宋plusdmi四驱版本越野能力如何？

还是加点钱三擎四驱吧！很多东西还是一步到位比较好，咬咬牙能买就买27.99的[捂脸]

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很不错

它可能是比亚迪最舒适的混动车，试驾宋Pro DM四驱性能版

一个月前，头条君有幸参加了比亚迪宋Pro DM四驱高能版（双电机版）的试驾（4.7秒破百还能有舒适性吗？比亚迪宋Pro DM做到了）。加入了BSG电机后，比亚迪第三代DM混动系统相比此前进一步完善。要知道，宋Pro DM四驱高能版的官方百公里加速时间仅为4.7秒，是比亚迪家族中仅次于全新一代唐DM/EV的选手。然而，其表现出的行驶平顺性和舒适性却更令人印象深刻。

而这次，我们将对宋Pro DM的另一个版本——四驱性能版（单电机版）进行试驾。相比四驱高能版，四驱性能版车型拥有更低的售价门槛。对于强调舒适性的宋Pro来说，或许它才是未来宋Pro DM车系的主销车型。

不过，少了一个电机后，它是否还能保证充沛的动力？它的平顺性和舒适性相比四驱高能版是否打了折扣？全新的动力布局对操控性造成了怎样的影响？它的配置水平有没有被削弱？这些问题，是本次宋Pro DM四驱性能版试驾考察的重点。

整套动力系统的综合功率为238kW，综合扭矩525Nm，参数相比四驱高能版略有降低，但依旧与传统燃油车3.0T发动机相当，新车的官方百公里加速时间为6.5秒。

按照工程学命名，根据电机与发动机、变速箱、车轴之间的相对位置，共有6种不同的命名：P0、P1、P2、P3、P4和PS，电机距离发动机越远，编号就越大。在比亚迪的DM构架中，P0代表BSG电机，P3代表前桥电机，P4代表后桥电机。

宋Pro DM四驱高能版就是P0+P3+P4结构，而本次试驾的宋Pro DM四驱性能版则拿掉了P3（前桥电机），从而组成P0+P4结构。而在P0位置的BSG电机可以说是比亚迪第三代DM系统的"灵魂"所在，所以其在两个版本中都有所保留。

实际上，比亚迪第二代DM系统就可以做到发动机+单电机的动力结构，但其均将电动机布置在前桥。在后桥没有发电机的情况下，整套混动系统对前桥电机的依赖性很高，其同时肩负着启动车辆、利用发动机发电、参与驱动车辆三重任务，一旦电量过低，车辆的发电速度和动力性都会大大降低。

而第三代DM系统正是因为有了BSG电机的加入，前桥电机只负责驱动车辆就可以了，从而优化整套系统的效率。甚至，可以直接将电动机放在后桥，形成P0+P4结构，也就是宋Pro DM四驱性能版采用的结构。而P0+P3+P4结构则是提升性能的方案，采用该结构的车型有宋Pro DM四驱高能版和全新一代唐DM。

关于比亚迪第三代DM系统和BSG电机更详细的解读，请看（比"542"更进一步，比亚迪第三代DM技术是如何实现的？）

那么作为比亚迪首款采用P0+P4结构的混动车型，宋Pro DM四驱性能版实际的动态表现如何呢？

宋Pro DM四驱性能版可在纯电动状态或者混动状态下行驶，而车辆会根据不同的工况自动作出相应调整。其中，在纯电动状态下可搭配经济、运动、雪地模式，而在混动状态下，则可在此基础上"解锁"沙地和泥地模式。

续航方面，宋Pro DM四驱性能版搭载容量为15.7kWh的电池组，纯电续航里程与四驱高能版一致，均为81km，最快5小时充满电。对于大多数人来说，81km的纯电续航里程足够每天通勤所需了。

在日常通勤经常用到的纯电状态下，宋Pro DM双擎四驱版开起来跟同级别其他纯电动车型没有明显差别，最大功率120kW的电机单独驱动车辆并不觉得乏力，在城市道路中行驶比较轻松。

在纯电动状态下，切换至运动模式后，动力响应会变得灵敏一些，但也不会有很蹿的感觉，动力输出依旧线性。据悉，工程师调整了电机减速器的传动比，使车辆能够在时速低于160km/h的状态下纯电行驶。不过，毕竟电动机的输出特性并不适合在高速工况下行驶，所以在油量充足的情况下，尽量还是用混动模式进行高速巡航。

在混动状态下，车辆也是尽可能让电动机单独驱动，尤其是在中低速行驶过程中，发动机只负责带动BSG电机发电，而不参与车辆的驱动，这时系统处于串联混动模式，驾驶感受与纯电动状态无异。

只有在车辆急加速时，发动机、后桥电机和BSG电机才会同时发力，只要你深踩油门，发动机就会积极介入。这时，超过500Nm的综合扭矩会带来明显的推背感，虽然不如四驱高能版那样猛烈，但跟同价位燃油车相比，优势还是非常明显。

但别忘了，宋Pro DM最大的优势和特点，还是在于它的舒适性，这一点在上一次试驾四驱超能版的时候就已经有所体会，而本次试驾的四驱性能版同样如此。

首先，它并不会在将油门踩到底的一刹那，就猛的一下把车推出去，而是循序渐进地进入冲刺状态，车速平稳而线性地上升。虽然少了一点刺激感，但却十分适合日常驾驶。当然了，你不必担心它超车时的动力储备，只是它更擅长营造舒适的加速体感。即使在运动模式下，宋Pro DM四驱性能版也不会给你穷追猛打的感觉。这一点，与四驱高能版车型是相同的。

另外一点就是对发动机介入的处理。即使车辆全力加速，如果不去刻意感受，也很难察觉发动机的介入。而这，要归功于BSG电机的加入。简单讲，BSG电机兼具发电和调整发动机转速两个功能。由于发动机和电动机特性使然，两者的转速很难同步。但混动车型又需要发动机和电动机频繁结合，如果结合不协调，就会产生顿挫感。而BSG电机则可以在结合前调整发动机转速，使其与电动机结合更加自然。包括减轻发动机启停抖动，改善变速箱换挡的平顺性，同样是这个道理。

高速巡航时，系统同样处于并联混动状态。不过，这时动力的主要来源变成了发动机，后桥电机只是辅助发力。而发动机的动力一部分用于驱动车辆，另一部分则用于带动BSG电机发电。

除了动力，宋Pro DM四驱性能版也表现出了与此前的四驱高能版不尽相同的操控特性。在纯电动状态下，宋Pro DM四驱性能版实际上是一台后驱车。在高速转弯过程中，可以感受到轻微的转向过度现象，这会让开惯了前驱或者四驱的人感受到不同的驾驶乐趣。

而在混动状态下，由于发动机有选择性的介入，新车的四驱系统可以被理解为一种适时四驱系统，只不过它的驱动形式并非根据路面情况而变化，而是根据车速而变化。此时，车辆的转向特性就非常接近四驱车了，在弯中更容易掌控。

转向手感方面，新车与此前的四驱高能版很接近。在轻微转向时，方向盘的阻尼很沉稳，这样可以保证车身在高速行驶时的稳定性。而当你真正去转动方向盘的时候，却发现只需要施加很轻柔的力度就可以了，但不是轻的发飘的感觉。在高速路段中行驶，这种转向特性会让驾驶者很轻松。

不过，本次试驾的四驱性能版车型不支持转向力度的单独调节，这是与搭载双电机的四驱高能版的不同之处。

由于少了前桥电机，理论上讲四驱性能版的车头指向性以及前后轴重量比应该优于双电机版本车型，而在实际体验中，新车的操控灵活性也确实有了小幅度提升。

实际上，过于灵敏的制动踏板调校反而会增加驾驶的疲劳感，并不适用于舒适性取向为主的车型。包括宋Pro DM在内，比亚迪近期推出的王朝系列新车均采用类似风格的刹车调校。

当车辆处于滑行或者制动状态时，能量回收系统就会启动，并有两级可调，不过均不会给人明显的推拖拽感。这时，后桥电机就转变为发电机回收动能。

其他方面，例如悬架虑震性以及NVH表现，均与此前的四驱高能版车型大体一致。新车沿用了前麦弗逊+后多连杆式的悬架结构，整体调校还是以舒适性为主，无论是细小震动还是大颠簸，都能够有效过滤，底盘的紧致感也是王朝系列应有的水准。不过，当你真正需要悬架去提供支撑力的时候，例如在高速过弯或者紧急变线时，它的表现也并不疲软。

既然讲到底盘部分了，就多说两句。由于在设计之初，这款车就已经预留出电池组和油箱的位置，所以其可以在底盘布置一个容量与传统燃油车相仿（52L）的油箱，以及一块形状规整的电池组，这是混动专属平台相比"油改电"的优势之一。

从官方数据来看，四驱高能版与四驱性能版搭载容量相同的电池组，而纯电续航里程也都是81km。不过据比亚迪工程师表示，四驱性能版的81km纯电续航里程是偏保守的标定，其实际纯电续航要比多了一个电机的四驱高能版要高一些。

NVH表现算是新车的一个亮点，发动机噪音被隔绝的非常干净，即使在以发动机为主要驱动力的高速巡航工况中，发动机的声音也非常轻微。只有在混动模式急加速状态下，发动机声浪才会明显传进车内。

打开车辆的前舱盖，可以看到上面铺盖了一层厚厚的隔音棉，这对发动机噪音的抑制起到了一定作用。

无论是在纯电模式还是混动模式下，驱动电机都只会发出微小的声音。而且相比四驱高能版，本次试驾的四驱性能版由于取消了前桥电机，其前排空间静谧性相比此前要更好。

静态部分，由于汽车头条App此前已经对宋Pro DM进行了多次拍摄，而且本次试驾车型与此前的四驱高能版在外观内饰方面也几乎没有变化，所以本文仅对重点部分进行回顾，同时重点关注其在配置上有何调整。

宋Pro运用了家族最新的Dragon Face 2.0设计语言。如果说现款宋是Dragon Face的雏形初现，那么宋Pro则将这套设计语言更加淋漓尽致的体现了出来。而类似的车头造型看上去也并不陌生，它保持着与秦Pro高度相似的神韵。

而与四驱高能版的不同之处在于，四驱性能版无法在解锁车辆后让前大灯组呈现出逐级点亮的效果，相比之下少了一些仪式感。

用料依旧十分厚道，车内将大量Alcantara翻毛皮以及真皮材质组合在一起，而且做工工整细致，有效提升了车内的高档感。

除了高级的用料，坐在宋Pro DM的驾驶席上，另一个感受就是前方视野很开阔。因为有一部分人喜欢在较低的坐姿下驾驶，但如果前方仪表台或者车头位置较高，就会影响视野。而在Pro DM车型上，则不存在这个问题，这与它内外均采用相对扁平化的设计风格有关。

前排座椅支持电动调节，其中主驾驶座椅还可调节坐垫高度以及腰部支撑。

另外，三组座椅记忆功能被保留了下来，这点与四驱高能版一致。

空间表现方面，也与之前的四驱高能版几乎一致，处于同级别车型的主流水平。不过，宋Pro车系后排最大的特点是可以大幅度调节椅背的角度，无论是燃油版还是DM版。其后排椅背支持11级角度调节，最大可以后仰至110°，后排乘客能够以一种半躺的姿态乘坐。

常规状态下，新车的后备箱容积为520L，而将后排座椅放倒后，后备箱容积拓展至1340L，并支持后排座椅4/6比例放倒，而新车也配备了电动尾门。关于宋Pro燃油/DM更详细的静态体验，请到（"Pro"不止于大，静态体验比亚迪宋Pro燃油/DM）去观看。

头条说：宋Pro DM四驱性能版的定位，介于燃油版车型和四驱高能版车型之间，它比燃油版车型动力强得多，而又比四驱高能版价格更低，是全面性更好的一款车型。而通过本次试驾，可以发现新车的行驶舒适性、平顺性丝毫没有打折扣，在NVH方面甚至稍强于四驱高能版，所以这款车可能是比亚迪有史以来舒适性最高的DM车型。

7月11日，比亚迪宋Pro全系将同步上市，届时这款四驱性能版车型的价格也将正式揭晓。相信只要价格合理，它会打动很多消费者。

长城Hi4对决比亚迪DM-i，谁性能更强？谁又更省油？

众所周知，在插电混动车市场，比亚迪DM-i超级混动系统有着很高的知名度，旗下的DM-i车型基本都比较畅销，这种情况下，其它车企当然不会坐以待毙，于是近两年众车企都加大了插电混动技术和插电车型混动车型的布局力度，比如近期上市的长城哈弗枭龙MAX，这款车搭载哈弗汽车著名的全新智控四驱电混系统Hi4。那么Hi4系统跟比亚迪DM-i超级混动系统究竟有何不同呢？搭载这些系统的车型，又是谁更省油？

Hi4与DM-i有何不同？

其实对于Hi4系统，早前喵哥有过详细分析，而为了大家对这套系统更熟悉，今天喵哥再跟大家聊聊。其实这套系统有一个很大的特点是用两个电机来实现四轮驱动，同时还能做到两驱车的价格。

这么说或许你也不会有概念，喵哥再跟大家说说市面上的四驱混动车型，它们实现四轮驱动基本需要三个电机，其中前轮两个电机，后轮一个电机，而前轮两个电机的分工也十分明确，一个是驱动，一个是发电，而后轮电机就是驱动。然而这种电机布局方式不仅成本高，并且也会明显增重，从而影响车辆的油耗。

而Hi4系统通过两个电机的应用很好地解决了三个电机的痛点，在提供四驱性能基础上，两个电机的配备还进一步降低了车辆生产成本和车辆重量，这是它能够做到两驱车价格的重要原因。而Hi4的做法是将前轴的驱动电机移至后轴来驱动后轮，前轴的发电机则干两份工作，发电和驱动前轮，这背后就是哈弗造车技术先进的重要体现。

实际上，哈弗在Hi4系统取名方面也颇有深意，其中H是代表混动Hybrid、i是智能intelligent、4则是四驱系统4WD，也就是说Hi4系统能够智能实现四轮驱动，让车辆拥有强悍四驱性能基础上，又能保证燃油经济性，为用户带来更省钱、更安全、更长续航的驾驶体验。而哈弗汽车也表示，Hi4系统能实现三擎九模的智能切换，拥有九种驾驶模式，让车辆面对各种工况都能从容应对，并拥有最理想的工作状态。

然后我们再来看看比亚迪的DM-i超级混动系统，这套系统由前驱动电机和发动机组合而成，并且发动机和电机都可以驱动车辆，并且既可以单独做工，又能联手工作。也因此，搭载DM-i系统的车辆既能纯电行驶，又可以用油来驱动，并且DM-i系统的发动机还可以像增程系统那样给电机充电，让车辆一直进行纯电驱动。

而且DM-i系统工作时也是偏向支持纯电行驶，甚至还支持强制纯电动驱动，只是在高速路段需要更强动力输出时，发动机才介入驱动。显然，车辆大部分情况都是用电驱动，那么比亚迪的DM-i车型自然不会有太高的油耗，仅是省钱这一点就能吸引不少消费者。

其实简单来说，长城Hi4系统是否省油，完全由系统根据车辆行驶工况来自行决定，而比亚迪DM-i系统则由用户来决定。

谁更省油？

无论Hi4系统和DM-i的工作原理怎样，它们的目的主要有一个，提供足够性能的基础上，还做到更省油。至于哪个系统能让车辆更加省油，我们通过搭载这两个系统的车型就能充分了解，分别有枭龙MAX和宋PLUS DM-i。

从官方公布的数据来看，枭龙MAX的纯电续航里程有105km，满油满电状态下的续航里程有1200km，而在混动模式下的WLTC工况油耗为1.78L/100km，馈电状态下的油耗是5.5L/100km。

我们再来看看宋PLUS DM-i，纯电续航里程有51km、110km和100km三个版本，综合续航里程也有1200km，不过它们的油耗数据不同，三个版本在混动模式下的NEDC工况油耗分别为1.5L/100km、0.9L/100km、1.1L/100km。亏电状态下的油耗分别是4.4L/100km、4.5L/100km和5.2L/100km。

从这些数据不难看出，宋PLUS DM-i的整体数值更低，在能耗经济性方面有着更好的表现，同时这款车能强制EV模式，所以这款车在实际用车过程中的养车成本会更低。不过宋PLUS DM-i无法轻松实现四驱功能，四轮版本的价格在20万元以上，然而枭龙MAX能做到全系标配Hi4系统，实现四驱性能，同时这款车还有着更低的市场价格，为15.98万元-17.98万元，所以枭龙MAX在油耗上的支出，已经在售价上补回来了。

结语：

通过喵哥的分析可以详细看到，Hi4系统和DM-i超级混动系统是各具特色，并且各有所长，其中Hi4系统有着更低的成本和更强悍的性能，而DM-i超级混动系统有着更出色的燃油经济性，所以如果你需要选择搭载相关混动系统的车型，主要看你在哪种地方用车，如果是山路或雪地用车较多，直接考虑配备Hi4系统的枭龙MAX，而在城区里用车较多，省油的DM-i超级混动系统更理想。