宣布停产燃油车，比亚迪的底气在哪里？

即便北京车展因为疫情的原因而宣布延期，但车企发布新车的角度并没有停止。不过相比于此，4月3日汽车圈最震撼的消息莫过于比亚迪了。比亚迪宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。看到此，相信很多人都有一个疑问，它有放弃燃油车的底气吗？别急，今天我们就一起来分析一下。

Q1：国内新能源乘用车市场销量如何？

根据中国电子商会智能电动汽车专业委员会给出的数据看，2021年，中国新能源乘用车终端销量为288.32万辆，占乘用车总销量的13.88%。不难发现，国内燃油车市场依旧是主流。但由于纯电动车销量的激增，因此根据预测来看，2022年单是纯电动车的销量就预计能达到280万辆左右，占比达到15%。

此外，根据相关人士预测，随着油价的持续上涨，未来新能源汽车还将保持一段时期的快速发展。而在《新能源汽车产业发展规划》中提到，到2025年，中国新能源汽车销量达到汽车新车总销量的20%左右。

Q2：比亚迪新能源车的市场销量占比

在2021年，比亚迪的新能源汽车整体销量约593745辆，全年同比增长231.6%。在此背景下，根据中国汽车工业协会公布的数据，2021年比亚迪新能源汽车市场占有率达17.1%，年内增长近8%，销量遥遥领跑国内新能源汽车市场，并稳居全球前列。

Q3：比亚迪内部燃油车及新能源车销量占比

看完了前面两个问题，我们再来看看比亚迪内部，燃油车及新能源车的销量占比。根据比亚迪2021年年报显示，2021年比亚迪乘用车累计销量达73万辆，其中新能源汽车销量比重超80%，达到593745辆。其中纯电动车和混动车的销量分别为320810辆和272935辆，同步比增长144.9%和467.6%。

在以上数据中，官方并没有给出具体的燃油车销量，但从占比中也能看出新能源车是比亚迪目前的销量“大户”，并且增长十分迅速。另外，根据2022年3月的数据看，该月比亚迪乘用车销量就达到了104338辆，同比增长160.9%，而这也是比亚迪的新能源车单月销量首次突破10万辆。

当然，比亚迪宣布停售燃油车，也有可能与产能有关。从数据上看，3月份比亚迪的产量为106658辆，销量为104878辆，可以说产量和销量基本相当，不会出现产多销少的情况。而目前比亚迪的产能供应严重不足，日前相关报道指出，目前比亚迪累计未交付订单量达40万辆，并且仍在逐月增加。在此背景下，停产销量占比不大的燃油车，似乎是非常正确的做法。

Q4：比亚迪未来的计划？

根据我们获取的“比亚迪2022年新车规划”看，未来共有三大系列，分别是生物系列、军舰系列以及王朝网。其中王朝网相信大家都不陌生，汉、唐系列均为该系列旗下。至于海洋网系列，则分别有海豹、海狮、海鸥、驱逐舰07、巡航舰05、巡洋舰07、登陆舰07。

另外根据行业媒体报道，2023年，比亚迪还将推出B级轿车和电动皮卡，前者将采用DM-i插电混合动力系统，而电动皮卡将提供DM插电混合动力和EV纯电动两种动力系统。

写在最后

综上所述，尽管当前的中国乘用车市场，燃油车仍是主流，但在当下大环境下，可以预见新能源车占比的逐渐增加。而在此背景下，比亚迪不论是新能源的销量，亦或是自家内部燃油及新能源车的占比，都可以看出新能源车是目前比亚迪销量大头。因而停产燃油车，对其影响并不大，我想这才是它停产燃油车的底气吧。

比亚迪整理分析（背景篇）——写在新能源暴跌的当下

告诉自己的话：

以一颗平常心来分析比亚迪，不要因为在它上面赚过钱就有某种执念。任何行业和公司都有周期，尤其是A股，波动再正常不过。再好的投资标的如果贵了，只要肯等，一定有机会。好的公司也有泥沙俱下，过于便宜的时候，只要坚持，就有希望。所以，高安全边际、高胜率、高赔率，才最重要。

正文

看新能源，首先必须看大环境和大趋势，新能源的发展离不开当下的历史背景。

首先符合当前经济周期——萧条时期的投资方向

历史进程看，当前属于康波周期的大萧条时期（5-10年看），疫情把经济推向了深渊，经济体系本身的动力已经很难爬出坑底重新开始复苏和繁荣。因此，这种历史阶段能指望的只有新生产力，就如同30年代指望以铁路和汽车为代表的工业革命，和70、80年代滞胀时期指望以计算机为代表的新技术一样。

当前，新能源就属于新生产力，人工智能也是。而所有新生产力中，新能源是目前最为落地的领域，已经开始大规模商用，已经成功的降低了成本，有了大概的龙头企业。其他的，人工智能、数字经济，要等有落地的实际模样出来其实还早得很。因此，这是投资新能源最大的底气所在，最佳投资标的可以是ETF，也可以是具有可持续成长的龙头企业。比亚迪当然算一个。若比亚迪不小心跌破200，胜率和赔率够高，凭这个大背景，我觉得满仓都没有问题。

其次，新能源符合当前的政策背景

脱钩形势下，能源安全至关重要，传统能源我们没有优势，石油要靠进口，容易被禁运和制裁，因此新能源我们必须能行，而且已经基本能行，这是国之大策。

最后，从产业自身发展趋势来看，汽车是未来要依靠的支柱产业，替代房地产

汽车行业对当代的就业和产业链重构意义重大，因此汽车行业也是大力鼓励的行业。新能源+汽车，构成战略意义非常的产业。一个网友的话：“汽车产业能带动整个国产的工业，产出利润替代房地产这夜壸”，非常赞同。

再来看行业背景情况。

以投资角度看，汽车不是一个很好的投资行业。制造业本身就很苦，赚的都是辛苦钱，汽车是制造业中苦中之苦，毛利率本身就不高，还难以形成寡头垄断。

汽车行业集中度比较分散。它不像智能手机，智能手机全球TOP5能占全球70%几的份额，全球车企前五家是经过了上百年汽车行业的发展，智能手机也就是发展了十来年，经过一百年的发展，这么成熟的行业前五名的市场份额也就是50%多一点，51%不到，这是因为汽车市场的产能扩张是很慢的，而且汽车是品牌化、个性化的，卖一辆车出去是身份的标志，它不像拿手机，它是比较碎片化的竞争。即使将来电动车再成功，哪怕是特斯拉，你说它会垄断全球的份额？也不可能，也只会是分散格局（这段文字来自雪球，陈昊扬）。从这个意义上说，如果比亚迪是单单纯纯的新能源车企，投资价值要打一个折扣的。

新能源车上半场是汽车的电动化，包括插电混动，下半场竞争是智能驾驶的竞争，这是行业内公认的趋势。这句话的意思其实就是说，比亚迪在上半场赢了，下半场不一定，因为智能驾驶目前看不到比亚迪的任何优势，只能说已经开始布局。目前市场上看到的比较有潜力的是华为和上汽。华为跟北汽推出了极狐，上汽会有一辆新的40多万级别的带领先智能驾驶功能的汽车推出，叫上汽智己，还未上市。不过只是有潜力而已。真正的事实是：谁都还不行呢，都一样，领先不了多少。我觉得业绩说明会中王传福有一个观点是对的，智能驾驶的时代还没有真正到来呢，无人驾驶没有需求，因为出了事总要有人承担责任，只能司机手放在方向盘上把这事兜起来，智能驾驶就是高级辅助驾驶，做不到无人驾驶。当然，他这么说也可能是给自己落伍找说辞。

比亚迪自身的发展背景比亚迪无疑是优秀的

比亚迪创造了很多奇迹。

比亚迪的故事很简单：公司创建人是一个极其优秀的工程师，他创办这家公司只用了30万美元的贷款，一直到上市都没有其他外部投资人——李录

虽然在汽车业已经创造了许多奇迹,但比亚迪公司并不满足于现状。在没有任何汽车生产经验的基础上，比亚迪公司在中国市场创造了良好的业绩。他们与中国许多合资企业展开竞争。这是非常了不起的奇迹。——芒格

比亚迪确实不断创造奇迹，手机电池，汽车电池，新能源汽车。——巴菲特

凭这一点，对于比亚迪还没有成功的领域，也不能随意加以否定，一个不断创造奇迹的公司，怎么能凭它现在什么什么不行，就认为它将来一定不行呢。要清楚的是，比亚迪的成功主要在技术上，而不是管理或者商业模式。

一个还没爆发的优势

他们现在几乎可以生产汽车的所有零部件。比亚迪汽车业务正在变革，将其多年的垂直整合体系逐步拆解，向开放供应链模式转变，把比亚迪打造成王传福口中的“智能汽车硬件标准平台提供商”。这个思路似乎合理，新能源行业一窝蜂的来挖金子，比亚迪就卖铲子（这一小段来自网友，忘了是哪位了）。当然，我们还没有看到卖铲子的实际数据，但至少有期待。

这是身为汽车企业还能去投资的一个看点，单纯组装整车企业的话，真的没啥可看的了。比亚迪可投之处呢，就在于它老是有别的东西在角落里闪光，吸引你。当大家一窝蜂来生产汽车和卖汽车的时候，比亚迪可以转身成为零部件供应商，这个细分领域，可就有了寡头垄断的可能了。可以提供全部零部件的，有哪几家呢，即使有人愿意去干，要多少年才能干出来呢。就电池来讲，目前就比亚迪和宁德吧。所以，有看点，有闪光之处。

比亚迪有很多待实现的梦想，有很多潜力，只是感觉管理还是哪里有问题，这些梦想和潜力挖掘的慢，或者说效率低，导致现在能拿来估值的就只有新能源车，别的只能算梦想和期待的超额收益，不能拿来算账。因为一旦拿来算账，它没做到咋办呢，还是运营什么地方有问题，没有以全马力开发那些优势。

初步来看，比亚迪不完美，但无疑是优秀的，不能以普通投资观点来看它。但是必要的投资纪律还是要遵守的，所以，投资比亚迪最好以目前新能源车业务带来的现金流为估值依据，其他没有实际数据支撑的都不算，以保证足够的安全边际，不为妄想买单。

比亚迪文化和王传福其人

比亚迪是一家非常特殊的公司，读懂比亚迪，一定要先读懂王传福及其带来的独特企业文化。

以下这些是百度百科中的王传福资料，节选了一部分。

比亚迪掌舵人王传福，被称为“技术狂人”。他带领的这家深圳公司白手起家，13年中建立了涉及电池制造、手机配套、汽车等领域产值约200亿的高端制造企业。

他拥有独特的解决之道。投资一条电池生产线，要几千万元，没钱怎么办？自己造。王传福“土办法”看上去很笨拙：自己动手制造生产设备，把生产线分解成一个个可以由人工完成的工序。没钱，难道还没有人？比亚迪的“制造秘诀”，是“半自动化加人工”，也有人称“小米加步枪”。

比亚迪格外注重产业链的“垂直整合能力”。只要客户提出要求，他们就能提供从方案设计到最终生产一站式服务。王传福说，代工只是比亚迪的一种服务，背后卖的是零部件，卖我们自己的技术。

想和别人竞争，还要走别人走过的路，那就是自寻死路。“你和别人一模一样的打法，你凭什么打赢？”王传福说。所以，必须“你打你的，我打我的”。

通过阅读王传福的个人资料，我们发现，比亚迪走的路完全是“小米加步枪”和“自力更生”的路，一路走下来，形成了完全独具一格的技术生态网络，一套自有的硬件系统。很像解放前共产党走过的路，“你打你的，我打我的”也是当年教员的理念。环顾当下，新能源汽车行业，甚至目前的制造业中，没有人这么干，这反而在无形中铸就了它的护城河。所以，汽车行业不好，很难有护城河，但是比亚迪好像具有护城河，它的这种打法，历经多年形成的制造体系，一旦形成，不是随便谁，随便一两年就可以超越的。一项技术一两年是有可能被超越的，但是多年构筑起来的硬件技术帝国体系却不是随随便便能够被超越的。

对比亚迪多元化的质疑

对比亚迪最大的质疑就是它的多元化，不聚焦。质疑最有代表的是段永平。这个质疑是对的，我们要正面对待。这块我放到后面篇章中专门去说，因为这是比亚迪非常大的一个方面。我现在对比亚迪多元化的观点是：多元化是硬伤，可以看出管理不够科学，效率不高。我认为在很多方面不如华为，在能不能成为伟大公司的判断上，真的需要打一个折扣，不要神话了它。

再谈制造业的历史尴尬之处——巴菲特减持比亚迪的深远意义

放到当前脱钩的大背景下，我们的制造业，尤其是牛逼制造业，必遭牵制，不是价值投资的好标的。但是我们要突围，也必靠制造业。所以制造业是“兵家必争之地”。制造业成了，一切都成了，制造业输了，一切都输了。

理性来看，必争之地，胜负不可预见。投资应该避开，待胜负已定时再入局胜者。所以，比亚迪、隆基都不是好的选择。但是，这在一定程度上意味着做空了制造业。

没有人能靠做空自己祖国而发财致富的。这是巴菲特的话。怎么说都好像是对的，做空自己的祖国，即使是对的，最后也是输的，没有国哪有家，没有总蛋糕，哪有你切的那份。这句话也有另外一个含义，也指的是漂亮国，因为巴菲特的祖国是漂亮国，100多年稳定发展的大环境下才有投资的土壤，做空漂亮国，是错误的。欧洲的没落显而易见，美国的没落犹未可知。矛盾就在这里，做空制造业，做空自己的祖国，错的。做多制造业，做空美国，错的。尴尬就在这里，怎么做好像都是错的，这是所有目前制造业投资者都面临的局面。

巴菲特减持解读太深了也不好，我认为就两点吧，一是赚了钱，二是大国关系不好，落袋为安。与比亚迪未来是否有更大成长性没多大关系，压上的又不是全部身家，调仓也很正常。

推荐一篇文章：《巴菲特与比亚迪，起于青萍，终于草莽》，来自网友愚老头，雪球。但我认为这篇解读可能有点深了，事实说不定就是很简单。

以什么心态买比亚迪——投资策略

如果我是严格按现金流和利润来做为衡量标尺的价值投资者的话，比亚迪不会进入买入范围。但我是按康波周期来衡量和筛选投资标的，所以我还是愿意给予周期景气度更高一些的分值。简单来说，还是开头的几句话，萧条时期买新生产力，新能源是新生产力，比亚迪目前是新能源车上的一个龙头。把这个因素考虑进去，我还是愿意买比亚迪，愿意承担一定的风险。

但是，买入价格必须控制，否则在长期波动过程中，会拿不住，也赚不到钱。

按照比亚迪已经取得的成功来计算估值，例如，成功的汽车制造商。其他都按额外期待来对待。也就是说，买入的价格，针对已有具备的成功，估值合理就足够了。其他的未来不确定的成功，如果有，那就获得额外收益，如果没有，也没有损失。

所以，对于比亚迪来讲，只有什么价格买的问题，没有买不买的问题。

感谢阅读到这里，有时间会继续。

一季度利润只有8亿，比亚迪靠什么撑起万亿市值？

导语：三电一芯加上锂矿自供，支撑比亚迪的未来。

近两年，市场共同见证了新能源车的崛起。

随着技术持续进步，新能源车性能不断地完善，终于打开了终端应用市场，俘获了众多用户群体。新能源车渗透率从2021年初不足6％，到2022年一季度已经接近20％，未来产业的发展前景一片光明。

问题不是没有。新能源车表面上来看风光无两，实则内部暗流涌动。车企的竞争激烈又残酷，时局变幻莫测。

近期，新能源车陆续公布5月销量，格局仍旧是一超多强的局面。比亚迪（ 002594.SZ）销量一骑绝尘。要把“蔚小理”变成“安小蔚”的广汽埃安没有食言，继续保持高增长态势，位居次席。

理想汽车（ LI.US/02015.HK）、小鹏汽车（ XPEV.US/09868.HK）销量逐步恢复，哪吒汽车、零跑汽车、小康股份（ 601127.SH）从第二梯队脱颖而出。

当然，也不乏落寞者，曾经的新势力龙头蔚来汽车（ NIO.US/09866.HK）销量不及预期。

数据来源：Mysteel

除此之外，以蔚来汽车、小鹏汽车为代表的造车新势力增收不增利，常年大幅亏损。2022年第一季度，小鹏汽车营收74.5亿元，较2021年同期增长152.6％；净亏损17.1亿元，同比扩大约116.2％。

蔚来汽车亏损18.25亿，同比增长62.56％；营业收入为99.11亿元，同比增长24.16％。巨额的资本支出使得新能源车企看不到利润，有赔本赚吆喝的嫌疑。

而零部件企业却赚得盆满钵满，上游锂资源双龙头赣锋锂业（ 002460.SZ）、天齐锂业（ 002466.SZ）2022年第一季度分别豪取35.25亿、33.28亿；华友钴业（ 603799.SH）一季度净利润12.06亿、恩捷股份（ 002812.SZ）赚得9.16亿。强如比亚迪，一季度利润也只有8.08亿。

新能源车需求旺盛，车企作为直面投资者的一环，理应享受这场盛宴。可是，实际结果来看，车企充其量是一个陪跑者，没有展现出相应话语权。

一方面，在原材料成本不断飙升的背景下，涨价压力向下游传导，新能源车企只能忍受。

另一方面，各路资本蜂拥而至，更年轻的一批车企开始崛起，不断蚕食市场份额，车企之间的争夺逐步白热化。可谓是内忧外困，只能在夹缝中生存。

业内对于这种现状再清晰不过。变则通，不变则壅。2022年，各大车企较以往作出更为大胆的尝试和突破，具体策略虽有差异，但目标均是将一体化的布局延伸得更广更长。

本篇文章同大家一起走进各大车企未来的战略布局。

向上一体化

在2021年，除了锂盐飙升外，锂电池难求也是新能源产业的一大特征。

2021年，是新能源车爆发的元年。巨大的增长打破了原本的产业平衡，作为新能源车的心脏——锂电池行情紧俏，出现了供不应求的状况。

其实，诸多车企拿不到电池。并不是说市场上没有电池，而是符合新能源车标准的电池紧缺，虽然有部分小厂电池的现货，但是车企却不敢要。

不难理解，安全问题是车企的生命线，轻视不得。知名电池厂不光安全性好，良率、性能也远胜同行，故而备受青睐。

因此，便上演了某知名造车新势力蹲守一周索求某知名电池厂商产品的一幕。诸多车企大佬不得不远赴东部沿海城市寻求合作。

久而久之，电池厂在无形中具备了更高的话语权，车企过上了“委屈小媳妇”的日子。即便装机和产品研发等需求无法得到满足，也不敢得罪电池厂。

矛盾一直在激化，随后终于爆发。传闻某造车新势力意图摆脱某电池厂控制，引入另外的电池供应商。不论事情真实与否，车企被电池“卡脖子”的尴尬却是事实。

在此背景下，车企痛定思痛，决定自主研发和生产电池的想法应运而生，既解决了被电池约束的问题，又可以通过一体化整合资源、优化资源，降低成本。

现阶段，随着技术的大面积推广，众多资本参与，使得电池制造技术的门槛越加模糊，一体化生产的契机到来。

在国内众多车企中，关于自产电池的规划，长城汽车（ 601633.SH）可以说是先行者，在2017年便将动力电池部门独立出来，成立了蜂巢能源，2022年一季度蜂巢能源以1.3GWh进入全球装机前十。如今，蜂巢发展迅猛，喊出了2025年600GWh的产能规划。

无独有偶，蔚来汽车要自己生产电池的消息也已街知巷闻。

据报道，近期，上海企事业单位环境信息公开平台显示，上海蔚来汽车有限公司计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线，拟投资2.185亿元，预计今年8月至10月期间施工。

造车新势力来势汹汹，敢打敢拼。新贵哪吒汽车发布天工电池，名字取自《天工开物》中“物自天生，工开于人”。重点对电池结构安全设计、热管理系统、智能云端管理等方面进行了优化。

虽然没有自己量产锂电池，可是，与宁德时代（ 300750.SZ）的密切关系，使得哪吒的一体化策略同样见效。

这场轰轰烈烈的一体化推进自然少不了宁德时代。在2021年，宁德时代参与了哪吒汽车D2轮融资，在为哪吒汽车动力电池提供核心保障外，还将与哪吒汽车共同研发新能源汽车创新集成技术。

不仅于此，宁德时代同样入局长安汽车子公司阿维塔。宁德时代以23.99％的持股比例，正式成为阿维塔科技的第二大股东。

阿维塔定位为“情感智能电动汽车”，由华为、长安汽车（ 000625.SZ）和宁德时代共同打造，备受市场期待。

实现了“蔚小理”变成“安小蔚”小目标的广汽埃安，在电池的研发上循序渐进。

2021年3月，广汽埃安重磅发布全球首创弹匣电池系统安全技术（简称“弹匣电池”），行业首次实现了三元锂电池整包针刺不起火，并获得行业内外的高度认可。一年后，也就是今年的3月，广汽埃安自研动力电池试制线打桩开建。

国外企业同样在深度布局自产电池。据报道，今年2月，沃尔沃（VOLCAR B）宣布与Northvolt合作，将在瑞典哥德堡建立一座全新的电池工厂，双方共投资300亿瑞典克朗。

继入主国轩高科（ 002074.SZ）后，大众汽车（ VWAGY.US）加速在动力电池的布局。3月25日，大众宣布，将与供应商西亚特品牌投资超过70亿欧元，在西班牙东部城市瓦伦西亚（Valencia）建设车用电池工厂。

奔驰、福特（ F.US）等知名车企的反应同样迅速，通过自建研发中心，合资等形式参与进来。

甚至特斯拉（ TSLA.US）也开始下场自建电池生产线。

自2020年9月，特斯拉发布4680电池以来，包括宁德时代、LG新能源（ 373220.KS）、亿纬锂能（ 300014.SZ）等全球龙头电池厂商均积极布局大圆柱电池。

要知道特斯拉以往都是专注于电池设计，不过，今时不同往日，这一次特斯拉亲自下场。据悉，特斯拉在美国加利福尼亚州、德克萨斯州、内华达州，以及德国柏林的四个超级工厂自产4680电池。

2月19日，特斯拉发推文表示，加州的试点工厂在1月份生产了100万块4680电池，目前13条4680电池生产线的良率已达95％。这无疑标志着4680电池正式进入量产阶段。

预计到2022年年底，特斯拉4680电池产能将达到每年100GWh，可满足130万辆电动汽车使用。

与此同时，特斯拉在上游开启了采购的大动作，澳大利亚锂矿商Liontown宣布与特斯拉签署了一项为期5年的锂辉石精矿供应协议，将于2024年开始向特斯拉供货。

根据赣锋锂业去年11月的公告，2022年至2024年赣锋锂业将向特斯拉供应电池级氢氧化锂产品。此外，特斯拉将向雅化集团（ 002497.SZ）全资子公司雅安锂业采购价值总计6.3亿-8.8亿美元的电池级氢氧化锂产品。

如此看来，海内外各大汽车均在布局电池自产。论及各车企下场造电池这件事，有一个名字不得不提，那便是比亚迪。

自研自产

比亚迪的发展路径与其他车企有着截然不同。比亚迪以消费电池起家，进入动力电池领域后，再以此为起点进入汽车制造业，可谓根基深稳。

熟悉的朋友们应该知道，比亚迪已经在汽车领域深耕20余载。不同于其他企业，一开始比亚迪便坚持自研自产，积累多年，使比亚迪在新能源车的核心技术上更胜一筹，一体化进程高于其它车企。

众所周知，新能源车的核心是三电一芯，而这正是比亚迪强大的竞争力所在。

其推出的刀片电池成本低廉，性能优异，安全性高，受到了众多车企的青睐，收割了一大批海内外知名车企。就在近期，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波透露，将为特斯拉提供电池。

除了性能优异的刀片电池外，比亚迪已在电机和电控方面实现自产。覆盖插电混合和纯电等不同车型。尤其是其推出的DM技术已成为全球市场装机量最大的插电式混合动力技术。

比亚迪半导体以车规级半导体为核心，已经量产IGBT、SiC器件、IPM、MCU、CMOS图像传感器、电磁传感器、LED光源及显示屏等产品。在IGBT、SiC、IPM等领域，逐步成长为龙头企业。

如今，历经多年耕耘，比亚迪已经成为全球新能源车龙头。4月份，比亚迪以接近10.6万的销量拿下全球新能源车销售冠军。

根据CleanTechnica统计，2022年1-4月比亚迪全球新能源乘用车市场份额15.40％，拿下全球第一的宝座。

数据来源：CleanTechnica

2022年1-5月，比亚迪累计产量51.31万辆，同比增长347.60％；累计销量50.73万辆，同比增长348.11％。

在汽车一体化的征程上，比亚迪无疑是领先的。日趋激烈的竞争驱使业界纷纷布局锂电池的时候，反观比亚迪，早已完成整车与核心零部件的一体化。

所以，在车企本轮的产业整合中，比亚迪先发制人，将目光锁定在锂资源上。

想必诸君对锂盐涨价的疯狂印象深刻，锂价格暴涨令下游企业苦不堪言，掌握了锂便拥有了产业的话语权，这也是比亚迪大幅进军锂矿的原因所在。

数据来源：同花顺iFind

近期，据澎湃新闻报道，比亚迪拟收购非洲6处矿山。业内人士称，该6处矿山资源禀赋，2.5％品位的氧化锂矿石达到2500万吨以上，折算成100万吨碳酸锂当量，可满足比亚迪未来十年的需求。

从1万到120万

时间回到20年前，不懂汽车的王传福收购了秦川汽车，还要做电动车，引发当时市场众嘲。不久后，一款叫F3的车型出世，物美价廉，销售火热。

2008年，巴菲特投资2.3亿美元入股比亚迪，外界议论纷纷。

比亚迪汽车销量从1万辆到2万辆再到10万辆、50万辆。2021年销量为73万辆，2022年销量目标定在了110万-120万辆之间。

未来，掌握新能源车核心技术三电一芯，再加上自供锂资源，比亚迪可谓是如虎添翼。在成本上、技术上具备更强竞争力，有望进一步增厚业绩。

本文源自阿尔法工场研究院