五大首创技术，充电技术还得看比亚迪

12月19日，比亚迪在北京举办了“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”，比亚迪汽车工程院副院长凌和平先生展现了比亚迪在充电技术的五大充电技术的创新历程。

比亚迪从零起步，投入大量资源自研了家用和公共领域的交、直流充电技术，为解决充电技术问题，率先实现充电技术从0到1的突破，在车端和桩端，皆自研了家用和公共领域的交、直流充电技术，这也为国标交、直流充电标准提供了参考范本，成为首批中国电动汽车充电标准起草单位。

首创800V高电压平台和升压充电技术

首先，比亚迪早在2015年就全球首创了乘用车800V高电压平台，标志着电动车高压化的技术8年前就进入新时代了。

该技术搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上。可实现百公里加速快至4秒级，纯电续航里程可达450km、快充功率提升至60kW。不过高压车型虽然大幅提升电动车充电功率，但在当时，国内95%都是500V以下的低压桩，与高压车型充电不兼容，影响了充电效率。为解决这个难题，比亚迪全球首创升压充电技术，彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。

可以说，当时在国内的汽车市场，还没有快充技术的出现之前，是比亚迪首创了800V高压充电平台，直到四年后，保时捷才跟上这一技术，并且为了解决实际的充电效率问题，首创升压充电技术，是彻底走在了行业最前列。

首创乘用车双枪超充技术

对于现在的车型而言，搭载超充的车型不在少数，但电流超过300A的公共超充桩仅有2%，快充桩普及广，超充桩极稀缺，为此，比亚迪推出更符合我国充电国情的升流方案，全球首创乘用车双枪超充技术，通过这项技术实现了短时多补能，让公共快充桩秒变超充桩，以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。

毕竟对于当下的充电桩来说，除了过年节假日会相对短缺以外，大部分时间，充电桩都处于闲置状态，双枪超充技术，不仅仅充分利用了公共桩资源，还能大大缩减了充电时间，一举多得。

并且因为升流技术对电池热管理要求更高，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，从而更大程度的保护电池安全。

全球首创全场景智能脉冲自加热技术

再比如，比亚迪首创全场景智能脉冲自加热技术，首次实现了极低温下冷车快充。

在-30℃极寒条件下，以腾势N7为例，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%，北方用户冬天也能享受到快充体验。

不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。

在北方严寒季节，有了这个自加热技术，不仅能实现更快地加热电池，实现效率最大化，并且会缩短电池的补能速度，对于北方的用户来说，相当实用。

从这些行业首创的充电技术可以看出，比亚迪不仅很早之前就关注技术创新，还高度注重技术的实际应用，并且取得了不俗的成绩。

这也是比亚迪为什么能成为新能源汽车市场的领导者原因之一，较早地进入电池研究，攻克一系列技术壁垒，给新能源消费者带来更快、更好的充电速度和便捷的用车体验，没有后顾之忧，并且会通过持续技术创新，来构建更符合当下国情的充电技术体系。

无畏歪果仁卡脖子 比亚迪告诉你新能源汽车核心技术在谁手里

前不久中兴遭到美国制裁的事件可谓是满城风雨，好像吹响了一场贸易战的号角，同时也让大家对国内“缺芯少魂”的核心技术匮乏感到痛心。

而上周，中美第一轮贸易谈判结束，结果并不尽如人意，美国狮子大开口的做法更是在激发中国掌握核心技术的决心。

不过在强化危机感的同时，我们也无需妄自菲薄。因为在不少领域，中国已经出现了一批掌握核心技术的企业。比如被视为电动汽车控制系统核心的IGBT技术，比亚迪早在2006年就率先打破国际技术封锁，研发出了新能源汽车驱动系统的“中国芯”。

说到IGBT芯片，大家可能都是一脸懵逼。事实上，IGBT是一种复合全控型电压驱动式功率半导体器件，直接决定了整车的能源利用效率，以至于被业界誉为功率变流装置的“CPU”。作为融合多种高科技于一身的集大成者，IGBT已大规模应用于电动汽车、工业变频控制、机车牵引、消费电子等领域，但中国IGBT市场一直被国外大厂垄断，特别是其核心技术—IGBT芯片的设计及制造。

所以说，IGBT芯片实际上就是国内电动车发展的核心，其价值无异于被美国禁运中兴的芯片。好在针对汽车级IGBT设计和制造难题，比亚迪提前布局、研发，终于打破了国外专利和技术封锁，并首创电机驱动与车载充放电复用IGBT的融合设计技术。

作为掌握“三电”核心技术的整车企业，比亚迪一直以高科技助推我国新能源汽车产业发展，其IGBT“中国芯”目前已在全球范围内实现大规模应用。此外，IGBT芯片也成为了比亚迪“542”战略的重要支撑。

当然，从比亚迪的豪华科技双旗舰车型——全新一代唐身上，我们可以看到“542”新能源战略的最新发展。“5”意味着全新一代唐DM的百公里加速成绩将在5秒以内，实际上仅为4.5秒，丝毫不逊色于百万级豪华车的性能；“4”则是指全时电四驱技术，全新电机架构和后驱电机让它的动力分配响应速度更灵敏更精准；“2”则代表全新一代唐在拥有超强动力和通过性的同时，还能将百公里综合工况油耗控制在2L以内。

不得不说，比亚迪“542”技术绝对算业界独有的“黑科技”，也让中国新能源汽车工业在国际范围内赢得了尊重。但与这样比较成熟的已知技术对比，全新一代唐在智能网联方面所展现的全新特征则更加值得关注。

目前，很多车企都已经布局了所谓的“智能化”，但是这种“智能化”要么是瞄准了目前还虚无缥缈的“无人驾驶”，要么就只是在原来“车机上网”基础上增加更多娱乐性功能，真正基于移动互联和大数据系统来实现智能互联的少之又少。而比亚迪自主研发的DiLink智能网联系统算得上是业界一股清流，因为它的策略是合乎时宜地创造了用户在车联网时代的智能体验。

从全新一代唐的DiLink智能网联系统来看，其中最引人注目的还要属DiPad这一平台，以全球首创的14.6英寸高清智能电动旋转Pad为中心，集成了车内外影像系统、智能语音交互、智慧精准导航等模块。惯用的吃鸡游戏、影音娱乐、微信聊天等功能都能在这块Pad上实现。而且，为了契合用户的手机使用体验，这块大屏还可根据软件的应用场景和交互方式提前预判，智能自动旋转，并支持分屏功能，能够轻松实现“左侧导航、右侧微信”。与之相比，目前较为普遍的Carlife、Carplay等系统都要逊色的得多。

除了DiPad之外，DiLink智能网联系统还包含了Di云、Di生态和Di开放三大平台。通过Di云平台，车主可以实现远程控制、车况监测、位置查看和数据应用等功能；Di开放平台则展示了比亚迪成为车界谷歌的野心，史无前例地开放汽车几乎所有的传感器（总计341个）和66项控制权，让汽车可以衍生出一个拥有无限扩展能力的“超级汽车生态”；Di生态则向用户呈现了手机生态和车机生态，能够兼容100%安卓手机生态APP和海量第三方定制车机APP。

显然，DiLink智能网联系统的推出又一次凸显了比亚迪强大的研发整合能力。其实这套对于汽车行业的革命性意义也是不言而喻的，它让汽车从无聊的机器变成了会说、会看、会思考的出行“伙伴”。

总结

如果说在比亚迪努力攻克IGBT芯片技术难关的时代，中国还处于从低端制造业努力向上攀登的阶段。那么，坐拥“542”黑科技和DiLink智能网联系统的全新一代唐已然有实力竖起中国高端制造业的大旗。而所有类似这些的核心技术，无疑是中国面对谈判桌上咄咄逼人的美国人时，最大的底气所在。

纯电动车技术比特斯拉还牛 王传福和比亚迪吹牛了吗？

汽车产业的研发似乎开始变得越来越趋同化了，一个典型的证据就是:

大多数厂商生产的产品除了外观各不相同，在性能指标方面已经越来越同质化，能够持续带来激动人心科技创新的企业已屈指可数。

值得庆幸的是，来自中国的比亚迪能够跻身这极少数之中，甚至正在成为领跑者。

在接连用刀片电池、DM-i技术给消费者带来巨大震撼后，几天前，比亚迪在位于深圳的主场再次发布了耗资百亿打造的全新电动化平台：e平台 3.0，再一次让我们领略到技术比亚迪的巨大魅力和宏伟蓝图，也让我们看到了电动化时代的加速到来。

颠覆现有智能化格局

在发布会的现场，比亚迪带来了一辆名为ocean-X的概念车，除了科幻运动的造型，这台ocean-X给我们留下最深刻印象的就是它的智能化特征，其点阵式的LED前后大灯一看就是为可编程设计留有了充分的余地。

实际上，智能正是比亚迪介绍e平台时放在首位的内容，因为它可以说是瞄准了彻底解决汽车生命周期过短的痛点。

过去，消费者往往会发现，无论燃油车还是电动车，买到手的那一刻就意味着车辆的技术水平将被永久冻结，未来的技术升级再也与你无关，即使能够进行部分软件升级，硬件升级也会难上加难——入手即过时。

在这方面，比亚迪e平台 3.0颠覆性地提出了“软硬件解耦”的概念。

这个词语可能有些晦涩，其实，用Windows、安卓和苹果来打比方应该就不难理解。

在PC时代和手机时代，苹果一开始都是通过软硬件一体率先占领了市场，但是后来，苹果在这两个领域分别被Windows+Intel以及安卓+ARM两个体系赶超，背后就是软硬件分离所带来的技术迭代效率几何级提升。

在汽车智能领域，目前为止也是大多数采用类似苹果的软硬件捆绑一体策略，PC和手机行业的发展规律会不会在汽车行业重现？比亚迪给出了肯定的答案。

他们通过在硬件层面进行控制架构的高度集成，同时在软件层面推出全新的车用操作系统BYD OS，来完成硬件和软件的独立技术迭代，二者未来会像电脑装机一样，不同的硬件都可以匹配BYD OS，同一台车的硬件可以不断升级，同一套硬件上，也可以用OTA的方式进行不同版本BYD OS的迭代升级。

对于目前行业还不成熟，但是不断演进的自动驾驶技术，e平台 3.0预留了各类软硬件接口，在确保安全的前提下，尽可能让一台电动车拥有全生命周期的智能化体验。

在软硬件分离的基础上，e平台 3.0更大的野心还体现在其开放性。

比亚迪计划将这套平台解决方案的技术向全行业开放，BYD OS也会通过开放标准化API接口，把开发迭代能力开放给外部的开发者，最终实现类似Wintel、AA那样的生态系统。

在PC和手机市场，我们好像从没想过如果微软和英特尔、谷歌和英伟达合体会是怎样的奇观，但是在汽车行业，比亚迪显然已经开始，也有能力为我们绘制这样的图景。

让电动车反守为攻

除了智能化，e平台 3.0带来的另一个爆点是其高度集成和架构化的设计，对于电动车效率和性能的极致提升。

集成化和架构化毫无疑问是如今的造车趋势，它可以带来更可靠的品质、更快的造车速度以及更可控的成本，从大众、丰田、特斯加到国内各大品牌，也无一不在打造自己的架构或平台。

在电动车领域，很多人一定都听说过“三合一电驱总成”，这就是非常典型的集成化设计，而在e平台 3.0上，我们看到比亚迪则全球首创了八合一电动力总成。

这个小小的数字变化背后，其实是电动化技术迎来了一个崭新时代，首先就是让电动车的续航彻底打破了目前的天花板。

在前所未有的高度集成化设计帮助下，e平台 3.0能够支持电动车的最大行驶里程突破1000km，比普通燃油车还要高出三分之一以上，直逼DM-i系列的混动车型。

通过将过去独立的驱动总成（电机和变速箱）、电控、电源分配单元、BMS电池管理系统等八大模块组合为一个综合性的驱动系统，e平台 3.0的效率得以大大提升，同时整体重量和体积的减小也能显著降低能耗，从而使得综合工况效率达到了89%的业界领先水平。

通过集成先进的热管理系统，e平台3.0还成功破解了冬天电池耗电量大这个困扰电动车消费者的历史性难题。

在冬季，由于缺少发动机这个天然热源，电动车用于采暖和电池保护的热量都只能向电池包自身索取，消耗原本就非常珍贵的电量。

对于这个问题，汽车行业很早就尝试通过热泵技术（家用空调就是最常见的热泵系统，用一度电就可以“搬运”三度以上的热量来制冷/热）来提高冬季的效率，但是直到如今，这项技术也一直没能得到大规模的普及，因为在零下10℃以下，传统的热泵就很难再制热，甚至会罢工，少数配备热泵的电动车成本也极为高昂。

比亚迪的办法依旧是提高整个系统的集成度。

制热方面，系统会从驱动总成回收摩擦产生的各种热量，冷却方面则是使用冷媒直接冷却来减少能量传递的环节，提高能量利用率。

最终的效果是，在零下25℃时，热泵还能满足车内乘客的采暖需求，在零下40℃的情况下，热泵依然能够工作，冬季综合能效比能够达到2-4，也就是用一度电的能耗搬运等同于两度甚至四度电的热量用于采暖和给电池加热，让低温续航里程提升20%，实现冬天也可以放心地开着电动车出门。

在比亚迪不久前发布的e平台 3.0首款车型海豚上，就已经搭载了这项黑科技，海豚也成为了目前唯一在10万级搭载这项技术的电动车。

除此之外，比亚迪还为e平台 3.0打造了前后双电机的四驱架构，配合比亚迪自主研发的发卡式扁线电机、高性能电控，e平台 3.0实现了四驱动力+两驱能耗的效果，在高效率的同时，还能实现百公里加速2.9秒豪车级加速。

对于电动车电池越来越大，带来充电慢的痛点，e平台 3.0通过升级800V高压闪充技术，让“充电5分钟行驶150公里”成为可能，电动车补能效率超越燃油车的那一天正在加速到来。

安全，让燃油车上限成为电动车下限

继“用刀片电池将自燃从电动车字典中抹掉”之后，王传福在此次发布会上再次放出金句：比亚迪要让“燃油车安全性的上限成为电动车安全性的下限”。

此话一出，瞬间点燃了发布会现场的热情。

众所周知，无论是燃油车还是电动车，车辆的被动安全性，最主要体现在其车身刚度以及受其影响的碰撞性能上，在经历碰撞时能不能避免对人造成伤害，是提升被动安全性时的重点。

电动车在这方面，一直有一个问题，那就是在通过金属外壳保护位于车身底部电池安全的同时，会让车身结构的力量传递不够流畅，在碰撞极端情况下，可能会加剧车身安全风险。

在e平台 3.0上，这一点得到了重点改进，而且改进的核心思路是来自刀片电池。

用王传福的话说，比亚迪让刀片电池在成为“能量体”的同时，也能够成为保护乘员安全的“结构体”。

通过采用刀片电池和车身结构融合的设计，以及根据电动车特点对车身的传力路径进行重新设计，e平台 3.0能够从上、中、下三条传力路径对碰撞能量进行分流，来实现更加充足的吸能效果，这就让原本是累赘的电池包摇身一变成为了增加车辆刚性的利器。

最终的结果是，e平台 3.0的产品最大扭转刚度相比传统燃油车提升了一倍，能够达到40000Nm/°，这已经是国外品牌百万级燃油豪车的水准。这样的安全性能一旦得到大规模普及，那么电动车的安全性将全面提升，甚至会成为吸引消费者购买电动车的亮点。

看到这里，相信所有人对于王传福宣称“将全球智能电动车的发展进程提速至少三年”的底气有了直观的感受。

总 结

e平台3.0称得上是比亚迪从电动化迈向智能化过程中最关键的一次技术布局，它一方面将困扰电动车的续航、充电和安全性问题彻底解决，同时在美学和智能化方面都给出了非常具有前瞻性的回答。

几天前，继国内新能源车达到了破记录的60508 辆后，比亚迪也开始向挪威消费者交付首批电动车。

可以预计，在不久的将来，一个拥有先进e平台 3.0的比亚迪，将会向包括欧洲在内的全球新能源汽车市场发起强有力的冲击，让全世界消费者感受到来自中国技术的震撼。