试驾宋PLUS DM-i 混动加持的比亚迪性价比表现如何？
在新能源汽车发展的热潮下，纯电动、混合动力技术下，不同版本车型多线发力，纷纷在细分市场上取得了不错的成绩。乘联会数据显示，2021年1-11月，我国纯电动车销量为206万辆，插电式混合动力汽车46万辆，整体势头稳健。
比亚迪宋PLUS DM-i 摄影 白昊天
2021年，比亚迪正式推出了其DM-i混动技术。据官方介绍，这套技术拥有智能的油电混动逻辑，在低速条件下，车辆用电机辅助驾驶，在中高速的条件下以发动机、电机共同做工，同时发动机还能为电池补充电能，以实现更低的油耗。搭载DM-i技术的秦PLUS、宋PLUS和唐车型，在上市后销量持续火爆，11月三款车共计交付4.3万辆，接近企业当月销量的50%。从某种角度上看，比亚迪的DM-i混动技术如同一匹黑马，冲进了新能源汽车市场。
日前，新京报贝壳财经记者有机会体验了比亚迪旗下宋PLUS DM-i车型。作为比亚迪最新混动技术的代表作之一，宋PLUS DM-i有何优缺点？能否满足消费者的用车预期呢？
核心优势：油耗低、动力强、配置高 性价比喜人
比亚迪宋PLUS DM-i车型定位为紧凑级插电式混合动力SUV，售价区间为14.68万-19.98万元。其外观造型沿用了家族设计理念——Dragon Face 3.0。前脸的进气格栅宽大霸气，车身则通过上下腰线加强肌肉感。宋PLUS DM-i的长宽高分别为4705mm/1890mm/1680mm，其轴距为2765mm。
比亚迪宋PLUS DM-i内饰 摄影 白昊天
车内则采用了蓝灰撞色设计，座椅细节处辅以一些橙色点缀。宋PLUS DM-i的内饰风格与老款车型也较为接近，诸如12.8英寸可旋转中控大屏、带宋LOGO的集成多项功能按钮的三辐式方向盘、BYD Heart智汇之心挡把区域等。
作为一款14.68万元起售的插电式混合动力紧凑级SUV，宋PLUS DM-i在燃油经济性、动力、配置、舒适性等方面都有不错的表现，性价比较高。
在试驾过程中，贝壳财经记者较为清晰地感受到了比亚迪宋PLUS DM-i混动技术的优势。比亚迪的DM-i技术支持下，车辆可以实现“油电共同做工”、“发动机为电池补能”等功能，在约212km的城市+高速+山路的试驾过程中，贝壳财经记者驾驶的2021款 DM-i 110KM 旗舰PLUS车型满载四名成年人，一共消耗燃油10.4L，其电能则消耗了约20%，综合百公里油耗约为4.9L。
根据比亚迪官方介绍，DM-i技术是“以电为主的混动技术”。高速工况下，发动机与电机同时做工，支持车辆运行，同时为电池补能。低速工况下则以纯电为主，如果电能不足，发动机则会介入为电池补能，以此实现较高的燃油经济性。
比亚迪宋PLUS DM-i动态 官方供图
动力方面，宋PLUS DM-i搭载了骁云-插混专用的1.5L发动机，最大功率为110马力，最大扭矩为135牛·米，动力的账面数据并不算突出，但官方公布其0-100km/h的加速时间仅是7.9秒（110km版）、8.5秒（51km版），这应该得益于电机在车辆起步时带来的初段加速能力。在高速与山路的驾驶过程中，Sport模式下宋PLUS DM-i的动力十分丰沛，即便是100km/h-120km/h的加速过程中，也能让人体验到推背感。
除了油耗低、动力强两大优点外，宋PLUS DM-i的内饰做工也较为精致。除了一以贯之的科技感外，车内大量使用了软皮包裹，仿皮座椅的包裹性、支撑性也十分优秀。空间表现上，宋PLUS DM-i也给贝壳财经记者带来了惊喜。即便坐在后排，较长的坐垫、可调节角度的后排座椅、较宽敞的膝部空间，也让乘客在长途旅行中较为惬意。
配置上，宋PLUS DM-i配备了车道居中、自动跟车、车道偏离辅助、360°全景倒车影像等功能，在实际体验中，自动跟车的距离控制较为保守，高速情况下与前车之间的距离约10m、车道居中则能较好地对车道线进行识别。
遗憾之处：后备厢小、没有备胎、操控感一般 提车周期约3个月
虽然宋PLUS DM-i确实有不少优点，但在一整天的试驾体验中，贝壳财经记者还是发现了产品美中不足之处。
首先是后备厢较小。官方人员告诉贝壳财经记者，由于宋PLUS DM-i的电控系统在后备厢下方，品牌方不得不作出妥协，缩小了后备厢的容积，并取消了备胎。在面对多人多日复杂路况自驾游时，或许会给驾驶员带来一定压力。
比亚迪宋PLUS DM-i后备厢 摄影 白昊天
其次，虽然拥有澎湃的动力，但宋PLUS DM-i的定位更偏向于家用车。在车辆以约50km/h过弯时，侧向支撑不足，让人倾向于踩下刹车，控制速度。而在驾驶员轻踩刹车时，车辆的刹车表现得较硬，需要很用力才能踩下去。如果驾驶者不太了解此特性，很有可能发生事故；如果遇到堵车路段，可能驾驶员踩刹车会踩得很辛苦。
上市时间不长的DM-i车型由于较高的性价比收到了大量的订单。但快乐也带来了烦恼，由于上下游供应链的影响，各家企业产能都存在不足，比亚迪自己的供应链实力很强，但火爆的订单也给产能带来了压力。官方表示，目前DM-i车型的提车周期在3个月左右。4S店的销售人员也向记者表示，目前提车周期确实较长，但产品较高的性价比仍在为品牌提供源源不断的订单。
新京报贝壳财经记者 白昊天 编辑 陈莉 校对 赵琳
新车|“老将”出新招，大空间和低油耗都要？试驾比亚迪宋MAX DM-i
汽车日报 曹浩
最近几年，有不少车企都开始将目光瞄向了MPV市场，和比亚迪有关的MPV传言也层出不穷，虽然确实也有几款MPV车型在规划当中，但截至目前比亚迪仍然仅有宋MAX这一款车型。
而对于宋MAX这样一款在市场当中征战许久的“老将”，比亚迪也确实需要给这款车赋予一些新的东西，所以在宋MAX DM-i上我们不光看到的比亚迪的DM-i混动系统，还见到了很新鲜的“升舱顶”。
而在有了这两项新配置之后，宋MAX DM-i的燃油经济性得到了很好地保证，同时车内空间也得到了显著提升。那么，从日常使用层面来看，这款车的表现又是怎么样的呢？
核心信息快速阅读1.宋MAX DM-i将推出5款车型，包括2款带有升舱顶的车型，目前预售价区间为14.68万-17.38万元，预计正式上市时间会在3月初。
2.新车提供51公里和105公里两种不同的纯电续航里程，105公里版本所搭载的电动机动力更强，同时还配备快充转接头，可以支持最大60千瓦直流快充。
3.新车提供ECO、NORMAL和SPORT三种驾驶模式，标准、运动两种转向力度，以及标准、较大两种能量回收等级。
4.全系标配DiLink 4.0（4G）智能网联系统，并且51公里和105公里的两款高配车型还提供了DiPilot智能驾驶辅助系统。
设计微调，升舱顶是亮点如果不是多出来的升舱顶和车尾上的DM-i标识，估计我们很难看出这款车和燃油版车型的区别。但实际上，宋MAX DM-i在造型上还是有了一些细微的变化。
外观设计和燃油版车型没有明显区别
头灯经过了升级，矩阵式布局带有智能远近光等功能
比如说虽然都是Dragon Face设计语言，但在这款车上并没有采用和其他DM-i车型相同的中网造型，还是相对早期的设计。不过相比于其他车型上的设计，这种没那么激进的风格或许更加适合宋MAX。不过车灯部分无论造型还是功能都进行了升级，矩阵式排列更加犀利，还带有自动大灯、智能远近光等等。
高配车型会带有升舱顶，能优化车内头部空间
升舱顶材质和车身相同，安全性可以保证
车间基本可以保持半站立姿态
升舱顶的设计确实很有新意，不理解的用户可能会把这个当做是车顶行李箱，但实际上这部分是和车身框架焊接在一起的，为的就是可以让车内拥有更高的纵向空间。而从我们实际体验来看，身高180厘米的体验者在拥有升舱顶的情况下，基本上可以弯腰站在车内，不会太过于压抑。
带升舱顶车型的高度增加了190毫米
图为宋MAX燃油版车型
尺寸方面，宋MAX DM-i的普通版车型长宽高为4710/1810/1690毫米，轴距2785毫米，带有升舱顶的车型其他数据不变，只有高度增加到了1880毫米。
车尾设计也没有明显变化
只是增加了DM-i尾标
车尾方面没有明显的区别，只是在尾标部分增加了DM-i标识。C柱和D柱之间的区域在经过设计之后，在保证透光性的前提下又营造出了悬浮式的效果。另外，这部分的装饰件细节设计有所调整，看起来更精致一些。
车内升级了细节，同时采用了全新的可可棕颜色
波浪形纹路提升了车内质感
车内是标准的比亚迪设计风格，不过在细节上宋MAX DM-i要做的更好一些，采用了大面积软质材料包覆，同时中控台饰板上也加入了波浪形纹路。
仪表盘采用了传统指针和液晶屏的组合
仪表盘并不是全液晶屏，而是机械指针和8英寸液晶屏的搭配，或许这样的造型没有那么强的科技感，但确实也更简单，更实用一些。
高配车型中控屏尺寸达到15.6英寸
同时高配车型还提供了DiPilot智能驾驶辅助系统
顶配车型的中控屏尺寸达到了15.6英寸，而且边框也非常窄，其他版本车型则使用的是12.8英寸中控屏。全系都将搭载DiLink 4.0（4G）智能网联系统，全新HMI设计也更加人性化，操作起来也更加便捷，同时车辆的反应灵敏度、触电的准确性方面也有很好的表现。
座椅采用了渐变色
六座车型第二排为两个独立座椅
第三排座椅填充物也依旧很厚实
作为一款MPV车型，用户对于座椅舒适度的要求会比其他车型更高一些。宋MAX DM-i的座椅比较宽，填充物比较厚实，所以舒适度很高。并且这次新车还采用了渐变风格的皮质包覆，看起来也是比较有质感。
第二排座椅的极限状态，出入第三排仍然会有一些影响
新车提供了六座和七座布局可选，带升舱顶的车型都是六座，其他车型则是七座。从体验上来说，第二排座椅前后可调整的幅度不小，但座椅无法完全翻折，所以可进入第三排仍然会显得有点麻烦。
缺一些个性，但舒适性不错配备了比亚迪DM-i超级混动系统
动力这块，宋MAX DM-i搭载的是一套由骁云-插混专用1.5升发动机和电动机组成的插电混动系统，并且电动机还分为了两种调校。我们这次试驾的是顶配车型，电动机输出功率为145千瓦，峰值扭矩325牛·米。
105公里车型随车附赠转接插头
最高可支持60千瓦直流快充
而在纯电续航方面，我们这次试驾的是搭载了容量为18.3千瓦时磷酸铁锂刀片的版本，纯电续航里程为105公里。另外还有搭载容量为8.3千瓦时的版本，纯电续航里程为51公里。而105公里版本车型还可以支持60千瓦直流快充，只需要在充电的时候带上随车附赠的转接口就行。
日常驾驶整体表现和其他DM-i车型差别不大
通过我们这次的试驾体验来看，宋MAX DM-i这款车的整体表现和我们之前试驾过的DM-i车型整体感觉差不多，虽然是主打经济性，但由于是插混车型，所以整体动力表现也没有什么值得吐槽的地方。
一般情况车辆优先纯电驱动
只要是在电量高于SOC设定值的情况下，车辆一般都会使用纯电起步，这也是插混车型的常规逻辑。而且在正常情况下，无论是不是地板油，发动机都不太会介入驱动。
当电量低于SOC设定值或SPORT模式下的地板油，发动机便会介入工作
当电量低于SOC设定值时，车辆也不完全是发动机直驱，而是会根据需求在发动机直驱和混动之间切换。并且当发动机输出功率高于驱动所需时，多余的能量还会同时给电池充电，而这也就是DM-i系统在亏电情况下油耗也不算高的原因所在。
ECO和NORMAL模式差别不大
提供了三种驾驶模式
宋MAX DM-i也和其他比亚迪车型一样提供ECO、NORMAL和SPORT三种驾驶模式，ECO和NORMAL模式下车辆会处在纯电优先的驱动模式下，而SPORT模式则在极端情况下发动机也会和电动机一起并联驱动。整体来看，ECO和NORMAL模式会存在一定的差别，但从个人感知上行来说，差别并不算大。
能量回收不激进，比较好适应
能量回收强度需要通过中控屏调整
能量回收也是提供了标准和较大两种回馈等级，但无论是根据用户需求，还是插电混动车型的实际需求来说，即便是较大回馈时车辆也不会带来过于明显的减速效果，所以驾驶者适应起来并不难。而从仪表指针来看，在同等速度的情况下，较大回馈所带来的的回收效果会比标准回馈高一倍左右。
采用了前麦弗逊+后扭力梁的悬架搭配
新车采用了前麦弗逊+后扭力梁的悬架组合，这样的组合十分常见，而对于宋MAX DM-i来说，后悬采用扭力梁可以提供更好的横向空间，为第三排乘坐提供一定的便利。
车辆悬架调校优先舒适性
而实际开起来这款车的悬架表现还不错，底盘表现出了不错的韧性，前后排的舒适度都值得肯定。不过在面对连续颠簸的路面时，悬架对于路面振动的过滤没有特别彻底。
风噪和胎噪都控制的比较不错
电动机啸叫的控制还需要优化
这款车对于风噪和路噪的控制都不错，但唯一需要提升的就是对于电动机电流声的控制，尤其是在纯电行驶时，周围都很安静的情况下电动机啸叫就会显得尤为明显。反而是发动机介入工作时，车辆的动力衔接很平顺，发动机也没有特别明显的噪音传递到车内。
写在最后对于宋MAX DM-i来说，其实最为核心的一个是升舱顶，另外一个就是DM-i系统。升舱顶能带来的空间便利不言而喻，而很多用户会担心升舱顶会造成安全性隐患和风阻的提升，根据官方的反馈，升舱顶使用的是和车身相同的材质，通过焊接而固定在车顶的位置，所以安全性可以保证。至于风阻的话，有没有升舱顶的风阻系数可能只差零点几，对于整车的燃油经济性影响不大。
从目前市场来看，能和宋MAX DM-i形成竞争关系的车型并不多，所以这或许也是比亚迪一直没有放弃这款车型的原因之一，毕竟市场是由供需关系决定的，过去一年宋MAX还有差不多1万辆的销量，而在加入DM-i和升舱顶之后，虽然价格会有一些上涨，但其各方面表现确实要比之前的燃油版更出色。考虑到比亚迪之前DM-i车型的火热程度，宋MAX DM-i或许也会成为很多人眼里的“香饽饽”。
它可能是比亚迪最舒适的混动车，试驾宋Pro DM四驱性能版
一个月前，头条君有幸参加了比亚迪宋Pro DM四驱高能版（双电机版）的试驾（4.7秒破百还能有舒适性吗？比亚迪宋Pro DM做到了）。加入了BSG电机后，比亚迪第三代DM混动系统相比此前进一步完善。要知道，宋Pro DM四驱高能版的官方百公里加速时间仅为4.7秒，是比亚迪家族中仅次于全新一代唐DM/EV的选手。然而，其表现出的行驶平顺性和舒适性却更令人印象深刻。
而这次，我们将对宋Pro DM的另一个版本——四驱性能版（单电机版）进行试驾。相比四驱高能版，四驱性能版车型拥有更低的售价门槛。对于强调舒适性的宋Pro来说，或许它才是未来宋Pro DM车系的主销车型。
不过，少了一个电机后，它是否还能保证充沛的动力？它的平顺性和舒适性相比四驱高能版是否打了折扣？全新的动力布局对操控性造成了怎样的影响？它的配置水平有没有被削弱？这些问题，是本次宋Pro DM四驱性能版试驾考察的重点。
整套动力系统的综合功率为238kW，综合扭矩525Nm，参数相比四驱高能版略有降低，但依旧与传统燃油车3.0T发动机相当，新车的官方百公里加速时间为6.5秒。
按照工程学命名，根据电机与发动机、变速箱、车轴之间的相对位置，共有6种不同的命名：P0、P1、P2、P3、P4和PS，电机距离发动机越远，编号就越大。在比亚迪的DM构架中，P0代表BSG电机，P3代表前桥电机，P4代表后桥电机。
宋Pro DM四驱高能版就是P0+P3+P4结构，而本次试驾的宋Pro DM四驱性能版则拿掉了P3（前桥电机），从而组成P0+P4结构。而在P0位置的BSG电机可以说是比亚迪第三代DM系统的"灵魂"所在，所以其在两个版本中都有所保留。
实际上，比亚迪第二代DM系统就可以做到发动机+单电机的动力结构，但其均将电动机布置在前桥。在后桥没有发电机的情况下，整套混动系统对前桥电机的依赖性很高，其同时肩负着启动车辆、利用发动机发电、参与驱动车辆三重任务，一旦电量过低，车辆的发电速度和动力性都会大大降低。
而第三代DM系统正是因为有了BSG电机的加入，前桥电机只负责驱动车辆就可以了，从而优化整套系统的效率。甚至，可以直接将电动机放在后桥，形成P0+P4结构，也就是宋Pro DM四驱性能版采用的结构。而P0+P3+P4结构则是提升性能的方案，采用该结构的车型有宋Pro DM四驱高能版和全新一代唐DM。
关于比亚迪第三代DM系统和BSG电机更详细的解读，请看（比"542"更进一步，比亚迪第三代DM技术是如何实现的？）
那么作为比亚迪首款采用P0+P4结构的混动车型，宋Pro DM四驱性能版实际的动态表现如何呢？
宋Pro DM四驱性能版可在纯电动状态或者混动状态下行驶，而车辆会根据不同的工况自动作出相应调整。其中，在纯电动状态下可搭配经济、运动、雪地模式，而在混动状态下，则可在此基础上"解锁"沙地和泥地模式。
续航方面，宋Pro DM四驱性能版搭载容量为15.7kWh的电池组，纯电续航里程与四驱高能版一致，均为81km，最快5小时充满电。对于大多数人来说，81km的纯电续航里程足够每天通勤所需了。
在日常通勤经常用到的纯电状态下，宋Pro DM双擎四驱版开起来跟同级别其他纯电动车型没有明显差别，最大功率120kW的电机单独驱动车辆并不觉得乏力，在城市道路中行驶比较轻松。
在纯电动状态下，切换至运动模式后，动力响应会变得灵敏一些，但也不会有很蹿的感觉，动力输出依旧线性。据悉，工程师调整了电机减速器的传动比，使车辆能够在时速低于160km/h的状态下纯电行驶。不过，毕竟电动机的输出特性并不适合在高速工况下行驶，所以在油量充足的情况下，尽量还是用混动模式进行高速巡航。
在混动状态下，车辆也是尽可能让电动机单独驱动，尤其是在中低速行驶过程中，发动机只负责带动BSG电机发电，而不参与车辆的驱动，这时系统处于串联混动模式，驾驶感受与纯电动状态无异。
只有在车辆急加速时，发动机、后桥电机和BSG电机才会同时发力，只要你深踩油门，发动机就会积极介入。这时，超过500Nm的综合扭矩会带来明显的推背感，虽然不如四驱高能版那样猛烈，但跟同价位燃油车相比，优势还是非常明显。
但别忘了，宋Pro DM最大的优势和特点，还是在于它的舒适性，这一点在上一次试驾四驱超能版的时候就已经有所体会，而本次试驾的四驱性能版同样如此。
首先，它并不会在将油门踩到底的一刹那，就猛的一下把车推出去，而是循序渐进地进入冲刺状态，车速平稳而线性地上升。虽然少了一点刺激感，但却十分适合日常驾驶。当然了，你不必担心它超车时的动力储备，只是它更擅长营造舒适的加速体感。即使在运动模式下，宋Pro DM四驱性能版也不会给你穷追猛打的感觉。这一点，与四驱高能版车型是相同的。
另外一点就是对发动机介入的处理。即使车辆全力加速，如果不去刻意感受，也很难察觉发动机的介入。而这，要归功于BSG电机的加入。简单讲，BSG电机兼具发电和调整发动机转速两个功能。由于发动机和电动机特性使然，两者的转速很难同步。但混动车型又需要发动机和电动机频繁结合，如果结合不协调，就会产生顿挫感。而BSG电机则可以在结合前调整发动机转速，使其与电动机结合更加自然。包括减轻发动机启停抖动，改善变速箱换挡的平顺性，同样是这个道理。
高速巡航时，系统同样处于并联混动状态。不过，这时动力的主要来源变成了发动机，后桥电机只是辅助发力。而发动机的动力一部分用于驱动车辆，另一部分则用于带动BSG电机发电。
除了动力，宋Pro DM四驱性能版也表现出了与此前的四驱高能版不尽相同的操控特性。在纯电动状态下，宋Pro DM四驱性能版实际上是一台后驱车。在高速转弯过程中，可以感受到轻微的转向过度现象，这会让开惯了前驱或者四驱的人感受到不同的驾驶乐趣。
而在混动状态下，由于发动机有选择性的介入，新车的四驱系统可以被理解为一种适时四驱系统，只不过它的驱动形式并非根据路面情况而变化，而是根据车速而变化。此时，车辆的转向特性就非常接近四驱车了，在弯中更容易掌控。
转向手感方面，新车与此前的四驱高能版很接近。在轻微转向时，方向盘的阻尼很沉稳，这样可以保证车身在高速行驶时的稳定性。而当你真正去转动方向盘的时候，却发现只需要施加很轻柔的力度就可以了，但不是轻的发飘的感觉。在高速路段中行驶，这种转向特性会让驾驶者很轻松。
不过，本次试驾的四驱性能版车型不支持转向力度的单独调节，这是与搭载双电机的四驱高能版的不同之处。
由于少了前桥电机，理论上讲四驱性能版的车头指向性以及前后轴重量比应该优于双电机版本车型，而在实际体验中，新车的操控灵活性也确实有了小幅度提升。
实际上，过于灵敏的制动踏板调校反而会增加驾驶的疲劳感，并不适用于舒适性取向为主的车型。包括宋Pro DM在内，比亚迪近期推出的王朝系列新车均采用类似风格的刹车调校。
当车辆处于滑行或者制动状态时，能量回收系统就会启动，并有两级可调，不过均不会给人明显的推拖拽感。这时，后桥电机就转变为发电机回收动能。
其他方面，例如悬架虑震性以及NVH表现，均与此前的四驱高能版车型大体一致。新车沿用了前麦弗逊+后多连杆式的悬架结构，整体调校还是以舒适性为主，无论是细小震动还是大颠簸，都能够有效过滤，底盘的紧致感也是王朝系列应有的水准。不过，当你真正需要悬架去提供支撑力的时候，例如在高速过弯或者紧急变线时，它的表现也并不疲软。
既然讲到底盘部分了，就多说两句。由于在设计之初，这款车就已经预留出电池组和油箱的位置，所以其可以在底盘布置一个容量与传统燃油车相仿（52L）的油箱，以及一块形状规整的电池组，这是混动专属平台相比"油改电"的优势之一。
从官方数据来看，四驱高能版与四驱性能版搭载容量相同的电池组，而纯电续航里程也都是81km。不过据比亚迪工程师表示，四驱性能版的81km纯电续航里程是偏保守的标定，其实际纯电续航要比多了一个电机的四驱高能版要高一些。
NVH表现算是新车的一个亮点，发动机噪音被隔绝的非常干净，即使在以发动机为主要驱动力的高速巡航工况中，发动机的声音也非常轻微。只有在混动模式急加速状态下，发动机声浪才会明显传进车内。
打开车辆的前舱盖，可以看到上面铺盖了一层厚厚的隔音棉，这对发动机噪音的抑制起到了一定作用。
无论是在纯电模式还是混动模式下，驱动电机都只会发出微小的声音。而且相比四驱高能版，本次试驾的四驱性能版由于取消了前桥电机，其前排空间静谧性相比此前要更好。
静态部分，由于汽车头条App此前已经对宋Pro DM进行了多次拍摄，而且本次试驾车型与此前的四驱高能版在外观内饰方面也几乎没有变化，所以本文仅对重点部分进行回顾，同时重点关注其在配置上有何调整。
宋Pro运用了家族最新的Dragon Face 2.0设计语言。如果说现款宋是Dragon Face的雏形初现，那么宋Pro则将这套设计语言更加淋漓尽致的体现了出来。而类似的车头造型看上去也并不陌生，它保持着与秦Pro高度相似的神韵。
而与四驱高能版的不同之处在于，四驱性能版无法在解锁车辆后让前大灯组呈现出逐级点亮的效果，相比之下少了一些仪式感。
用料依旧十分厚道，车内将大量Alcantara翻毛皮以及真皮材质组合在一起，而且做工工整细致，有效提升了车内的高档感。
除了高级的用料，坐在宋Pro DM的驾驶席上，另一个感受就是前方视野很开阔。因为有一部分人喜欢在较低的坐姿下驾驶，但如果前方仪表台或者车头位置较高，就会影响视野。而在Pro DM车型上，则不存在这个问题，这与它内外均采用相对扁平化的设计风格有关。
前排座椅支持电动调节，其中主驾驶座椅还可调节坐垫高度以及腰部支撑。
另外，三组座椅记忆功能被保留了下来，这点与四驱高能版一致。
空间表现方面，也与之前的四驱高能版几乎一致，处于同级别车型的主流水平。不过，宋Pro车系后排最大的特点是可以大幅度调节椅背的角度，无论是燃油版还是DM版。其后排椅背支持11级角度调节，最大可以后仰至110°，后排乘客能够以一种半躺的姿态乘坐。
常规状态下，新车的后备箱容积为520L，而将后排座椅放倒后，后备箱容积拓展至1340L，并支持后排座椅4/6比例放倒，而新车也配备了电动尾门。关于宋Pro燃油/DM更详细的静态体验，请到（"Pro"不止于大，静态体验比亚迪宋Pro燃油/DM）去观看。
头条说：宋Pro DM四驱性能版的定位，介于燃油版车型和四驱高能版车型之间，它比燃油版车型动力强得多，而又比四驱高能版价格更低，是全面性更好的一款车型。而通过本次试驾，可以发现新车的行驶舒适性、平顺性丝毫没有打折扣，在NVH方面甚至稍强于四驱高能版，所以这款车可能是比亚迪有史以来舒适性最高的DM车型。
7月11日，比亚迪宋Pro全系将同步上市，届时这款四驱性能版车型的价格也将正式揭晓。相信只要价格合理，它会打动很多消费者。
