大家好，如果您还对本田紫色的车型不太了解，没有关系，今天就由本站为大家分享本田紫色的车型的知识，包括本田紫色的车型的问题都会给大家分析到，还望可以解决大家的问题，下面我们就开始吧！

1.5T+CVT，预售18万元起，本田这款“网红SUV”终于要来了

谁是这个星球上人气最旺的城市SUV？是Honda CR-V还是 Toyota RAV4？这个答案每年都不一样，但在中国，这个头衔很可能要让位给广本新晋的网红SUV—皓影。

SUV是中国家庭购车的重点考虑对象，非SUV不买的群体有扩大化的趋势，而广本多年来都没有自家的紧凑型SUV，自然损失了不少潜在客户，特别是对广本有着深厚感情的广东人来说。因此皓影的上马迫在眉睫，它以CR-V作为蓝本，经过盛装打扮，以最新的面目问世。

只要颜值出众，就不怕吸引不到小姐姐，车同样如此。这年头，绝大多数SUV都强行往运动和越野挂钩，起码在外形上是这样，这些被玩烂的套路实在太老土。所以皓影向“优雅美学”靠拢，独成一派。头一眼望去，它散发的气质与大部分竞品车型都不同，明显要更自信，更优雅。自信的感觉来自前脸，扁平的羽翼状LED大灯与第十代雅阁相似，眼神深邃而犀利，让车头的视觉比例更宽厚，气场不怒自威。

优雅的感觉来自侧后方，车侧线条流畅舒展，裙板采用与车身同色的喷涂，相比于大部分SUV的黑色塑料裙板，这样的设计少了一分野性，多了一分高档感。尾灯没有落入俗套去搞贯穿式，而是做了减法，缩小了尺寸，还把转向灯与后风挡融为一体，够精练，够特别。而且最新的罗曼紫车漆进一步凸显了优雅的气质，它在不同的光线之下呈现不同的效果，强光之下偏酒红色，阴影处则显深紫色（强烈建议闷骚的老哥选择）。

我们试驾的混动版车型很厚道，用的是米其林Primacy 3ST轮胎，尺寸为235/60 R18，这款轮胎以舒适性和静音性而著称，同时也能兼顾一定的抓地性能，口碑很好。另外值得一提的是，这套18英寸的轮毂很显大，不仔细看还以为是19英寸的大轮毂。

车厢内的变化没有外观那么震撼，一股浓浓的CR-V气息扑面而来，这是姊妹车的正常套路。但仔细观察，皓影还是做了适当的优化，例如用拉丝铝纹理的饰板取代了老气的木纹饰板，感觉清爽了不少。

另一个改进的地方就是拉高了中控地台的储物区域，并新增了百叶窗，这样的工整设计更加接近轿车的感觉。打开百叶窗之后有两个杯架和两个储物格，放点零散杂物过得去，还有两个USB插口给你用，一个可以连接CarPlay，另外一个可以充电（据悉，高配车型的扶手箱内还配有无线充电基座）。

7英寸大屏内安装的是第二代Honda CONNECT智导互联系统，新增了像Alipay智能支付和智能云语音识别功能，但系统的流畅度没有进步，卡顿比较明显，不过相信会玩的年轻人会无视之，只要能连接CarPlay就足矣。

前排座椅的填充物软硬适中，无论是包裹性还是对身体的贴合度都ok，坐垫足够长，臀点也能降得比较低（以SUV来说），高配车型还支持十向电动调节以及座椅记忆。另外，真皮纹路经过重新设计，质感更好。

后门的开启幅度接近90°，老人和小孩上车会更加轻松，坐进后排，首先感受到的就是舒服的座椅，它的舒适性可以说是目前竞品车型中数一数二的（感受与CR-V差别不大），不仅填充物兼顾了柔软和支撑力，而且坐垫也足够长，靠背倾角可以调节，能媲美许多后排舒适的B级车。乘坐空间方面同样优秀，在此我就不比划没有意义的拳头了。

放倒后排中央扶手后，你会发现里面还有后排独立的多媒体控制按键和一块小屏幕（当然这个配置要到高配才有），这可是许多行政级轿车才有的高级装备，但对于一辆家用车来说，装13意义大于实际意义。

更有实际意义的反而是空调出风口下方的两个2.1A快充USB接口，覆盖的车型更加多，以后在车上再也不用为了抢USB而发愁了。

在众多城市SUV中，CR-V是我见过把空间利用得最完美的车型，皓影同样有这样的优点。即便是混动车型，后备厢空间几乎没有受到电池组的影响，后排座椅靠背放倒之后能够形成全平的载物空间，后备厢开口也做得足够低，不仅搬东西更轻松，还加高了后备厢的高度，能比同级的对手多放下一棵圣诞树。如果你预算足够，高配车型还配备了脚踢式电动尾门，这样的装备可谓圆满。

这次我们试驾了1.5T和混动版本的皓影，其中1.5T车型最大马力为193匹，峰值扭矩达到243N·m，与之匹配CVT变速箱。另外的混动版搭载本田第三代i-MMD双电机混合动力系统，它由2.0L阿特金森循环发动机和电机组成，系统综合马力可达215匹，其中电机的最大马力就有184匹，扭矩达到315N·m，因为电机自带调速属性，因此混动版本没有传统意义上的变速箱。

从账面数据来看，1.5T要比2.0L i-MMD少了22匹马力，但是在绝对性能方面，1.5T车型要远胜于混动车型，因为前者身上的CVT变速箱可以把发动机转速维持在最高发力点持续输出，中后段动力输出强劲，这样的特性适合于跑高速，超车足够干脆。由于采用了小惯量的涡轮，1.5T车型在中低速行驶时，涡轮介入点不易被察觉，低扭表现并不差，但在急加速的时候，转速提升仍会慢一拍，此时时刻，i-MMD的优势就出来了。

得益于电机几乎0延时的出力特性，在电池电量足够的前提下（电池电量大部分时间都是足够的，除非你一路飙车），混动车型的动力响应明显领先1.5T车型一个时代。在响应性的优势之下，中低速的动力感受会给人一种媲美大排量自吸车的感觉，稍微点一下油门能获得丰盈的加速力道，直到时速超过100km/h，电机在高速区间需要耗费更多的电量，此时就要让发动机直连驱动或者协同驱动，加速力道没有1.5T车型那么持久。但一想到混动车型低至5L/100km左右的超低油耗，这一切都释然了。

1.5T车型与混动车型另外一个明显的区别就是行驶品质，混动车型的动力总成在平顺性和静谧性方面可以碾压1.5T车型。另外，皓影的悬挂是前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架，两个版本车型表现旗鼓相当，悬挂偏软且富有韧性，无论是过减速带还是高速经过起伏路面都得心应手，车身多余的弹跳并不多，区别仅在与混动车型的前悬挂在过一些连续颠簸路段时，会有轻微的颤动，这点1.5T车型做得更好。但混动版的动力电池被安放在后轴附近，因此后悬挂的厚实感会更明显。

灵活好开的操控感离不开一套好悬挂和顺手的转向手感，皓影的这两点都做到了业界一流。低速时转向轻盈，走街串巷、停车挪车都轻松自在。回正力随车速增益线性，虚位也不大，速度起来之后，沉稳的转向让人安心。这样的表现得益于AHA敏捷操控辅助功能，它能够实时调整转向比，提高了操控宽容度。

两车的NVH也有区别，相同的地方就是对风噪和路噪的抑制，车厢静谧性在同级别中说不上有多么好，但也不差。不同的地方就是动力总成噪音，1.5T车型的发动机不仅很吵，而且在常用的低转速区间段，声音的颗粒感很强，这不禁让人怀念老式自吸本田的悦耳声浪。对比之下，混动车型的动力噪音就要低不少，在常用的中低速路段，大部分时候都是电机驱动，跑高速的时候，发动机的噪音也被风噪路噪压了下去。

最后，我们来总结一下皓影的竞争力。很简单，就是外在美内在也美，18万元的预售起步价也颇有诚意，广本的品质也让人安心。最后的问题就是1.5T和i-MMD之间的选择了，相信你看完了这篇试驾，你的心里会有答案。

加速比GK5慢半秒！第四代飞度潮越Max性能实测

汽车日报广汽本田第四代飞度已经正式上市了，官方指导价为8.18-10.88万元。作为“超跑”GK5的继任车型，人们自然对于新车的性能表现充满了期待。那么全新一代飞度究竟表现如何呢？为此，我们进行了实测。

全新一代飞度分为了SPORT潮跑Pro系列（底盘代号GR9）和CROSSTAR潮越Max系列（底盘代号GS1）两个版本，也就是俗称的运动版和跨界版。本次测试的车型为官方指导价10.88万元的潮越Max版。

GK5之所以能获得“超跑”的名号，就是因为动力表现轻松“秒杀”同级。第四代飞度继续沿用了这台1.5L直喷DOHC i-VTEC“地球梦”发动机，最大功率96kW，峰值扭矩155Nm，不过将排放水平提升至了国六标准。

传动部分第四代飞度取消了手动挡这个选项，全系均采用CVT变速箱。为了追求更加平顺的换挡体验，新车还将缤智上采用的G-Design Shift技术移植了过来。另外，挡位方面取消了GK5上的L挡，保留了S挡。

底盘方面，新车依旧采用的是前麦弗逊独立悬架+后扭力梁非独立悬架的组合，不过GS1的底盘高度要比GR9高出3cm左右，因此理论上悬架的行程相对而言要更长一些。刹车系统还是和GK5一样的前碟后鼓，因此电子手刹也和中国消费者无缘了。

此次测试的场地气温在34°C以上，车辆全程关闭空调，挡位为S挡。起步方式为弹射起步，左脚踩住刹车的同时右脚踩油门，车辆默认的弹射转速为2000rpm左右。

广汽本田第四代飞度GS1加速曲线图

从车辆的P-BOX加速曲线图可以看到，由于是采用弹射起步，整个加速过程G值的最大值在于起步瞬间，其数值不到0.6G。而且整个加速过程中，G值一直都处于缓慢下降的状态，速度达到100km/h的时候仅为0.1-0.2G左右。

加速测试车身姿态

由此可见，车辆整体的动力输出还是偏向于平缓的，而这也是自然吸气发动机匹配CVT变速箱的正常表现。而且车辆起步瞬间的姿态，车头只是略微向上抬起，后悬架对于车身重心后移的支撑还是比较到位的。

最终实测第四代飞度GS1的0-100km/h加速成绩为10.57s，与官方公布的≤10.6s的成绩基本相当。不过相比于第三代飞度GK5实测10.08s的成绩，GS1这样的加速表现显然是有些滑坡了。从体感上来说，GS1初段的加速体验也没有GK5来得那么直接，相对来说要柔和许多。

不过GS1和GK5最大的区别还是在于变速箱的设定。整个加速过程中，GK5的发动机转速一路攀升并最终维持在6600rpm左右，这也是发动机的最大功率转速。但GS1则分别在60km/h和90km/h的时候模拟了两次升档的情况，开起来更接近一款搭载AT变速箱的车型，给人的感觉更有节奏，而不像GK5一直维持在高转。

第四代飞度全系车型的刹车都采用的是前碟后鼓的形式，与GK5完全一致。测试的GS1四个车轮采用的是尺寸为185/60R16的邓禄普ENASAVE EC300+轮胎，主打环保节油。

制动测试P-BOX数据

在100-0km/h的紧急制动过程中，第四代飞度GS1的制动力度还是比较稳定的，受限于轮胎抓地力略有不足，ABS系统全程工作都非常积极，不过好在制动踏板不会打脚。最终测得的制动距离为41.6米，最大的制动G值为1.16G。

制动测试车身姿态

参考第三代飞度GK5过往的测试成绩，100-0km/h的制动距离为41.7米，因此两款车的制动表现没有太大差异。考虑到制动系统和轮胎配置都基本一致，这样的成绩可以说符合预期。不过在经过连续几轮的测试以后，第四代飞度还是出现了一定程度的热衰减。

由于试驾的这台第四代飞度GS1是潮越版车型，底盘的离地间隙要比潮跑版更高，因此悬挂的行程也要更长一些。而且全新一代飞度的前后悬挂都采用了低摩擦技术，再加上底盘衬套都采用了软连接，所以车辆在行驶过程中，能够将路面的一些细微颠簸过滤得更加干净，整体的行驶品质要高级不少。但是在遇到一些比较大的起伏和震动的时候，GS1的底盘表现跟GK5的差别就没有那么明显了。

另外，第四代飞度在转向手感上也有了很大的改善。首先是转向的力度变得更加的轻柔，很适合女生驾驶，跑长途也不容易疲劳。另外就是转向的指向性更好了，完全没有了GK5上的那种粗糙的感觉，变得更加的细腻、准确。

最后值得一提的就是隔音，第四代飞度GS1隔音的提升幅度令人感到惊喜，风噪、路噪都很好的得到了抑制，车内的静谧性、舒适性都有明显改善。而发动机在2000rpm以下的噪音也不算明显，不过到了3000rpm以上后，发动机的轰鸣还是很快地侵占了整个座舱，所以想要安静舒适的话，尽量温柔一点开吧。

总结：广汽本田第四代飞度各方面的表现都给出了一个很明显的信号：我不要那么像“超跑”了，我要让更多人喜欢我。

的确，从全系取消手动挡，增加潮越版车型这两项策略我们就不难看出，第四代飞度把所有目光都指向了家庭用户。而新车整体变得更加舒适，更加高级，更加的平易近人，很好地贴合了当下年轻家庭用户的喜好。8.18-10.88万元的官方指导价不至于让年轻人“知难而退”， 两个系列的车型也让不同需求的用户选择更加丰富。换句话说，第四代飞度总有一款能够成为你生活的好伙伴。

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关于本次本田紫色的车型和本田紫色的车型的问题分享到这里就结束了，如果解决了您的问题，我们非常高兴。