续航做出较为准确的预判。另外，当SOC降至10%，表显续航剩余59公里时，秦PLUS EV的仪表盘会出现“请及时充电”的提示。

最后，我们再来分析一下本次E-TEST续航测试的综合数据。测试全程净用时约9.3小时，测试期间天气温度范围约为24到33摄氏度，秦PLUS EV从SOC 100%到SOC 9%，共计行驶里程422.9公里，其中城市工况262.3公里，高速工况160.6公里，此时表显续航尚有53公里，测试全程平均车速约为45.5公里/小时，平均能耗约为15.4千瓦时/百公里。

E-TEST 快充测试

续航测试结束，我们继续消耗电池电量到2%，随后在额定功率60千瓦的国家电网快充桩对这辆顶配秦PLUS EV进行了快充实测。充电过程中，SOC每上涨2%记录一组数据，最终绘制成图表进行数据分析。

插枪伊始，秦PLUS EV的充电功率便迅速飙升至约60千瓦的高位，这已然达到了这支国网快充桩的极值，但却远不是这辆比亚迪的极限。据官方介绍，秦PLUS EV支持90千瓦快充，从充电桩显示的170安需求电流可以证明所言不虚。

之后秦PLUS EV顶着60千瓦充电功率的上限，以大约一分半充进2%电量的速度一路高歌猛进，直至SOC达到86%，充电功率骤降至约38千瓦，从电池的 需求电流降至80安不难看出，这是秦PLUS EV在主动降低充电功率从而保护电池。当SOC达到96%时，充电功率再次大幅下降至约18千瓦，直至电量完全充满。

最终，秦PLUS EV从SOC 2%至100%充电用时共计84.5分钟，其中从SOC 30%充至80%的常用区间实测充电用时为37.4分钟，虽然要比官方宣称的30分钟多了7分多钟，但这应该是由于充电桩功率所限，如果换功率极值更高的快充桩，达成这一目标值应该问题不大。另外值得一提的是，从SOC 80%至电量完全充满，实测用时为25.6分钟，速度也并不算慢。

通过实测我们可以给出以下两点快充建议，第一，条件允许的话，尽量使用额定功率大于90千瓦的充电桩充电，从而充分发挥车辆充电能力，提升补能效率；第二，SOC 86%之前的充电功率可以一直保持在高位，时间紧张的车主可以据此合理安排充电时间。

日常驾驶感受

在漫长的续航测试过程中，我们也有机会充分体验秦PLUS EV日常驾驶时的种种动态表现，这里也和大家分享一下。

秦PLUS EV这辆车开起来容易给人一种假象，那就是当你刚上手这辆车，以一种佛系的心态去适应它的时候，你会发现它的加速初段非常缓和，甚至有些迟缓，从而让你感觉它会全程保持温顺姿态，但当加速踏板超过某个阈值后，135千瓦的动力和电动车先天的加速特性就显露了出来，虽然谈不上暴躁，但直接且零延迟的提速还是可以令你对它刮目相看。

秦PLUS EV与驾驶相关的自定义项还比较丰富，ECO，NORMAL，SPORT三种驾驶模式给人最明显的差别就是刚刚提到的阈值点有所不同，当然，加速的响应灵敏度也会不一样。 制动踏板和转向手感均有两种模式可调，但实测过后发现差别微乎其微。

能量回收等级有标准回馈和较大回馈两种，标准回馈模式下，能量回收与燃油车松油滑行很像，没有任何不适感，较大回馈模式下，能量回收力度也在可接受范围，而且松油和施加能量回收力度之间通常会有一个短暂的间隔，从而进一步缓和了回收力度的介入突兀感。

秦PLUS EV的转向手感偏轻指向也算不上精准，但悬架具备相当的韧性，日常驾驶挑不出什么毛病，甚至还能给人一种越级的高级感。 车内静谧性表现不错，即便以120公里的时速高速巡航，车内的噪音也并不算明显，只不过当车速再稍提高一点点就会感觉到从方向盘和座椅传来的轻微震动。

最后我们来说一下秦PLUS EV的智能领航辅助功能，我们可以把它看作是L2+级驾驶辅助，可以在横向和纵向两个维度对车速和车距进行主动控制，同时还具备交通标志识别，但目前还不具备打灯自动并线、识别不同类型交通参与者等更先进功能，另外通过实测我们认为它对障碍物的识别以及控制精度方面也还有进步空间。

E-TEST 测试小结

看过本次E-TEST续航+充电测试后，大家应该对比亚迪秦PLUS EV扎实稳定的能耗表现有了充分的了解，补能效率也基本与官方宣传相符，继承了比亚迪在这方面的优良传统，同时在动态性能上还拥有较为均衡的高品质表现。不过我们认为以上测试对比亚迪秦PLUS EV来说还不够严苛，期待在冬季到来后，能够再有机会对这款网红车型，以及比亚迪刀片电池进行更有挑战的E-TEST冬季续航实测。不知道各位车主对于我们的测试结果以及种种感受与评价是否认可，又有哪些实际用车中的结论或困惑，欢迎大家在评论区与我们做充分交流和互动。

宋plusdmi，异常掉电问题

去年8月份提的车到现在也有8个多月了，总里程跑了1.3w公里。平常上下班基本纯电跑，平均一个半月回一趟老家来回800公里，hev里程基本全靠跑高速了。

今年过完年后来hev里程终于到了3500公里了也差不多快六个月了，于是去售后做了首保。提车到首保这半年用车没出现过什么问题一切的巴适得很。

然而做完首保当天回家停车后电量只剩24%，等到第二天启动车辆时发动机直接启动了，这对于这车来说不正常一看电量居然只有12%，难怪发动机自动启动了。平常停几天不开电量也不会掉1%，这一晚就掉12%这就离谱了。当时没有多想以为是天气变冷的原因。后面观察了几天，虽然没有再出现一晚掉12%这么多但是基本每晚大概基本都是掉3%左右。这也还是不正常，异常掉电严重。

搜索了一番之后，发现了遇到异常掉电的车友还挺多的，车友推测可能原因如下：

1、经常快充，过久没有慢充校正，导致电量显示虚的。

2、安装了第三方软件造成的。比如某音乐助手常驻内存导致熄火了音乐进程还在执行造成耗电的。

3、自行U盘升级过系统，部分控制器模块驱动没有升级

dlink4.0桌面

我刚提车仨月后，自己使用U盘升级的方式把车机系统升级到了dlink4.0了，并且确实有安装了第三方音乐助手。于是决定先把助手卸载了先再看看是否继续掉电，然后第二天还是掉了3%左右的电量。那就是还是不正常，并且发现了启动车辆后什么的都没开（包括空调）的情况下功率那边一直显示2kw的输出，这显然不正常，一般情况下输出功率应该是0。就算开了空调制冷一般风量不大的情况下也是1kw左右输出。

看来卸载音乐助手作用不大，那就降级系统到3.0然后再官方OTA到最新的3.0版本。一切准备就绪插入U盘系统开始自行刷机，十多分钟后降级成功，不一会儿就收到官方OTA的提示，于是毫不犹豫的选择了立即升级。

v1.1版本OTA升级弹窗

这回基本还原了系统，而且一个第三方软件都没有安装了。再看看第二天掉不掉吧。对，可能你猜对了事情并没有这么简单就算还原了系统也不管用照样继续掉电。几天观察下来掉电规律基本就是平均4小时掉1%左右的电量。

很多车友说要整车全部断电几分钟可能就可以恢复正常了。要完全断电的话，得把车辆的小电瓶负极断开10分钟再接上。但是手上没有工具自己断电不了，只能先试试最后的方法了——使用慢充满放满充一次看看能不能行。

家里没有慢充桩，趁周末出去找了个免停车费的慢充桩去充电。由于需要满放满充车的电量尽量放到最低，跑到25%后开启强制ev继续跑直到15%左右差不多了。刚好到充电桩开始充电。慢充的方法似乎有一些些效果但不能完全解决，掉电从每晚掉3%变成1%-2%。

实在自己搞不定了，那就去4s店吧。到店后说明了情况之后，给了两个方案：一是对全车所有控制模块就行升级，然后车机系统也进行升级，最后再把小电瓶断电10分钟，再由自己开回家观察几天看问题是否解决。二是把车留售后几天他们仔细排查看看哪里有异常的地方，到时发现再解决。我果断选择前者，没车太不方便了。按方案一弄完后当场启动车辆看了一下功率终于是0kw了感觉应该是已经完美解决了。

解决后到现在快要二保了，再也没有出现过异常掉电情况了，安装了第三方音乐助手也不会掉，至此这个问题告一段落。