新能源领军者交出三年最差业绩，比亚迪为什么会活得越来越差？

提起比亚迪，许多人首先想到的就是“新能源大佬”等标签。的确，相较于造车新势力的浮夸和部分传统企业的固步自封，比亚迪一直给人一种沉稳前进的感觉。尤其是其近几年推出的唐二代、秦pro、宋max等家用车和k9等商用车产品，在同行及消费者群体中都有着不错的口碑，比亚迪也因此一直被称为新能源界的“龙头企业”。

然而，就是这么一个市场认可度颇高的自主品牌，近日披露的2018年三季度业绩报告却显示，比亚迪前三季度的净利润亏损高达1.65亿元，同比下滑108.38%，创三年来新低；同时，其应收账款居高不下，高达546亿元，且前三季度销售毛利率只有16.43%，低于2015-2017年同期17.74%?21.08%的水平。

这份财务报告，可以算是比亚迪近三年来交出的最差“成绩单”了。在请来前奥迪设计师沃尔夫冈·艾格，弥补车型颜值短板后，“脸面”问题显然不再为比亚迪经营不善背锅。那么，到底是什么原因，让大家越来越“吹捧”的比亚迪，却活得越来越差了呢？

首先，根据比亚迪的说法，政府新能源补贴的退坡是其利润大幅下滑的一大原因。但实际上，在过去的5年间，比亚迪收到的政府补助总额高达40.43亿元；而今年前三季度中，其获得的政府补贴也已达到14.52亿元，不仅高于2017年全年所得，还远远高于其他四大已上市的新能源车企。高额的政府补贴，占了比亚迪非经常性损益比重的一大部分，如若没有政府补贴的支撑，则其上半年归属上市公司股东的净利润亏损将达4.15亿元。对此，深交所也对其明确提出问询“是否对政府补助等非经常性损益存在依赖”。

因此，虽然“政府补贴退坡”是事实，在短期内也的确会对车企的销售造成一定影响，但对“既得利益者”比亚迪而言，却不该为其经营不善负主要责任。实际上，疆哥认为，研发投入等经营成本的增加，才是比亚迪利润率下滑的主要原因。

一方面，从2017年初开始，随着大量资本的涌入，国内钢铁、有色金属等原材料价格上涨，汽车产业链面临成本压力；同时，比亚迪今年的利息支出进一步增加，有息负债同比增长26%，达到689亿元，其财务费用增加了近四成。此外，作为汽车新能源界公认的领头羊，比亚迪的产品研发投入一直处于上流水平，种种经营成本压力的大增影响着其毛利率。

另一方面，比亚迪并不是单纯的“车企”，其还广泛涉及手机部件、新能源电池等业务。在电池领域，比亚迪之前曾长期专注于磷酸铁锂电池技术，但政府出台的补贴政策和市场导向却明显倾向于能量密度更高的三元锂电池。赌错了电池政策发展方向，不仅使比亚迪在与宁德时代的竞争中落于下风，更直接推动了比亚迪研发费用的高涨。据悉，比亚迪今年对青海在建的“电池扩产项目”又追加了10亿元投资，为电池战略的错误买单。

当然，除却自身经营原因，整个市场大环境的变化也影响着每一家车企的发展。今年，中国车市迎来了“寒冬”，汽车产销增速持续回落，面临着自1990年以来的首次下滑；最新的11月乘用车周零售数据更显示，日均零售量仅为4.2万台，同比暴跌32%。车市遭遇的这股20年来“最强寒流”，深刻影响着比亚迪、吉利、长城、一汽等在内的各大自主品牌。

与此同时，新能源领域的火热竞争却在持续。自国家加大对新能源汽车的扶持以来，比亚迪一直在这一领域“独占鳌头”，但随着形势发展，越来越多的自主乃至合资品牌纷纷加入战局。吉利表示到2020年，旗下新能源汽车要占销售的90%；长安高喊“到2025年新能源车型将实现销售116万辆，实现中国品牌第一”……尤其在比亚迪新能源产品的主要售价区间（15-30万元）内，竞争更是激烈。

（主流新能源汽车车型价格一览）

陷入竞争的泥沼，同时公司又处于快速发展的扩张期，迫使比亚迪通过赊账等方式取得市场优势，这也是其“应收账款”从2016年来就居高不下的原因。还有，对政府补贴先“垫着”，从购车款中直接扣除，这样的策略虽能吸引消费者，却会极大地占用现金流，难免又增加了比亚迪的财务风险。

总之，在政府补贴退坡、经营成本增加、电池业务陷入瓶颈、市场环境萎靡等众多因素的综合影响下，曾经“独领风骚”的比亚迪显然需要做好过冬的准备。而令疆哥较为欣赏的是，即使在业绩下滑的情况下，比亚迪对产品的研发投入依然增加。在传统汽车制造向新型科技“智造”转型的趋势下，平台技术实力不仅影响车企的长远发展，也影响着消费者对车企的信心和美誉度。

对于公司未来的业绩走势，比亚迪则称，随着多款车型上市，公司汽车业务将迎来新一轮成长周期，届时，比亚迪的汽车销量、品牌影响力乃至新能源汽车盈利能力都将有望进一步提升。对此，我们只能拭目以待，希望其能度过寒冬、迎来春天！

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业绩很好的比亚迪，为什么股价大跌？

业绩很好的比亚迪为什么大跌？

上周五，我们再次看到新能源汽车板块的一些个股出现了大幅度的下跌，无论是宁王还是迪王的股价都是在低位徘徊，甚至于迪王的股价还创出了年内的新低，那么为什么业绩相当优秀的公司，股价也能够出现跌跌不休的架式呢？这是不是说本身股价的走势与企业的经营情况要不要就没有太多的关系，甚至可能是完全没有关系呢？这才是值得我们思考的。

如果单纯看业绩情况，过去的几年迪王的经营情况是相当出色的，随着电动汽车的热销，最近几年的收入从18年的1300亿上涨到了去年的4200亿元，扣非净利润也从不到6个亿上涨到了去年156这两个指标其实都是相当出色的，上涨的幅度也是巨大的，当然了股价（总市值）的表现也同样是出色的上涨了七倍左右，那么为什么在最近一年多的时间里，公司的经营状况仍然还是相当出色，收入的增长幅度还环比有所提高的情况之下，股价的表现却是出现了持续的下跌，并且是在上周五创出了年内的新低，这其实就要去理解股票市场与现实的不同，两者尽管长期来看是一致的，是正相关的，但运动轨迹却是有先后的，理解了一点，那么就能够更加明白股价波动的实质其实是预期，而不是现实。

现实的数据对于股价来说只是对过去预期的一种印证，是判断过去的判断是否正确的一个佐证，而不是今天股价波动的原因。今天股价波动的原因是对未来的预期，当投资者预期未来会更加美好的时候 ，那么股价就会向上波动，就会上涨的，而相反当更多的投资者认为现在的公司非常好，但未来可能会变差的时候 ，那么股价就会下跌，甚至可能是在公司基本面还相当强劲的时候 ，而股价已经跌出去相当远的距离，这样的现象其实经常出现在市场里。比如一个亏损的企业，但当报表公布之后，股价反而大涨，这是因为公布的亏损额远远小于过去投资者预期的额度，那么市场就会修正，把原先过度下跌的部分涨回来。

再说回迪王，它的报表不好吗？显然报表仍然还是相当强劲的，过去的三个季度增长的速度 也仍然还是很快的，但对比2022年的数据，就会发现，现在的增长速度其实是没有22年时高的，也就是说它仍然是高速增长，但增速是有所回落的（回落也是正常的，必定体量越大，高速增长越是不可持续的），但市场认为未来的电动车市场增速还会继续下降，并且竞争会越来越激烈，那么股价就会出现连续的下跌，甚至是跌出一个低点，出现超跌这也是正常现象 ，其实这也是最近迪王下跌的主要 原因，并不是公司不优秀了，是二级市场的看法发生了改变，预期变了。

影响股价波动的因素很多，特别是短期的股价波动，企业的经营状况只是其中一个因素，并且可能不是主要因素，所以对于短期来说，更重要的是预期，是人们对于未来的展望，而不是公司经营的实际状况，但随着时间的延续，只有兑现了预期的公司，才会出现股价的大幅度 上涨，而那些一直弱于预期的公司，将回归现实，将最终实现价值决定价格。

一季度利润只有8亿，比亚迪靠什么撑起万亿市值？

导语：三电一芯加上锂矿自供，支撑比亚迪的未来。

近两年，市场共同见证了新能源车的崛起。

随着技术持续进步，新能源车性能不断地完善，终于打开了终端应用市场，俘获了众多用户群体。新能源车渗透率从2021年初不足6％，到2022年一季度已经接近20％，未来产业的发展前景一片光明。

问题不是没有。新能源车表面上来看风光无两，实则内部暗流涌动。车企的竞争激烈又残酷，时局变幻莫测。

近期，新能源车陆续公布5月销量，格局仍旧是一超多强的局面。比亚迪（ 002594.SZ）销量一骑绝尘。要把“蔚小理”变成“安小蔚”的广汽埃安没有食言，继续保持高增长态势，位居次席。

理想汽车（ LI.US/02015.HK）、小鹏汽车（ XPEV.US/09868.HK）销量逐步恢复，哪吒汽车、零跑汽车、小康股份（ 601127.SH）从第二梯队脱颖而出。

当然，也不乏落寞者，曾经的新势力龙头蔚来汽车（ NIO.US/09866.HK）销量不及预期。

数据来源：Mysteel

除此之外，以蔚来汽车、小鹏汽车为代表的造车新势力增收不增利，常年大幅亏损。2022年第一季度，小鹏汽车营收74.5亿元，较2021年同期增长152.6％；净亏损17.1亿元，同比扩大约116.2％。

蔚来汽车亏损18.25亿，同比增长62.56％；营业收入为99.11亿元，同比增长24.16％。巨额的资本支出使得新能源车企看不到利润，有赔本赚吆喝的嫌疑。

而零部件企业却赚得盆满钵满，上游锂资源双龙头赣锋锂业（ 002460.SZ）、天齐锂业（ 002466.SZ）2022年第一季度分别豪取35.25亿、33.28亿；华友钴业（ 603799.SH）一季度净利润12.06亿、恩捷股份（ 002812.SZ）赚得9.16亿。强如比亚迪，一季度利润也只有8.08亿。

新能源车需求旺盛，车企作为直面投资者的一环，理应享受这场盛宴。可是，实际结果来看，车企充其量是一个陪跑者，没有展现出相应话语权。

一方面，在原材料成本不断飙升的背景下，涨价压力向下游传导，新能源车企只能忍受。

另一方面，各路资本蜂拥而至，更年轻的一批车企开始崛起，不断蚕食市场份额，车企之间的争夺逐步白热化。可谓是内忧外困，只能在夹缝中生存。

业内对于这种现状再清晰不过。变则通，不变则壅。2022年，各大车企较以往作出更为大胆的尝试和突破，具体策略虽有差异，但目标均是将一体化的布局延伸得更广更长。

本篇文章同大家一起走进各大车企未来的战略布局。

向上一体化

在2021年，除了锂盐飙升外，锂电池难求也是新能源产业的一大特征。

2021年，是新能源车爆发的元年。巨大的增长打破了原本的产业平衡，作为新能源车的心脏——锂电池行情紧俏，出现了供不应求的状况。

其实，诸多车企拿不到电池。并不是说市场上没有电池，而是符合新能源车标准的电池紧缺，虽然有部分小厂电池的现货，但是车企却不敢要。

不难理解，安全问题是车企的生命线，轻视不得。知名电池厂不光安全性好，良率、性能也远胜同行，故而备受青睐。

因此，便上演了某知名造车新势力蹲守一周索求某知名电池厂商产品的一幕。诸多车企大佬不得不远赴东部沿海城市寻求合作。

久而久之，电池厂在无形中具备了更高的话语权，车企过上了“委屈小媳妇”的日子。即便装机和产品研发等需求无法得到满足，也不敢得罪电池厂。

矛盾一直在激化，随后终于爆发。传闻某造车新势力意图摆脱某电池厂控制，引入另外的电池供应商。不论事情真实与否，车企被电池“卡脖子”的尴尬却是事实。

在此背景下，车企痛定思痛，决定自主研发和生产电池的想法应运而生，既解决了被电池约束的问题，又可以通过一体化整合资源、优化资源，降低成本。

现阶段，随着技术的大面积推广，众多资本参与，使得电池制造技术的门槛越加模糊，一体化生产的契机到来。

在国内众多车企中，关于自产电池的规划，长城汽车（ 601633.SH）可以说是先行者，在2017年便将动力电池部门独立出来，成立了蜂巢能源，2022年一季度蜂巢能源以1.3GWh进入全球装机前十。如今，蜂巢发展迅猛，喊出了2025年600GWh的产能规划。

无独有偶，蔚来汽车要自己生产电池的消息也已街知巷闻。

据报道，近期，上海企事业单位环境信息公开平台显示，上海蔚来汽车有限公司计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线，拟投资2.185亿元，预计今年8月至10月期间施工。

造车新势力来势汹汹，敢打敢拼。新贵哪吒汽车发布天工电池，名字取自《天工开物》中“物自天生，工开于人”。重点对电池结构安全设计、热管理系统、智能云端管理等方面进行了优化。

虽然没有自己量产锂电池，可是，与宁德时代（ 300750.SZ）的密切关系，使得哪吒的一体化策略同样见效。

这场轰轰烈烈的一体化推进自然少不了宁德时代。在2021年，宁德时代参与了哪吒汽车D2轮融资，在为哪吒汽车动力电池提供核心保障外，还将与哪吒汽车共同研发新能源汽车创新集成技术。

不仅于此，宁德时代同样入局长安汽车子公司阿维塔。宁德时代以23.99％的持股比例，正式成为阿维塔科技的第二大股东。

阿维塔定位为“情感智能电动汽车”，由华为、长安汽车（ 000625.SZ）和宁德时代共同打造，备受市场期待。

实现了“蔚小理”变成“安小蔚”小目标的广汽埃安，在电池的研发上循序渐进。

2021年3月，广汽埃安重磅发布全球首创弹匣电池系统安全技术（简称“弹匣电池”），行业首次实现了三元锂电池整包针刺不起火，并获得行业内外的高度认可。一年后，也就是今年的3月，广汽埃安自研动力电池试制线打桩开建。

国外企业同样在深度布局自产电池。据报道，今年2月，沃尔沃（VOLCAR B）宣布与Northvolt合作，将在瑞典哥德堡建立一座全新的电池工厂，双方共投资300亿瑞典克朗。

继入主国轩高科（ 002074.SZ）后，大众汽车（ VWAGY.US）加速在动力电池的布局。3月25日，大众宣布，将与供应商西亚特品牌投资超过70亿欧元，在西班牙东部城市瓦伦西亚（Valencia）建设车用电池工厂。

奔驰、福特（ F.US）等知名车企的反应同样迅速，通过自建研发中心，合资等形式参与进来。

甚至特斯拉（ TSLA.US）也开始下场自建电池生产线。

自2020年9月，特斯拉发布4680电池以来，包括宁德时代、LG新能源（ 373220.KS）、亿纬锂能（ 300014.SZ）等全球龙头电池厂商均积极布局大圆柱电池。

要知道特斯拉以往都是专注于电池设计，不过，今时不同往日，这一次特斯拉亲自下场。据悉，特斯拉在美国加利福尼亚州、德克萨斯州、内华达州，以及德国柏林的四个超级工厂自产4680电池。

2月19日，特斯拉发推文表示，加州的试点工厂在1月份生产了100万块4680电池，目前13条4680电池生产线的良率已达95％。这无疑标志着4680电池正式进入量产阶段。

预计到2022年年底，特斯拉4680电池产能将达到每年100GWh，可满足130万辆电动汽车使用。

与此同时，特斯拉在上游开启了采购的大动作，澳大利亚锂矿商Liontown宣布与特斯拉签署了一项为期5年的锂辉石精矿供应协议，将于2024年开始向特斯拉供货。

根据赣锋锂业去年11月的公告，2022年至2024年赣锋锂业将向特斯拉供应电池级氢氧化锂产品。此外，特斯拉将向雅化集团（ 002497.SZ）全资子公司雅安锂业采购价值总计6.3亿-8.8亿美元的电池级氢氧化锂产品。

如此看来，海内外各大汽车均在布局电池自产。论及各车企下场造电池这件事，有一个名字不得不提，那便是比亚迪。

自研自产

比亚迪的发展路径与其他车企有着截然不同。比亚迪以消费电池起家，进入动力电池领域后，再以此为起点进入汽车制造业，可谓根基深稳。

熟悉的朋友们应该知道，比亚迪已经在汽车领域深耕20余载。不同于其他企业，一开始比亚迪便坚持自研自产，积累多年，使比亚迪在新能源车的核心技术上更胜一筹，一体化进程高于其它车企。

众所周知，新能源车的核心是三电一芯，而这正是比亚迪强大的竞争力所在。

其推出的刀片电池成本低廉，性能优异，安全性高，受到了众多车企的青睐，收割了一大批海内外知名车企。就在近期，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波透露，将为特斯拉提供电池。

除了性能优异的刀片电池外，比亚迪已在电机和电控方面实现自产。覆盖插电混合和纯电等不同车型。尤其是其推出的DM技术已成为全球市场装机量最大的插电式混合动力技术。

比亚迪半导体以车规级半导体为核心，已经量产IGBT、SiC器件、IPM、MCU、CMOS图像传感器、电磁传感器、LED光源及显示屏等产品。在IGBT、SiC、IPM等领域，逐步成长为龙头企业。

如今，历经多年耕耘，比亚迪已经成为全球新能源车龙头。4月份，比亚迪以接近10.6万的销量拿下全球新能源车销售冠军。

根据CleanTechnica统计，2022年1-4月比亚迪全球新能源乘用车市场份额15.40％，拿下全球第一的宝座。

数据来源：CleanTechnica

2022年1-5月，比亚迪累计产量51.31万辆，同比增长347.60％；累计销量50.73万辆，同比增长348.11％。

在汽车一体化的征程上，比亚迪无疑是领先的。日趋激烈的竞争驱使业界纷纷布局锂电池的时候，反观比亚迪，早已完成整车与核心零部件的一体化。

所以，在车企本轮的产业整合中，比亚迪先发制人，将目光锁定在锂资源上。

想必诸君对锂盐涨价的疯狂印象深刻，锂价格暴涨令下游企业苦不堪言，掌握了锂便拥有了产业的话语权，这也是比亚迪大幅进军锂矿的原因所在。

数据来源：同花顺iFind

近期，据澎湃新闻报道，比亚迪拟收购非洲6处矿山。业内人士称，该6处矿山资源禀赋，2.5％品位的氧化锂矿石达到2500万吨以上，折算成100万吨碳酸锂当量，可满足比亚迪未来十年的需求。

从1万到120万

时间回到20年前，不懂汽车的王传福收购了秦川汽车，还要做电动车，引发当时市场众嘲。不久后，一款叫F3的车型出世，物美价廉，销售火热。

2008年，巴菲特投资2.3亿美元入股比亚迪，外界议论纷纷。

比亚迪汽车销量从1万辆到2万辆再到10万辆、50万辆。2021年销量为73万辆，2022年销量目标定在了110万-120万辆之间。

未来，掌握新能源车核心技术三电一芯，再加上自供锂资源，比亚迪可谓是如虎添翼。在成本上、技术上具备更强竞争力，有望进一步增厚业绩。

本文源自阿尔法工场研究院