经销商造车梦的理想与现实
来源：中国汽车报网
“风口”来的时候，猪都能飞上天。怕就怕“风口”未过，“猪”先摔下。
21世纪的头二十年转瞬即逝，伴随着我国汽车市场的日渐形成、成熟，一个充满激情与梦想的造车时代将被载入史册。在潮起潮落、涛声依旧的造车路上，从不缺少跨界而来的各路豪杰，他们满怀激情不惜倾家荡产跻身造车新势力洪流，为车喜，为车忧，为车挥金如土，即使失败躲债亦不言愁。
不过，在这些前赴后继的各路豪杰中也并非全是外行人，还有一类熟稔汽车市场和营销之道、试图从产业链下游挺进上游的破局者——汽车经销商。以庞大集团、和谐汽车、国机汽车为代表的经销商造车军团，在这个轰轰烈烈的造车时代留下了深浅不一的辙痕，各自的遭遇，犹如红黄绿三色交通信号灯，一个戛然而止，一个切割观望，一个砥砺前行。
?向着梦想出发
在经销商造车军团中，庞大集团无疑是一位值得尊敬的先驱。作为国内最早一批从事汽车销售的人，庞大集团创始人、前董事长庞庆华凭着一股敢想敢闯的劲头，踏着改革开放的浪潮，带领企业从地处河北滦县一隅的机电公司成长为叱咤汽车行业的经销商大亨，其创建的“冀东模式”更是为行业同仁频频效仿。
2011年4月，庞大集团上市，成为国内第一家登陆A股的经销商集团，融资高达63亿元。2012年，其销售各类汽车45万辆，实现销售收入578亿元，纳税12.46亿元，名列当年的中国企业500强第187位、中国服务业企业500强第64位，并毫无悬念地坐上全国经销商的头把交椅。
迅速壮大的庞大集团，让庞庆华热血澎湃，不甘心只是卖车，他要造车，实现产供销一条龙的雄心。此时，机缘巧合，他盯上了颓势显现的瑞典萨博，意欲买下萨博来实现造车梦想。2011年5月，上市第二个月，庞大集团就在香港草签备忘录，以10亿元收购萨博24%股权。但苦于自己没有造车资质，于是拉上一拍即合的青年汽车集团掌门人庞青年一同竞标。2011年11月，“两庞”（庞庆华、庞青年）与瑞典萨博汽车签订收购谅解备忘录。彼时，成功似乎正再一次向庞庆华招手。中国汽车流通协会副秘书长罗磊对此感叹，客观上看，萨博汽车的发动机技术比较先进，如果当时“两庞”能够收购萨博并妥善处理遗留问题，应是一件好事。
未曾料到，转过年的2012年4月，由于萨博汽车原母公司通用汽车坚决反对中国企业收购，再加上萨博汽车正式启动破产清算法律程序，以及庞青年要求控股，收购萨博宣告失败。为此，庞庆华交出了6500万欧元的高昂学费。但是，庞庆华仍未灰心，随即又将造车的希望转移到专门从事奔驰改装的巴博斯品牌上，意图“借道”巴博斯打“擦边球”来实现造车梦。“与巴博斯的合作是公司经营战略中的重要一环。”庞庆华曾如此评价双方的合作，有意将巴博斯作为迈向造车的跳板，而且当时庞大集团通过与巴博斯合作已形成了威霆、唯雅诺等车型的改装能力，只是还没有登上主管部门的新车销售目录。但是，阴错阳差之间，庞庆华的想法化为泡影。
与庞庆华等第一代汽车经销商创业者不同，和谐集团创始人冯长革则走了一条高举高打、弯道超车的道路。冯长革1992年毕业于中南政法学院，随即被分配到河南省高级人民法院工作。十年之后，与在建设银行负责信贷工作的妻子一同离职下海经商，先经营一家律师事务所，2005年开了宝马在河南省的第一家4S店——中德宝汽车销售有限公司。这既是和谐集团的前身，也是冯长革与宝马交集的起点。在此期间，冯长革与时任宝马大中华区业务拓展总监的戴雷相识，才有了后来重金聘请其担任拜腾总裁的下文。
2012年9月，冯长革在开曼群岛注册成立和谐汽车。2013年6月，和谐汽车在香港上市，跻身全国百强经销商之列。2016年，他以10亿美元（约合人民币70亿元）身家跻身《2016胡润全球富豪榜》汽车行业第52名，位列吉利董事长李书福和比亚迪董事长王传福之后。几乎就在此时，冯长革的国籍也由中国变为圣基茨和尼维斯联邦。
与电动汽车的情缘，说不清是冯长革埋在心底多年的夙愿，还是从事汽车经销行业后逐渐萌生，但是，让其拥有造车梦的触发点，则来自特斯拉。2014年3月，因为经销特斯拉，冯长革与其创始人埃隆·马斯克相识。若干年后，冯长革谈起两人的见面依然十分兴奋。“特斯拉使我意识到传统汽车将会面临巨大变革。”冯长革坦陈，这是他走上造车之路的起点。
从2017年成立拜腾，到今年7月1日宣布停工停产，此时人们才知道，拜腾汽车自2017年成立至今，已经烧光84亿元，而且欠薪欠债。而随着拜腾汽车停产，幕后的投资方和谐汽车及其“金主”冯长革也浮出水面。
消息一出，冯长革随即与拜腾“切割”，撇清关系。7月10日，和谐汽车发布公告，将公司名称由“中国和谐新能源汽车控股有限公司”改为“中国和谐汽车控股有限公司”。而在一个月前，和谐汽车就已再次重申，与拜腾汽车的关系，仅是财务投资。
同样是经销商造车，相比庞大集团与和谐汽车，背靠世界500强国有大型企业中国机械工业集团有限公司的国机汽车则显得底气十足。2017年3月27日，在江西省政府领导见证下，国机汽车领投、总投资约80亿元、年产能10万辆新能源汽车的项目正式落户赣州。4月，国机智骏成立，由国机汽车领投3.2亿元，占股比40%并控股，国机集团的下属和关联企业占股40%，还包括张欣控股的共青城欣盛鑫投资公司占股15%，上海龙创汽车设计股份有限公司占股3%。其主要经营范围是新能源汽车、汽车零部件、动力电池系统等技术研发、制造、加工销售等，这也为国机智骏提供了技术支持。截至目前，国机智骏已有三款新能源汽车上市。
?一路坎坷 前景不明
庞大集团的造车之路命运多舛。在与巴博斯合作期间，庞大集团还曾想“借道”斯巴鲁造车。当年，庞大集团是斯巴鲁在中国的三大代理商之一，也是经营网络分布最广、销售规模最大的代理商。斯巴鲁是日本四个中小汽车品牌企业中惟一一家尚未进入中国设厂的整车制造企业。参股斯巴鲁汽车（中国）有限公司、担任董事长，虽仍未企及造车，但还是让庞庆华一尝宿愿，毕竟因此拥有了在其他品牌经销体系中无法想象的话语权，并留下了斯巴鲁未来有望国产这个念想。
时任斯巴鲁中国总经理的大野圭曾公开表示，一旦斯巴鲁汽车在中国的年销量达到3万辆，将会考虑在中国合资建厂。但直至去年，斯巴鲁在全球销量首破百万辆，在中国的销量仅为2.5万辆。
2018年3月，庞大集团在趟过毫无起色的网约车浑水之后，还参股北汽新能源销售，也曾想借此与北汽新能源合作生产，打造一家贯穿上下游产业链的生产、销售一条龙的企业，但终未成行。而此时的庞大集团，已经因为主业经营不善，连续跑马圈地，执意造车无果，大为耗伤元气。“收购萨博几亿元打了水漂，使庞大集团既失钱财受‘内伤’，也使其信誉和形象损失受了‘外伤’。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤向记者表示。
在付出了一系列惨痛的造车和创新失败代价后，汽车市场也进入下调阶段，庞大集团效益持续下滑。控股股东股权质押、冻结，员工工资拖欠多月、高管减持、4S店暂停营业的消息不绝于耳。2018年，庞大集团财报显示，公司营业收入420.34亿元，同比下降40.37%；净利润为亏损61.55亿元，同比下降3003.23%，同时，庞大因买卖合同纠纷、融资租赁合同纠纷、借款合同纠纷等原因，24次成为被告，涉及金额近9亿元。全年合作银行密集抽贷超过240亿元，再加上高管辞职等，让庞大集团的处境雪上加霜。
而此时和谐集团的冯长革，已投身到造车新势力的滚滚洪流之中。2015年7月，冯长革拉上富士康创始人郭台铭、腾讯创始人马化腾以4∶3∶3的比例出资，共同注册成立了和谐富腾公司，注册资金10亿元，目标是造电动汽车。此时，冯长革还“三顾茅庐请诸葛”，邀请时任宝马集团副总裁毕福康出任和谐富腾的CEO，又请来戴雷加盟。随后，成立了主打高端电动车市场的FMC（Future Mobility Corporation），以及主攻经济型电动车市场的爱车两大造车项目。毕福康和戴雷主管FMC，爱车的主管是来自沃尔沃的付强。
两大造车项目进展的关键时刻，和谐集团一度被称出现了债务问题。在冯长革“消失”了一段时间后，被和谐汽车下属全资子公司河南和谐汽车贸易有限公司于2015年5月收购控股的浙江绿野汽车，在2016年5月“爆雷”，因拖欠货款3亿元被供应商诉讼，法院裁定查封包括机器设备在内的全部动产。由此，爱车想要通过绿野汽车获取造车资质的梦想瞬间破灭。在此期间，富士康与腾讯撤资。据称，此事也令腾讯对造车这件事心生退意，专心主攻车联网。
随即，2017年6月，FMC摇身一变成为南京知行新能源汽车技术开发有限公司，即拜腾汽车。而爱车，则在2017年2月成为爱驰汽车。
此时此刻，国机汽车的造车梦想大门也已徐徐打开。近年来，在新车销售环节面临亏损的情况下，经销商经营压力陡增，作为以进口车销售为主的国机汽车压力更大。组建国机智骏之前的2016年，国机汽车营业总收入同比降低了21.24%。正因如此，国机汽车将转型寻找新增长点的目标盯向了造车。
国机汽车的造车之选，也与其国资出身、更注重政策风向有关。2015年6月，国家发改委、工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》），大力促进新能源汽车产业发展。其中提出，新能源汽车企业从“严格准入”到“宽进严管”，被称为是一次历史性的转变。随即，造车新势力如雨后春笋不断涌现，蔚来、威马等新势力均诞生于2015年。
其实，主管部门仍然对核心技术、建厂、样车、供应链体系等这些传统汽车制造商必备的素质较为看重，这些都到位了，才有可能拿到造车资质的“准生证”。业内人士认为，相比而言，国机智骏的造车资质来得有些迟，直接导致去年10月才推出三款新车，而此时，不仅蔚来、小鹏、威马的月销量已初具规模，而且国产特斯拉也接近下线，无疑让国机智骏略显被动。
?造车热急需冷思考
缺乏危机感，就不会有强烈的责任感。长城汽车掌门人魏建军常作如此反思，他认为做车企不要谈“前途无量”，要多考虑“命悬一线”。
“市场接近饱和，竞争日益激烈，融资更为艰难，下游产业链往上游整车制造走，很少有成功者。”曹鹤对此直言不讳。他认为，此外还有运营理念、运营模式、高质量的供应链等诸多问题，都是新势力难以跨越的坎儿。
多次努力，造车不成，庞大集团资金压力重重。2018年5月和8月，其两次大规模出售旗下4S店：5家奔驰4S店以12.53亿元出售给广汇集团，9家4S店以10.93亿元出售给大连中升。截至2018年末，庞大全国经营网点806家，较2017年末减少229家。同时，庞大集团还引入战略投资者，2018年8月8日，以5.95亿元的价格转让公司5.5%的股份给了姚劲波控制的天津五八汽车服务有限公司，但并无起色。
2019年，可谓是庞大集团的生死攸关之年。5月，庞大集团向法院申请破产重整。9月5日，河北省唐山市中级人民法院裁定受理庞大集团破产重整案。9月9日起，庞大集团被实施退市风险预警，成为*ST庞大。截至10月9日，共有71家债权人向管理人申报债权，申报金额合计人民币74.27亿元。期间，庞大集团发布公告，控股股东暨实际控制人庞庆华及其一致行动人等股东，同意让渡其持有的全部庞大集团股权，由重整投资人有条件受让。但是，时至今日，庞庆华尽管已经不再担任庞大集团董事长职务，但仍然持股13.33%，为庞大集团的第一大股东。
重整完成后，庞大集团新的领导班子表示，将回归主业，深度布局汽车销售和汽车售后市场。造车，已经成为庞大集团凝固的历史记忆。
此时的和谐汽车，也在为种种难题而头痛不已。其实，2017~2019年，和谐汽车就出现了净利润连续下降的棘手问题。三年的净利润分别为10.09亿元、6.84亿元和5.13亿元，期末现金分别为14.75亿元、9.48亿元和9.32亿元。面对困局，和谐汽车不得不忍痛“割爱”。2019年，和谐汽车将拜腾汽车从上市公司中拆分独立，对于拜腾的投资性质也由战略投资变为了财务投资。
这一时间段，恰好是马化腾和郭台铭撤资之后，也许，远离了资本大佬及雄厚的资本依靠，拜腾汽车的命运早已注定。随后被曝出的拜腾“奢华”的创业生活，也引起业界的广泛反思。据称，拜腾首个品牌店在上海开业时，店员服装都是从德国量身定制、中国区员工的一盒名片成本高达上千元、北美办公室仅零食采购费就花掉了700多万美元（约合人民币近5000万元）……也曾有过艰苦创业经历的冯长革，不知会对此作何感想，面对与成功看似仅有一步之遥的拜腾，昔日的百亿经销商“巨鳄”，应汲取怎样的教训？又将走向何方？
与不断讲故事、常为融资发愁的其他造车新势力不同，国机智骏的低调作风让它的存在感并不强，也因此让很多消费者对其缺乏了解。在行业人士看来，这在很大程度上是与总经理张欣来自传统车企求稳求实的行事风格有关，但这也会失去一些市场的先机。不过，最近业内注意到，一向低调的国机智骏开始“发声”了，不免引人猜测，这是要为新车的市场推广造势，还是另有他图？
或许，若干年后，有人回忆起经销商造车的这段历史，回看经销商的车海沉浮，给出的评价也是各有千秋。“他们还是把造车想得太简单了。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈认为，前有全球零部件巨头博世、后有家电新贵戴森，都做过造车梦，但反复权衡利弊之后还是放弃了，坚持做好本行。正所谓，有舍才有得，值得深思。
?记者手记
?经销商大鳄留下的造车之问
车界风云，潮流激荡。造车，是圈内圈外无数人的梦想。经销商造车，因现实与理想的诸多矛盾，亦呈现出或多彩或暗淡的段落与结局，留下了一连串疑问。
经销商造车，为的是什么？细究其中，或有三个原因。一是为新能源汽车的市场前景所吸引。无疑，从政策导向到消费观念，新能源汽车正在成为汽车产业变革发展的方向，市场潜力巨大，市场前景光明。天天与车打交道的经销商，自然觉得有一定便利条件，当然也不乏市场和利益驱动。二是出于转型或打通产业链的需要。试想，如果在汽车经销过程中做得风生水起，未免会希望向产业链的两端拓展，如果自己拥有产供销一条龙的产业链条，自然是务实的期望。也有的经销商或认为，卖车不赚钱就造车，向造车转型或成新的利润增长点。如此，就向造车跨出一步。三是造车点燃梦想。其实，无论是庞大集团的庞庆华，还是和谐集团的冯长革等经销商的掌门人，长期在业界耳濡目染，对造车的梦想更为真切，伺机甚至创造机会参与造车，不仅有现实的利益诉求，更有心底对造车的一种情怀。而冯长革更是因为与埃隆·马斯克的一面之缘，点燃了心中的造车梦想。于此，不仅有经销商，也有地产、家电、互联网等跨界者涌入造车行列。
三家中两家失利，说明了什么？尽管失利的原因多种多样，但不外乎主要有三条。一是对行业的了解不足，决定了决策的科学性、可行性不够。可以说，庞大集团收购萨博，其对萨博的相关情况及内外部环境没有做到深入了解，中途一再产生变数，包括遭到萨博原控股股东通用汽车的坚决反对，成为其中失利的决定性因素，导致数亿元资金被白白浪费。如果事先能全面了解相关情况，就不会因一时冲动而陷入泥淖。二是融资能力不足，一旦遭遇资金匮乏，就手足无措。如和谐集团，在富士康、腾讯撤资的情况下，依然没有寻找新的资金来源，或找不到资金，迫使拜腾在量产前夕不得不停工停产。三是管理制度不足，较为典型者，如和谐集团，即使请来宝马集团原副总裁毕福康以及华晨宝马原副总裁戴雷主管拜腾，人才不少，但苦于制度不健全或效力不够，资金浪费于与造车无关的环节之中，如广告、形象包装、办公经费等，在融资艰难且烧钱的造车创业阶段如此铺张，“成由勤俭败由奢”，浪费的观念难免成为一种被诟病之举。
经销商造车，三家经销商，三条道路，三个结局，留下怎样的经验和教训？其一，是一切从实际出发。经销商造车，看上去比地产、家电、互联网造车的跨界似乎更近一些，但是“隔行如隔山”，同样不简单。跨界无罪，关键是要立足现实，知己知彼，从实际出发，进行必要的调研，从而减少盲目性，增强针对性。二是一定要量力而行。造车本就是烧钱的行业，蔚来曾经一年就烧掉上百亿元，而经销商要跻身造车领域，就要明确自身的能力与财力，以及融资的能力，否则一旦发生资金等问题，就会前功尽弃。三是要坚持主业。在有条件、有能力、有财力的情况下，跨界造车也许是一个引领向上、改变命运的新机遇，但是，如果在经销商行业集聚了一定实力，抛弃主业将有限的财力全部投向造车，而又无法避免期间的风险，则不可取。
任正非说过，有些人没犯过一次错误，是因为他一件事情都没做。所以，对于实干者而言，出错乃至失败都不足为奇。经销商造车，不必“为梦想窒息”，而需要更多审慎思考，把握机遇、积蓄实力，才能让梦想照进现实。
拥抱中国市场，爱驰爆发还不迟
在刚刚过去的2021年，我国新能源市场迎来了大爆发。根据乘联会发布的数据，2021年乘用车批发销量为2110万辆，同比增长了6.7%，其中新能源乘用车批发总量达到了331.2万辆，同比增长181.0%；而零售量达到了298.9万辆，同比增长了169.1%。在渗透率方面，2021年全年新能源车国内零售渗透率达到14.8%，较2020年的5.8%渗透率提升明显。由于形势一片大好，乘联会预测2022年新能源乘用车的销量将达到550万辆以上，渗透率则有望达到25%左右。
细化来看，无论是造车新势力中第一梯队的“蔚小理”还是在后面紧紧追赶的哪吒、零跑以及威马汽车在2021年都收获甚多，其中“蔚小理”的年销量分别为91429辆、98155辆与90491辆，而哪吒、零跑以及威马汽车则以69674辆、43121辆与44157辆紧随其后。
然而在一片热闹之下，同样是造车新势力的爱驰汽车，命运则有些悲凉了。虽然相比于已经进入破产清算的拜腾、博郡之流，爱驰汽车仍为活下去而努力，但其成绩却很难拿得出手。数据显示，2021年1-11月，爱驰汽车累计销量仅为2992辆，甚至不及目前的第二梯队哪吒汽车一个月的销量，可见爱驰汽车已经在掉队。
虽然在掉队，不过爱驰汽车并没有放弃自救，它在前段时间终于等来了“救命钱”。据媒体报道，爱驰汽车有限公司（以下简称“爱驰汽车”）在近日获得新一轮融资，融资方来自陈炫霖及其旗下东柏集团，融资金额达数亿美元。
不过“救命钱”并不好拿，在这次融资过后，爱驰汽车迎来了一场高层大“换血”。爱驰汽车官最新信息显示，其创始人付强会继续担任爱驰汽车总裁，而作为投资人的陈炫霖直接“入主”爱驰，担任爱驰汽车董事长一职；而曾担任蔚来副总裁的张洋则担任爱驰汽车CEO一职。 完成职务变动后，原掌门人付强将会被边缘化，爱驰之后的造车规划将被陈炫霖为代表的资方所掌控。
对于这次资方亲自下场统筹造车，也凸显了爱驰汽车目前的无奈，实在是此前挖到坑太多了，导致步步落后于哪吒、零跑以及威马汽车等对手。
对于爱驰汽车来说，它与“蔚小理”以及哪吒、零跑以及威马汽车最大的不同就是没有存在感，而这对作为新入场的造车企业来说是致命的弱点。没有存在感意味着你没有流量，而没有流量则代表着没有销量。而爱驰汽车之所以造成如今惨淡的局面，我想是由多方面造成的。
首先是造车的时间慢了。相比于“蔚小理”早早成立不同，爱驰汽车虽然也是趁着新能源的东风出现的，但成立的时间却有点晚。当然如果要从爱驰汽车的前身算起的话，那么爱驰汽车入场新能源的时间最早得回到2015年。
在2015年，富士康找来了腾讯、和谐汽车共同出资10亿元人民币，打造了互联网汽车品牌“和谐富腾”，在其主品牌之下还存在着两大子品牌，分别是主打高端电动汽车市场的Future Mobility Corp（FMC），由戴雷和毕福康担任高管，而另外一个品牌则是爱车公司，由一手打造奥迪和斯柯达品牌的付强担任CEO，这就是爱驰汽车的前身。
随着富士康和腾讯的撤资，强强联合的和谐富腾迅速解体，戴雷和毕福康将FMC改名为拜腾汽车，而付强则带着爱车项目找到腾讯并获得投资，在2016年底成立了爱驰亿维，并在2017年2月将爱驰亿维更名为爱驰汽车。
然而本来就比“蔚小理”成立晚的爱驰汽车在当时并没有着急造车，付强挖来了曾担任上汽集团CFO的谷峰，担任爱驰汽车的联合创始人兼CEO一职，并且与其一起解决造车资质的问题。不过一直到了2019年8月，爱驰汽车花费了17.47亿元收购江铃控股后才得以解决资质问题。相比于理想汽车收购力帆汽车、威马汽车收购黄海汽车分别花费了6.5亿元和11.8亿元，爱驰收购江铃控股在彼时一度创下了国内造车新势力获取生产资质的最高成本记录。一时的豪爽花钱造成了爱驰汽车后来长期缺钱的状态。
数据显示，自2016年10月完成Pre-A轮之后，截至目前其已完成了8轮融资，按照公开披露的资金额度，爱驰融资总额已经超90亿元人民币，就购买生产资质一笔花费就已经占了爱驰总融资的五分之一有多，可见早期的爱驰花钱有多豪爽。
拿到生产资质的爱驰汽车在2019年就发布了旗下的首款车型——爱驰U5。根据爱驰汽车的介绍，爱驰U5定位于中型SUV，整车的续航里程可达到503公里。 在智能化方面，爱驰U5搭载了来自Mobileye的EyeQ4芯片，在全车遍布的22个感知硬件的配合下可以实现L2+自动辅助驾驶。
相比之下，“蔚小理”在产品推出上明显更迅速，例如小鹏G3早在2018年底就开始量产交付，而蔚来在2019年底甚至已经实现了ES8和ES6两款车型的量产交付。 虽然在产品推出时间上落后于“蔚小理”，然而U5的产品力在当时并不差，甚至其补贴后16.99-24.99万元的售价在当时也颇为竞争力，为何会造成爱驰汽车今天的局面呢？这是今天的第二点。
相比于“蔚小理”早期主要把目标放在国内市场不同，爱驰汽车在一开始就“另辟蹊径”，把主要的精力面向欧洲B端的租赁市场，而对于国内及欧洲C端市场的销售，在当年年底也开始进行。 彼时爱驰CEO谷峰在接受采访时也曾表示，“3年以后爱驰会做到出口销量大于国内销量。”
对于当时的实力并不出众的爱驰汽车来说，选择把主要的精力面向欧洲B端的租赁市场从而避开“蔚小理”也无可厚非，不过正是这次错误的战略决策导致爱驰汽车错过了这两年新能源市场爆发的窗口。
数据显示，2020年新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%，而在2021年，新能源乘用车批发总量达到了331.2万辆，同比增长了181.0%；而零售量达到298.9万辆，同比增长了169.1%。相比之下，爱驰汽车2020年在国内的总销量仅有2600辆，而在2021年，截止到月爱驰汽车累计销量仅为2992辆，可见爱驰汽车并没有享受到国内新能源爆发的果实。
不仅如此，国内市场不振的爱驰汽车在海外市场开拓也并不怎么顺利。诚然，经过近两年的经营，在中国造车新势力中，爱驰汽车称得上“出海销冠”，不过成色却并好，截止5月底，爱驰累计出口量已达到2500辆。这样的成绩难言优秀，更无法支撑爱驰继续前行。
最为重要的是，让爱驰引以为傲的海外市场也迎来了众多挑战，例如作为新能源汽车出海的老牌玩家的比亚迪在去年6月份就开始把首批100台唐EV从上海港起航发运挪威。按比亚迪计划，其未来还将向挪威交付1500台唐EV。
除此以外，像长城、吉利等老牌车企也在着力推进新能源汽车出海。除了传统车企纷纷布布局海外市场外，作为造车新势力第一梯队的“蔚小理”在去年也不约而同把目光放在海外市场。资料显示，在2020年12月，小鹏汽车已经成功向挪威出口100台G3。而据小鹏汽车董事长何小鹏此前透露的消息，未来小鹏汽车将会继续推动G3、小鹏P7的出口，而蔚来则在去年的9月份正式在挪威成立了首家海外蔚来中心开启海外卖车之旅，至于理想汽车，虽然步伐落后于小鹏、蔚来，不过也在去年5月份建立自己的海外市场团队并开始研究海外市场销售渠道等问题，为大规模出海做准备。可以看到，随着越多越多的竞争对手把目光投放在海外市场，本来实力就略逊一筹的爱驰汽车能够在这场战争当中坚持多久就要打个大大的问号了。
相比于博郡、拜腾这样已经进入破产清算的造车新势力来说，目前并没有倒下的爱驰汽车还有很大机会重新崛起。最为重要的是，除了购买生产资质花费甚多以外，爱驰汽车目前的基本面并不算差，如果能够迅速解决，相信在国内的新能源市场，还是有它的一席之地的。
为何这样说呢？俗话说，好死不如赖活，摆在如今的爱驰汽车面前最为重要的是如何活下去。要知道，在国内的新能源市场里，此前大家都是摸着石头过河，所以难会有决策错误的时候。拿理想汽车为例，李想最早其实在微型电动车市场发力的，其所推出的SEV曾一度在欧洲市场试运营。由于国内政策一直没有放开，李想打算以SEV解决用户最后一公里的想法并没有实现，于是他直接砍掉SEV项目后匆忙推出了在当时被誉为过渡产品的理想ONE。因为没有续航忧虑，理想ONE自上市以后就开始热销，在2021年卖出超过9万台的好成绩，这不得不佩服李想当年壮士断腕的勇气。
除了理想汽车以外，像目前的造车新势力第二梯队零跑汽车其实也曾遭遇过经营危机，其早年间错误估计入门轿跑市场会迎来爆发，于是推出了S01这款颇有特点的小跑车。然而事与愿违，S01上市后由于这样那样的问题并没有引来爆发，甚至一度陷入了质量危机。为了活下去，零跑汽车及时转型，推出了微型电动车T03。虽然一度被业内质疑模仿奔驰Smart，但是T03凭借较低的购入门槛、同级别最高的续航，零跑T03获得不少年轻人的追捧。T03上市后，2020年用累计销量达到10266台，成为零跑汽车的销量主力。来到2021年，零跑T03全年更是累计交付38463台，占据零跑汽车近9成的销量。可见为了活下去，一直坚持全栈自研的零跑汽车也在放下身段。
相比之下，爱驰汽车明显没有太大的包袱，主要还是战略方向的问题。从此次付强被边缘化，走到台前的陈炫霖和张洋对造车及汽车产业也比较了解。作为爱驰汽车此前的投资方，陈炫霖具有丰富的汽车行业投资与运营经验，现任上海中通瑞德投资集团有限公司董事长，兼任上海万象汽车制造有限公司董事长，目前执掌的中通瑞德投资集团，其产业涉及汽车制造与商贸、通航产业及科技制造领域。
而作为爱驰CEO的张洋， 他曾担任蔚来产业发展副总裁等职务，并且曾多次公开分享蔚来在商业模式、产业发展方面的探索。此次陈炫霖聘请他担任CEO，相信是看中他此前的工作经历。 不仅如此，在陈炫霖和张洋进入爱驰后，爱驰内部的变化还在持续着，目前陈炫霖等股东已派遣部分员工进驻爱驰汽车。
此外，资金的注入也为本就缺钱的爱驰汽车发展提速。要知道，本应该在去年9月上市的爱驰第二款车型——爱驰U6之所以一直跳票到今天还没上市的主要原因也是缺钱。不仅如此，注入资金的爱驰汽车也有望在渠道建设方面加速。公开数据显示，截止到2020年底，爱驰线下销售门店超过50家，覆盖超过35个城市，含25家体验中心、2家交付中心。相比之下，“蔚小理”三家在2020年底线下门店的数量分别达到了204家、160家和52家，正因如此，爱驰汽车在国内的销量才会一直没有起色。可以说，随着这次融资，有钱有人的爱驰汽车如果不再继续孤注一掷海外市场，全副精力投放在国内，在不断爆发的国内新能源市场内，爱驰汽车未免没有追上后来追上的机会。
总结：对于爱驰汽车来说，过去的2021年过得很艰难，特别是看着造车新势力的“蔚小理”纷纷获得良好的成绩，这种苦楚更是难以言表。还好，在这一年里，爱驰汽车并没有滑下深渊，在新能源风口再度吹起的阶段，它迎来了“救命钱”。至于获得一线生机的爱驰汽车能否在2022年焕发新生，重回主流的视野？我想不用等太久，半年就够了。
