左手设计右手科技 秦Pro带来了什么？

如今，要是想跟你讨论你对科技化的汽车怎么看？我可能会得到各种不同的答案。的确，在科技融入汽车的过程中，各种各样的应用凭空产生，究竟哪些才是真的用户所需要的呢？最终，还只能靠市场的销售业绩来反映这一情况。

比亚迪 秦Pro DM

9月末，比亚迪正式推出了一款以“我∞自进化”为价值宣言的紫金花智能美学中级轿车——秦Pro。不如我们就从这台车入手，来看看比亚迪是如何应对从传统汽车到智能汽车的华丽转型吧！

比亚迪BNA架构下首款智能中级轿车

要说秦Pro，就不得不先来说说比亚迪推出的BNA架构，BNA架构全称为“BYD New Architecture”。该架构由国际化的全擎全动力制造平台、引领智能AI科技的智联平台、开放车机硬件的自动驾驶平台以及领先全球的新能源平台构筑而成。

比亚迪 秦Pro

国际化的全擎全动力智造平台：以“同一平台、三大动力”为核心，覆盖燃油、双模、纯电三种不同动力系统，开创行业先河。以“豪华”、“越级”、“信赖”为关键词，比亚迪缔造了BLP大型豪华车平台、BMP中型豪华车平台、BSP小型豪华车平台，实现了车辆的全面进化。

　引领智能AI科技的智联平台：以DiLink智能网联系统为核心，以汇聚全球2000万开发者智慧的D++开放生态为驱动，无缝连接人、车、社会和生活，造就了真正的智能车。这是比亚迪在移动互联时代，依托于自身IT基因，以前瞻性布局敏锐洞察智能汽车发展趋势的又一成果。

开放车机硬件的自动驾驶平台：比亚迪是全球唯一一家全面开放汽车传感器与控制权的汽车企业。通过积极整合全球领先自动驾驶技术，推动自动驾驶进一步发展，构建链接场景化、定制化与自动驾驶及安全的未来智能车生态，催生出无限想象的未来出行新方式。

领先全球的新能源平台：全面革新的第三代DM技术，让“542”黑科技再进化。完全自主研发和量产的BYD IGBT芯片，实现了电驱动系统在“中国芯”上零的突破，打破了国外技术垄断，牢牢掌握最有价值的核心技术。凭借25年的集成创新，比亚迪垂直整合“33111“核心技术，面向未来打造了全新“e平台”开放技术生态平台，为中国新能源汽车产业设立了全新支点。尤其是最新三电系统中的三元锂电池，具备高安全、耐用、续航长、稳定性高的优势，受到了全球消费者的认可。

比亚迪国际化的全擎全动力智造平台

用比亚迪的话说，BNA架构形成了一个“高阶智能汽车孵化器”。在这一孵化器下，比亚迪秦Pro应运而生。具体为用户带来了哪些智能体验呢？

以无限进化为概念全新智能车

秦Pro作为一款智能轿车，“无限进化”成为其最独特的特点，而实现其智能进化的根源就在于“比亚迪D++开放生态平台”，该平台的搭载使得秦Pro连接开发者、产品与用户，通过OTA智能远程升级，衍生出无限可能的车载应用，成为一个可以无限进化的AI新物种。

比亚迪D++开放生态平台

据悉，比亚迪秦Pro内依旧包含Di平台、Di云、Di生态以及Di开放的全部服务：

　Di平台：12.8英寸8核自适应旋转悬浮Pad，硬件跑分达到8万+，分辨率高达1920*1080，屏幕画质清晰细腻，系统体验流畅顺滑，并且完美兼容海量手机生态APP，可根据APP的使用场景自适应旋转屏幕，智能选择横屏或竖屏。此外Di平台支持智能语音交互，如通过语音实现空调调节、听歌、打电话、导航等，还集成了智能手环钥匙及远程升级等功能，让出行更安全、更高效。

Di云：智能强大的云服务。由比亚迪与阿里云合作打造，依托强大的云计算及智能汽车技术储备，用户通过专属APP可以享受包括云端空间、云端控制和云端秘书，支持车辆远程控制（解锁/闭锁、开/关空调、闪灯鸣笛、升窗）、车况监测（剩余能量、续航、能耗、车门、胎压等）、位置查看、数据应用等功能。同时，E-Call服务（远程紧急救援）提供车辆精确定位、黄金十分钟语音救援、110和120救援跟踪、车辆碰撞自动触发救援呼叫。i-call服务包括道路救援、远程导航数据下发、语音亲情陪伴、信息提供等丰富功能。

Di生态：车机完全兼容手机生态，Di生态打造汽车智能应用生态圈。通过史无前例的开发，未来比亚迪的用户可自行选装使用数百万级手机应用，以及与整车深度融合定制的车机应用，这些应用可调用诸如车内外摄像头等多种传感器及执行功能，提供了更为定制化和实用的智能出行体验。DiLink智能网联系统还拥有自主研发的OTA能力，全面支持DiLink智能网联系统和整车的远程更新，让秦Pro真正成为可进化的智能车。

Di开放：比亚迪以开放的姿态搭建车联网开发平台，构筑超级汽车生态，开放整车数据层和控制层。包括整车341个传感器，开发者可以获取安全驾驶、行车信息、网联娱乐、舒适便利、底盘操控、健康保障共六大类数据及对应的66项控制权限。开放意味着汇集更多智慧，在众多开发者的努力下，DiLink系统可根据消费者的使用习惯和需求不断进化升级，适配更多的应用场景。同时开放了车辆控制权限，这为广大开发者提供了一个优秀的自动驾驶开发平台，进而可以助推自动驾驶技术以更快的速度进入日常生活。

基于开放性，比亚迪 秦Pro可用于自动驾驶的开发

基于这四大服务，秦Pro除了可以为用户带来更多智能驾乘体验的同时，还带来了全新的开发者版本，以供更多的开发者可以更好的针对汽车场景进行应用的开发。

智能助力驾乘安全升级

除了用户体验的升级，秦Pro还通过智能技术提升了汽车的安全系数，进而为用户带来更安全、舒适、高品质的用车体验。

秦Pro将成为一台充满想象又无法想象的车

方便停车变道的360°高清全景影像系统

采用无损的数字输出模式，与之前采用的模拟输出模式相比清晰度大幅提升，在光线条件不理想的情况下，也能显示更高清晰度的画面。通过四个摄像头观测到车身周围2000mm±30mm的视野范围，采用图像处理技术将四个摄像头采集的图片合成一张整车四周环境图片，方便用户在泊车时观察车辆四周环境，实时监控，让窄道行车及倒车入库更加轻松方便。

全新升级的人工智能语音交互系统

秦Pro装备比亚迪全新智能语音控制系统，主要包括语音唤醒、自由取名、模糊语义、车况车控功能。用户可语音修改唤醒词，并通过语音控制车辆（后备箱、天窗等）。模糊语义是指智能分析用户指令，实现准确功能控制，系统语音识别度可超过92%。

放心呼吸 PM2.5绿净系统

采用超效过滤网，使用熔喷、静电驻极等技术，轻松扫除雾霾、二手烟、拥堵路段灰尘尾气带来的空气污染，大大提升车内空气质量。过滤网带静电电荷，能够高效捕捉粉尘颗粒物，快速降低 PM2.5浓度，并且可以实时采集并显示车内外的PM2.5数值，全程数据可视，信息显示更直观。

带在手腕就好的智能手环钥匙

秦Pro还可选配具有汽车钥匙和智能运动手环双重功能的智能手环钥匙。实现解闭锁车门、一键启动、远程锁车、智能提醒、微信分享、手环查找、运动监测、等功能。

安装在比亚迪 秦Pro自动驾驶测试车上的传感器模组

三大安全领域全新升级

智能主动安全：由ADAS高级智能驾驶辅助系统（ACC-S&C停走型全速自适应巡航系统、PCW预碰撞报警系统、LDWS车道偏离预警系统、TSR交通标志智能识别系统、HMA智能远近光灯系统、AEB-CCR自动紧急制动系统等）和博世第九代ESP车辆稳态控制系统（EBD电子制动力分配系统、ABS防抱死制动系统、TCS牵引力控制系统、VDC车辆动态控制系统、HHC坡道起步控制系统）等构建的智能主动安全体系，保护驾乘者安全的同时，兼顾路上行人和车辆的安全，防患于未然。

被动安全：坐拥LCB高刚性车身，秦Pro的白车身高强度钢使用重量占比73.5%。其中：590MPa以上高强度钢占比45%，980MPa以上高强度钢占比18.2%，热成型钢用量达到11.06%；通过高强钢的应用及结构的优化，车身较上一代减重62.5kg；超高强度前、后防撞梁再匹配上具有吸收撞击能量的次高强度吸能盒，能够很好地传递、分散和吸收前、后冲击力，保证乘员舱不受挤压变形，提升碰撞安全性能。此外，在无忧电池保护技术的加持下，秦Pro DM具备多重高压断电保护功能，能够有有效保证人身安全。

　软件安全：具备行业首屈一指的软件安全保障，业内顶尖数据安全专家以及安全科技公司“外脑”，共同维系软件系统安全。

除了科技，还有什么？

新时代的智能汽车除了智能的使用体验与服务升级，还需要有什么？那自然时尚的外观，多年来，国产汽车的外观设计往往遭到用户的诟病，而比亚迪全新的Dragon Face设计语言一度改变了国内车主对于国产车的偏见。作为比亚迪“Dragon Face”设计理念在轿车上的首次运用，由国际设计大师沃尔夫冈·艾格领衔的设计团队，为秦Pro 构建了融汇东西方美学精髓的设计语言。得益于国际造车团队矢志不渝的细节雕琢与精湛工艺，秦Pro活灵活现的“游龙”形象跃然于纸上。秦Pro直面泛90后的审美观，高度诠释了“Dragon Face”所蕴含的动感时尚。

标志性的“Dragon Face”设计

除了设计语言外，秦Pro在灯光的配置上也更加实用、智能与美观。秦Pro前大灯由三重龙爪形LED灯柱组成，柔和且穿透力十足，成就传神灵动的“Dragon Beam 龙晶”双眸。行车间，如夜间星光浮动。星蓝悬浮唤醒式LED前大灯启动瞬间，三重龙爪灯柱依次点亮，与呼吸同频、与脉搏共振；渐变的蓝色光魅，深邃似卧龙苏醒，充满仪式感。晶耀无缝贯穿式LED尾灯，如夜空中银河贯穿天际，又如霓虹点亮街市，极具辨识度。流水能量转向灯，采用主流豪华的全LED线性交互设计，方寸之间，融入动态细腻光影变化，如同山涧细流，又似流星划过。

当然，除了精美的设计外，用料的考究也成为一辆汽车品质与质量的象征。秦Pro拥有全球一流的供应商来提供造成的材料，比如博世、麦格纳、索菲玛、海拉、哈金森、天合、科世达、库博、佛吉亚等，保障车辆品质，为用户带来更好的用车体验。此外，针对燃油、DM及EV车型不同的配重，由前奔驰底盘专家汉斯·柯克领衔的比亚迪国际化造车团队分别调校出相匹配的悬挂特性，也带来兼具舒适性与运动性的驾乘体验。对于电动车来说，秦Pro纯电版由国际NVH大师车熙范主导优化设计，大量增加吸声隔振材料及贴片隔音，精细密封，采用空腔阻断技术，有效阻隔全速域噪音，达到媲美行政级轿车的静谧性。

秦Pro全系的颜色

另外，车身工艺方面，备受消费者喜爱的赤帝红专属配色，采用三涂层喷涂工艺，色漆喷涂使用两种油漆，反射层红色闪光底漆和透光层红色半透明色漆，最外层为透明清漆。在高光下，整个红色就显得艳丽而又有质感，非常通透；在暗光下，艳红色叠加淡红色，经过透明层使红色显得深邃，结合车身造型的曲面使整个车身呈现暗红、深红、艳红的变化，极大地增加了色彩的层次感。

秦Pro全系售价

总而言之，此次面世的秦Pro，再一次让业界见识到了比亚迪在新时代造车的决心与能力。左右握着顶尖的设计，右手拿着过硬的技术，外加立足用户实用场景的角度以及科技开发者的支持，比亚迪势必会在数字化造成时代抢占一流的先机。至少，在比亚迪全新的造车架构下，我们见识到了一台真正智能的汽车该有的样子，它不仅可以为用户提供更加智能的服务，更是可以通过智能的计算实现自我进化，让车子越来越好用！这或许就是未来汽车该有的样子吧！

动力强、油耗低，比亚迪秦PLUS DM-i超越丰田双擎了吗？

之前提到比亚迪的混动，大家首先想到的不是油耗低，而是5秒级的0-100km/h破百性能。但是有着这样标签的比亚迪，市场口碑和销量表现，一直都算不上非常成功。

原因也简单，以往比亚迪的PHEV插电式混动车，基本都保留了传统的发动机和变速箱，虽然具备一定的串联、并联，以及动能回收等模式，对发动机功率的利用率却并不高。电量足时快如跑车，亏电后秒变买菜车，而且亏电后的油耗表现，也并不比纯燃油车低多少。

这样的产品特性，售价却比同级别的燃油车贵了好几万，所以除了上海、深圳等限牌城市，有新能源牌照的优势外，在其它市场就少人问津了。

当大家认为PHEV混动已经逐渐式微，纯电动车将大行其道时，比亚迪却带来了一套全新的PHEV混动技术，而且强调的不再是动力，而是油耗，并且是亏电状态的油耗。

这套混动技术，命名为DM-i，而首款搭载DM-i技术的车型——秦PLUS DM-i，已经在前两天正式上市。也正是这款车车型，被业内赋予了“新能源车颠覆者””和“燃油车颠覆者”的双重称号。

它，到底有什么特别呢？

大多数自主品牌PHEV混动车，为什么并不省油？

一般情况下，PHEV插电式混动车型，尤其是自主品牌的PHEV车型，都极力避讳谈一个词——亏电油耗。

因为自主品牌的PHEV车型，基本都是基于纯燃油车平台进行油改电，或者和燃油车共享平台架构。和纯燃油车相比，PHEV版本除了发动机、变速箱等部件全部保留外，还额外增加了电动机和一大块动力电池。

多出来的这些部件，都大大增加了整体的车身重量，有电的时候能够辅助驾驶，亏电的时候，就变成了沉重的包袱，即便空车行驶，也几乎相当于纯燃油车满载行驶。而当发动机和变速箱相同的情况下，PHEV车型的亏电油耗，肯定不会好看。

当然了，正如上面提到的，这些PHEV车型都有动能回收的功能，亏电状态也可以向电池进行充电，电池和发动机依然能互相协助，在不同工况下担任不同的角色，从而提升亏电状态整体的系统效率。

但是因为发动机和变速箱本身，大多没有针对PHEV混动系统进行整体的调整，工作状态和纯燃油车相似，所以混动的潜力发挥得很少，综合下来，亏电状态的油耗也并不理想。

比如小熊油耗的实测数据中，比亚迪秦PRO燃油版的综合百公里油耗为8.6升，秦PRO PHEV混动版的综合油耗为6.7升。看起来PHEV版油耗是更低，但这里其实包含了亏电和有电状态的油耗，实际上的亏电行驶油耗，肯定会更高。

作为对比，同级别的卡罗拉双擎混动版，实测的百公里油耗只有4.6升，而这才是一台混动车型不借助外接电量的前提下，应该取得的成绩。

而秦PLUS DM-i给出的亏电百公里油耗，却比丰田的双擎车型更低，只有3.8升，而这还不是极限成绩，在比亚迪的试驾活动中，甚至有人取得了百公里油耗不到3升的成绩。

作为一款PHEV混动车，同样背着一大块电池的秦PLUS DM-i，是怎么做到的？

亏电百公里油耗3.8升，秦PLUS DM-i是怎么做到的？

虽然都有DM的后缀，但是比亚迪秦PLUS DM-i和秦PRO DM，内部已经完全不同。

首先是发动机，从侧重性能的传统1.5T发动机，改为了比亚迪全新的1.5L骁云发动机，而这是一台专门针对混动车型研发的发动机，热效率达到了43%，大幅超过了之前以41%热效率领先全球的丰田发动机。

具体是怎么做到的，我们稍后再谈，在有了这台超高热效率的发动机之后，比亚迪秦PLUS DM-i对变速箱也作了彻底的改变。

确切地说，秦PLUS DM-i是没有传统意义上的变速箱，而是一台名为EHS的机电耦合系统，能够对来自发动机和电动机的动力进行混流调节，实现类似CVT一样没有明显换挡感觉的动力传输。

所以这套机电耦合系统，和丰田双擎、本田锐·混动等混动车型一样，都可以称之为E-CVT变速箱。

看到这里，大家应该就能明白，秦PLUS DM-i和传统自主品牌的PHEV车型已经完全不同，发动机和变速箱都进行了彻底的变革。尽管亏电时，它依然要背一大块电池，但是发动机本身的热效率更高，E-CVT也能更合理地对发动机、变速箱的动力进行耦合分配，于是就真正实现了亏电也省油。

当然，能实现亏电也省油的PHEV，秦PLUS DM-i并非第一款，丰田的卡罗拉双擎E+，本田的CR-V锐·混动e+，已经别克的微蓝6等车型，都和秦PLUS DM-i的模式比较相似。那么和这些车型相比，秦PLUS DM-i有什么不同吗？

亏电时都能省油，秦PLUS DM-i为何比合资更出色？

在混动技术领域，丰田、本田两家车企一直侧重于HEV全混动技术，所以虽然我国一直对PHEV、BEV进行大幅补贴，两家日系品牌却迟迟没有真正进入新能源市场。

直到两年前，一汽丰田、广汽丰田才各自基于卡罗拉和雷凌双擎，将动力电池进行扩容，增加充电功能，分别推出了卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+。

至于本田，在今年2月份才通过类似丰田的模式，基于本身的CR-V锐·混动，推出了电池扩容之后的CR-V锐·混动e+ PHEV。

这种理念下诞生的PHEV混动车，除了扩大动力电池的容量后，其余基本没有变化，所以原本的HEV版本具有的特性，也自然延续了下来，其中自然也包括不充电也能省油的能力。

不过这种基于现有车型改造的方式，除了内部布局的局限外，自然也延续了原本车型的缺点。例如卡罗拉双擎原本动力就比较羸弱，加装电池、变身PHEV版本后，由于电机功率没有变化，提速能力就因车重增加，而进一步被削弱，0-100km/h需要接近12秒。

在这方面，别克旗下的PHEV车型——微蓝6，表现要比丰田好一些。这是一款开发时就瞄准PHEV和BEV纯电动的车型，采用了功率更大的电动机，0-100km/h仅需8.6秒，相当于一台1.5T发动机的动力。

不过相比之下，不管是动力还是综合状态下的油耗，比亚迪的秦PLUS DM-i都要更胜一筹：

如上表所示，几款不同品牌、不同类型的PHEV，各自关键的性能优缺点，基本一览无余。

卡罗拉双擎E+油耗表现非常好，实测百公里油耗只有3.5升，但是电动机功率非常小，只有53kW，除了提速慢之外，电动机也无法支持车辆在中高速状态下的纯电驱动，发动机需要更多地介入到动力的直接驱动中。

而本田CR-V锐·混动e+、别克微蓝6和比亚迪秦PLUS DM-i则都有着更大的电机功率，0-100km/h的提速性能明显要更好，亏电状态下，发动机也可以尽量减少直接参与车辆驱动，而以发电机的模式进行充电，由电动机来驱动车辆。这样整体开起来，动力衔接会更加平顺、迅速，开起来也更像纯电动车。

不过和本田、别克相比，秦PLUS DM-i的油耗表现更加突出，而且它还是几款车型中，唯一具备NEDC纯电续航超过100公里的电池，这样日常通勤的话，秦PLUS DM-i就能真正以纯电动的模式，覆盖绝大多数场景了。

纯电续航更长、油耗更低，提速还更快，同样采用E-CVT动力耦合系统的秦PLUS DM-i，为什么各方面表现基本都是最出色的呢，这里就要提到比亚迪在两个方面的重大变革了。

一是发动机，这台1.5L骁云发动机热效率能够超越丰田，一大原因就是空调压缩机和启发电一体机都不再由发动机皮带驱动，而转为电机驱动，减小了发动机的零部件和摩擦做工。

二是电池，秦PLUS DM-i用上了比亚迪的独门刀片电池，大电池单体+无模组设计，将电池组零部件减少了35%，空间利用率和能量密度都得到提升，而这些都会影响到整体的车重和油耗。

除此之外，秦PLUS DM-i还配备了电池脉冲自加热、冷媒制冷等一系列业界领先的技术，所以不管是电池、电机还是发动机，都将效率发挥到了很高的水平。

其实说到底，还是比亚迪对DM-i系统是真正重视、且认真研发的，再加上它在新能源领域的多年耕耘，积累了更多的相关核心技术，所以如今推出了综合表现领先业界的产品，也并不意外。

那么已经上市的秦PLUS DM-i，到底值不值得买呢？

10.58万起售的秦PLUS DM-i，到底贵不贵

秦PLUS DM-i的价格区间，为10.58-14.58万，评价这个定价，可以分三个角度。

首先是和纯燃油车相比，秦PLUS DM-i的定价无疑比吉利帝豪GL、长安逸动PLUS要高不少，这些车型顶配基本上也就在10-11万元之间，和秦PLUS DM-i的起步门槛相近。秦PLUS DM-i的价格，基本和日产轩逸、丰田卡罗拉、大众朗逸等同级别的合资燃油车相当。

如果你的目标只是买一台紧凑级轿车，对混动、省油等特性没有要求，那么秦PLUS DM-i肯定就不适合了。在自主阵营，帝豪GL、逸动PLUS等车型价格更低，配置更丰富，而在合资阵营，卡罗拉、朗逸、轩逸则有品牌优势，价格和秦PLUS DM-i相当。

而如果在混动车型里做对比，秦PLUS DM-i的优势马上就体现出来了。首先和无需充电的HEV混动车进行对比：

一汽丰田卡罗拉双擎：13.58-15.98万；

广汽丰田雷凌双擎：13.38-15.28万；

东风本田享域锐·混动：13.99-16.69万；

广汽本田凌派锐·混动：13.98-16.98万；

很明显，同级别的合资HEV混动车，价格区间基本都比秦PLUS DM-i高两万元以上，除此之外，秦PLUS DM-i还能额外享受免购置税政策，这样它的购车成本就又低了1万元左右，那么秦PLUS DM-i的整体购车成本，就比丰田、本田的HEV车型低了3万元以上。

而对于上海、深圳等限牌城市来说，秦PLUS DM-i还有一个HEV车型不具备的巨大优势，就是可以上新能源牌。

把对比对象也换成PHEV的话，秦PLUS的价格优势就更加明显：

丰田卡罗拉双擎E+：18.98-21.28万；

别克微蓝6 PHEV：15.98-17.98万；

比亚迪秦PRO DM：13.69-17.99万；

可以看出，秦PLUS DM-i和同级别的合资PHEV车型相比，价格门槛低了5-8万元以上，即便和自家之前的秦PRO DM相比，价格门槛也低了2万元以上。

所以，如果你对省油、混动或者新能源牌照有需求的话，秦PLUS DM-i即便不是目前最优秀，也至少是一台门槛最低、且综合实力最均衡的产品。

当然，虽然价格门槛低，秦PLUS DM-i也不是没有缺点，这款车除了14.58万多顶配外，其余3个版本都没有前后排的头部气帘，车道偏离预警、主动刹车、自适应巡航等配置，也都局限在顶配版上。

不过整体来看，秦PLUS DM-i的功能配置算不上丰富，但最基本的无钥匙进入、远程启动、液晶仪表、中控大屏、LED大灯等都实现了标配。起码和同价位的合资燃油车相比，秦PLUS DM-i的功能配置，基本不落下风。

总结

看到这的同学，应该能意识到，秦PLUS DM-i是一款有望改变整个业界状态的重磅产品，它以更低的价格，实现了相比日系混动车更强的综合表现，不到4升的亏电油耗，让我们也不禁重新审视燃油车的未来和潜力。

不久的未来，比亚迪其它搭载DM-i系统的车型也将逐步上市，将形成一套强大的混动产品矩阵，届时它们将对燃油车、甚至纯电动车产生怎样的影响，目前还很难估量。

对于这样一台比亚迪，你是怎么看的呢？