12万级逸动新能源更新换代，实测好开易上手
长安汽车在新能源领域一直走在前列，从事新能源车开发多年，已相继推出了奔奔E-Star、CS55、CS35、逸动新能源等多款车型，并在新能源市场确立了领导性地位和话语权。
七月，是青海最美的季节，长安新能源在这座城市带来了新逸动新能源2.0（E-Life）。作为新品，它由内到外进行更新换代，静态质感有明显飞跃，但新品动态表现几何呢？教授前往青海一试究竟。
整个试驾过程，长安新能源逸动E-Life动态表现出乎意料的好。得益于电动机低功率、高扭矩输出的原因，E-Life的起步、提速效果都很出色，高海拔地带爬坡、提速超车不带一个怕字。
当然，425km的续航里程在当下动辄续航破500km的续航面前，谈不上什么竞争力。但在高海拔地区一番试驾下来，电耗能确实很不错，可以很肯定的说，这个续航数据很实在，不虚。
在全程开空调、且海拔不断攀升的驾驶环境下，车辆续航里程从出发时的310多公里，到我们行驶到青海湖地带，仍有160多公里的续航里程盈余，这个表现够惊喜。（备注：青海大剧院-青海湖距离160km左右）
当然，这和它设置的单踏板功能和三级能量回收系统分不开，在下坡路和城市道路路段，只需要控制电门就可以控制车辆，对行驶过程中降低整车能耗大有裨益，日常城市通行，实用性毋庸置疑。
值得一提的是，高段位的能量回收会比较迅捷有劲，一松电门就能感受到一股拖拽感 ；低段位就没什么感觉，比较有燃油车味道；而中段位相对前两者，在能量回收和平顺行驶质感上找到了一个韧性平衡。
为满足不同消费者的驾驶习惯以及驾驶环境，逸动E-Life也提供了ECO、标准和SPORT三种驾驶模式。就城市道路行驶来说，教授觉得ECO模式已经足矣，配合能量回收，能耗和动力性得到完美兼容。
此外，逸动E-Life电门和转向调校也很不错，电门响应速度快，每次踩电门能快速意识到驾驶者的意图。转向灵敏且轻盈，即便是女生开起来也不费劲；当然，精准度也高，指哪里打哪里，没什么虚位。
底盘层面的表现，逸动E-Life超出了我们一行四人的想象，如果要用一句话来形容它的质感，或许就是相比上一代车型，更有燃油车的韵味，甚至可以和燃油车底盘质感相媲美。
整个过程开起来，逸动E-Life底盘给人的感觉就是比较紧致，底盘每一个部分的协调合作都很有默契。悬架软硬调校恰到好处，急速攻弯支撑性强，车尾能保持一个较好循迹性。
与此同时，通过砂石、减速带等路段，虽有一些细微振感传入车内，但路面传来的大部分振感已过滤，车内乘坐舒适性有保证。不过，通过一些大坑洼路段，就有些力不从心，坐在车内有明显的弹跳感。
作为新一代车型，逸动E-Life的动态表现给足了潜在用户惊喜，但也正如开篇所言，大刀阔斧改革以后，它的静态表现也有了质的飞跃。
一个人的改变，往往最开始变化的是形象。其实，不仅人如此，车亦然。新一代逸动新能源（E-Life）车型在外形设计上以全新设计语言取缔了旧款车型的老一套设计，整个外形设计更具有时尚、潮流的韵味，更符合年轻人的审美观念。
前脸逐浪一体式封闭设计，设计更有质感，而且层次感更加鲜明，辨识度也更高，搭配外形设计自带气势的锐利呼吸式LED大灯，气场十足，不怒自威。
来到车侧，相比上一代的车型，并没有什么变化，依然是利用流畅的线条勾勒出修长的身躯，配合溜背设计，在视觉上营造出一种婀娜多姿的感觉。
车尾部分，同样还是老样子，没什么多大的变化，但整个“臀部”设计更饱满有力量感，层次感更突出了一些，再加上一些英文新能源小标识进一步彰显了它的身份。
位于左后翼子板处的充电口，支持100kW的充电功率，30min内可以将电量从30%充至80%，充电速率位居主流。更重要的是，它引入了和比亚迪VTOG相似的外放电功能。
逸动E-Life标配的DCAC功能，可输出220V交流电，日常用户和朋友外出郊游可利用这个功能，进行打火锅或者给帐篷内提供照明或者给同行没有电的纯电动车补充能量。
相比上一代车型，逸动E-Life的变不仅在于外，还在于内。内饰改用长安当红家族设计语言，两块10.25英寸高清屏幕组成双联屏，科技感爆棚，楞次分明结构布局视觉冲击力强，而横向线条大幅使用，进一步拉宽它的横向视野。
有意思的是，它10.25英寸的智能触控屏幕还加持了长安和腾讯合作开发的腾讯梧桐车联智能系统，支持多场景智能语音控制。当我们身处青海湖，想听一首“青海湖”时，只需说“小安，我想听青海湖”，它便会自动推荐并播放歌曲青海湖。
其次，逸动E-Life还加持了长安UNI-T的车载微信，同样支持全语音交互，动动口便可完成微信消息的收发、播报和通话。当然，微信涉及隐私，这个功能比较适合一个人开车的时候，有其他人在的时候就不是那么方便。
远不止此，逸动E-Life还支持手机APP远程控制，用户只需通过手机APP就可以查询车灯、天窗、车门状态。此外，考虑的驾行安全，逸动E-Life针对部分车型下放了6安全气囊、360高清全景影像、前碰撞预警、LCA换道辅助、RCW后追尾预警等功能。
说到驾驶安全配置，又不得不提一下这个前碰撞预警、LCW换道辅助、RCW后追尾预警系统，亲测实用程度确实很不错，很早就开始工作介入提醒车主，对于小白车主而言，绝对是一大福利。
众所周知，空间一直是国内消费者购车最关注的要点之一，这也是为什么一直以来国内的各大品牌车型都非常注重空间营造的根本原因所在。
作为一款紧凑型纯电轿车，逸动E-Life的轴距达到2700mm，对比同级的其它车型，轴距占了一些优势，而这也为它打造足够宽裕的空间打下了坚实的基础。
从实测体验者来看，身高177cm的体验者坐在车内，前排头部仍有将近1拳的空间，而后排头部和腿部分别有4指到2拳的空间，表现还不赖。只可惜，中间地台稍微有些高，对中间位置的乘坐舒适性有一定掣肘。
说到乘坐舒适性，还得提的一点就是逸动E-Life配置了全景天窗，享有80%以上的玻璃进光率，拥有更大的采光面积，开扬感、通透感十足。
逸动E-Life储物空间也没有让用户失望，整车多达34处储物格，手机、矿泉水、钥匙等小件物品，想怎么放就怎么放。另外，后备厢容积达到410L，可轻松存放下3-4个24英寸的行李箱。
一番试驾下来，可以发现长安逸动新能源2.0（E-Life）产品不管是动态还是静态质感都有了非常明显都提升，市场竞争力进一步拔高。
假若新款车型能给出一个有吸引力的价格，逸动新能源2.0（E-Life）车型或有望成为搅动自主新能源紧凑型轿车市场的又一条鲶鱼。
新能源电动汽车无法充电、挂挡无法行使故障三个案例
案例1：挂挡无法行驶故障
?
故障现象
比亚迪e6车辆挂挡无法行驶，仪表各功能显示正常，OK灯点亮，挂D挡及R挡时加油车辆无反应。
故障分析
① VTOG控制器故障
② 制动开关及低压线路故障
③ 加速踏板故障
检修过程
① 用诊断仪读取了系统故障：P1B3200（GTOV电感温度过高），故障码可以清除，但是车辆还无法行驶。
故障码读取 ▲
② 读取VTOG系统数据流发现电感温度显示无效值，有时达到160℃，温度异常，见下图。
数据流分析 ▲
③ 根据数流分析电感温度过高导致电动机控制器进行热保护，初步判定为VTOG内部故障。
故障排除
更换双向逆变器总成后故障消失，可以挂挡行驶。
维修小结
VTOG是双向逆变充放电式电动机控制器的英文缩写。控制器类型为电压型逆变器，利用IGBT将直流电转换为交流电，额定电压为330V，主要功能是控制电动机和发电机等根据不同工况控制电动机的正反转、功率、转矩、转速等。即控制电动机的前进、倒退，维持电动车的正常运转。关键零部件为IGBT，IGBT实际为大电容，目的是为了控制电流的工作，保证能够按照我们的意愿输出、输入合适的电流参数。控制器总成包含上中下三层，上下层为电动机、充电控制单元，中层为水道冷却单元，总成还包括信号接插件（包含12V电源/CAN线/挡位油门刹车/旋变/电动机过温信号线/预充满信号线等。
比亚迪e6先行者电动机控制器总成安装位置 ▼
案例2：比亚迪e6高压互锁故障
故障现象
车辆无法启动，系统故障灯点亮，电池故障灯点亮，上位机读取故障码为P3011。
仪表故障灯点亮 ▲
故障原因
高压互锁线路中出现断路，导致VCU没有接收到12V，从而策略保护。
原理分析
前舱室外继电器盒内的MC继电器在钥匙置于ON挡时，87号针脚（PU01）通电12V，经过前舱线束与前舱控制线束对插接插件（PU01），到达高压接线盒低压接插件，进入高压接线盒内部，再次经过前舱线束与前舱控制线束对插接插件（BX08），到达高压电池低压接插件，进入电池内部，最终到达整车控制器（VC39），如下图。
高压互锁线路连接器件 ▲
故障排除
① 高压接线盒内部互锁接插件虚焊或脱落（PU01b针脚测量有12V，BX08针脚测量无12V）。
② 前舱线束与前舱控制接线束对插接插件内部针脚退针，断开接插件，检查PU01针脚和BX08针脚。
③ 高压电池内部互锁接插件虚焊或脱落（BX08测量有12V，VC39测量无12V）。
④ VCU接插件VC39针脚退针。
案例3：车辆无法充电故障
故障现象
比亚迪唐车辆无法充电，故障码为P158200（H桥故障）。
读取故障码信息 ▲
故障分析
① 车载充电器软件故障。
② 车载充电相关线路故障。
③ 车载充电器故障。
④ 车载充电器熔丝（30A）烧蚀。
检修过程
① 使用VDS1000将车载充电器软件版本更新至3.00.09，故障无法排除。
② 排查充电相关线路，未发现异常。
③ 对车载充电器进行调换后，测试车辆仍无法充电。
④ 重新用VDS1000读取故障码为：P157216（车载充电器直流侧电压低）。
⑤ 检查车载充电器熔丝（30A），发现熔丝内部烧蚀，更换车载充电器及熔丝（30A），故障排除。
比亚迪e5 高压电控总成的组成-原理
一.比亚迪e5车高压电控总成的组成
2015年至2018年产的比亚迪e5车采用第2代e平台，高压电控总成安装在车辆的前舱。
高压电控总成的安装位置
1、高压电控总成的组成
高压电控总成是将纯电动汽车的双向交流逆变式电机控制器（VTOG）、车载充电器（OBC）、高压配电箱和DC-DC转换器这4个高压电控装置合为一体，又称“高压四合一”。
（1）VTOG控制器
该控制器为电压型逆变器，利用IGBT将直流电转化成交流电，其主要功能是通过收集挡位信号、加速踏板信号、制动踏板信号等来控制电机，根据不同工况控制电机的正反转、功率、扭矩、转速等，即控制电机的前进、倒退、维持车辆的正常运转。此外，还具备充电控制功能，能进行交直流转换，双向充放电控制。该控制器总成分为上、中、下3个单元，上、下层为电机控制单元和充电控制单元，中间层为水道冷却单元。
（2）车载充电器
车载充电器是指固定安装在纯电动汽车上的充电器，根据高压电池管理系统（BMS）提供的数据，能动态调节充电电流或电压参数，执行相应的动作，完成充电过程。
（3）高压配电箱
高压配电箱的功能主要是将高压电池的高压直流电供给整车高压电器，接收车载充电器或非车载充电器的直流电，给高压电池充电，同时还具有电流检测、漏电监测等其他辅助检测功能。
（4）DC-DC转换器
DC-DC转换器是电动汽车动力系统中很重要的组成部分，通过DC-DC转换器给低压电池充电，与低压电池一起为低压电器系统供电。
2、 高压电控总成的功能
（1）高压电控总成的外部接口
高压电控总成外部接口分为高压接口和低压接口两部分。高压接口有电池包高压直流输入接口（直流母线正极接口、直流母线负极接口）、电机三相（三相交流输出）接口、交流充电（输入交流）N与L1相接口、交流充电（输入交流）L2与L3相接口、直流充电输入接口、空调电动压缩机接口、加热器PTC接口。低压接口有DC-DC输出接口、VTOG控制器低压接口、高压配电箱低压控制接口。
高压电控总成前侧
高压电控总成左侧
高压电控总成后侧
高压电控总成右侧
（2）高压电控总成的内部模块布局
高压电控总成内部主要部件有VTOG控制器（控制板、IGBT驱动板、IGBT）、电容（660 μF母线电容总成、70 μF、25 μF）、接触器、霍尔电流传感器、车载充电器总成、电感及电感温度传感器、继电器电路板模块等。
B）下侧
C）上侧爆炸图
高压电控总成内部模块布局
（3）高压配电箱
高压配电箱主要由接触器、霍尔电流传感器、预充电阻、高压电池包正负极输入接口组成。接触器由BMS控制，用于充放电。
高压配电箱组成
（4）漏电传感器
本车采用直流漏电传感器。当高压系统漏电时，漏电传感器发送信号给BMS，BMS接收到漏电信号后根据漏电情况马上报警或断开高压系统，以防止对人或物品造成伤害和损失。
漏电传感器
（5）VTOG控制器
VTOG控制器由上、下两块电路板组成，上方为控制板，下方为IGBT驱动板。IGBT驱动芯片采用1ED020I12FA2芯片。IGBT总成固定于IGBT驱动板上，其控制极G、控制极E通过弹簧与电路板上的电路连接，该总成上还有用于检测其工作温度的温度传感器（热敏电阻）。
此车VTOG控制器预留有车辆对放电排插供电功能（VTOL）及车辆对车辆放电功能（VTOV），可通过转向盘上的按键进行设置。
VTOG控制器上控制板（正面）
VTOG控制器上控制板（背面）
IGBT驱动板
VTOG控制器主要有驱动控制与充电控制两大功能。驱动控制（放电）是采集加速踏板、制动踏板、挡位、旋变等信号，实现前进、倒车、减速或制动时正反转发电功能；具有高压输出电压和电流控制功能；具有电压跌落、过流、过温、IPM过温、IGBT过温保护、功率限制、扭矩控制限制等功能；具有电控系统防盗、能量回馈控制、主动泄放、被动泄放控制等功能。充电控制具有交直流转换，双向充放电控制功能；具有自动识别单相、三相相序并根据充电电流控制充电方式，根据充电设备识别充电功率控制充电方式，根据车辆或其他设备请求信号控制车辆对外放电的功能；具有断电重启功能，即在电网断电后又供电时，可继续充电的功能；原版的高压四合一车型在直流充电时，具有直流充电升压功能，从而可使用一些输出电压低于比亚迪e5车的通用直流充电柜进行充电。VTOG控制器还包括CAN通讯、故障处理记录、在线CAN烧写及自检等功能。显然，进行驱动控制时电机的三相接触器处于接通状态，而充电控制时电机的三相接触器处于切断状态。
（6）DC-DC转换器
DC-DC转换器及DC低压输出端子。DC低压输出端通过正极熔丝盒给低压起动铁电池充电并给整车低压电器系统供电。
DC-DC转换器及低压输出端子
（7）车载充电器
它用于功率不高于3.3 kW的单相交流充电设备充电的场合，适用的充电设备包括便携式充电器、3.3 kW壁挂式充电盒。使用功率大于3.3 kW的单相或三相交流充电设备充电则要经过VTOG控制器进行。拆下上盖的车载充电器，可以看出其有两块电路板，需拆下车载充电器内部的上部电路板后，再拆下变压器与下部电路板。
拆下上盖的车载充电器
车载充电器壳体及下部电路板
（8）电容
该车高压电路中使用的电容为薄膜电容。薄膜电容的耐压可以达到1000 V DC以上，改善了电容的防潮性和抗温度冲击能力，工作环境温度可达105 ℃～125 ℃。主要由母线电容总成、直流充电升压器的70 μF电容及3个25 μF电容总成等组成。
薄膜电容
（9）霍尔电流传感器
高压电控总成中采用了霍尔电流传感器来检测电流。为检测电流方向，有的采用了正、负电源供电。一般需要在线检测霍尔电流传感器的性能好坏，先检查其是否有“+15 V”“-15 V”的电源，若电源正常，则测试霍尔信号（“1 V”对应100 A）并与电源管理器的当前电流进行对比，从而判断霍尔电流的正常与否。
霍尔电流传感器
（10）复合母排。高压电控总成中采用了复合母排技术，具有电气安全性高、电磁辐射小、传导发热小、集成度高等优点。
复合母排
2.高压电控总成的工作原理
2.1 高压安全保护
（1）碰撞断高压电保护
如果车辆发生碰撞，BMS接收到安全气囊展开信号后，通过断开系统主接触器来切断高压电。
（2）漏电断高压电保护
漏电传感器主要监测与高压电池相连接的正极母线或负极母线与车身底盘间的绝缘电阻，来判定高压系统是否存在漏电。漏电传感器将漏电数据信息通过CAN通讯发送给BMS和VTOG控制器，然后采取相应保护措施。漏电判定及措施见表1所列。
（3）高压互锁保护
高压互锁保护分为结构互锁和功能互锁两部分。结构互锁是指车辆的主要高压连接器均带有互锁回路，当其中某个连接器带电断开时，BMS便会检测到高压互锁回路存在断路，为保护人员安全，将立即进行报警并断开主高压回路电气连接，同时激活主动泄放。功能互锁是指当车辆进行充电或插充电枪时，高压电控系统会限制车辆不能通过自身驱动系统进行驱动，以防发生安全事故。
2015年产比亚迪e5车没有安装维修开关，2015年后产的比亚迪e5车安装维修开关，其高压互锁电路示意图如图所示。
表1 漏电判定及措施
高压连接器的互锁保护
2015年后产的比亚迪e5车高压互锁电路示意图
安装维修开关的高压互锁回路依次将BMS的端子BK45（A）/1、PTC模块的端子B52/1和端子B52/2、高压电控总成的端子B28（B）/22和端子B28（B）/23、高压电池包的端子KxK51/29和端子KxK51/30、BMS的端子BK45（B）/7串联起来。高压电控总成的高压互锁回路经母线“-”连接器、母线“+”连接器、PTC线束连接器、空调压缩机线束连接器依次串接起来。
（4）主动泄放保护
5 s内把预充电容电压降低到≤60 V，迅速释放危险电能，主动泄放模块的泄放电阻为7.5 Ω（标准）。
（5）被动泄放保护
2 min内把预充电容电压降低到≤60 V，被动泄放是主动泄放失效的二重保护。被动泄放电阻（标准75 kΩ）直接接于660 μF高压电容器正负极两端，上电后一直处于耗电状态，但电流很小，损耗可忽略不计。
2. 上电过程
车身控制模块（MICU）采集到“制动踏板”与“起动按钮”命令后，由VTOG控制器与无钥匙系统模块（Keyless-ECU）进行防盗认证，认证成功后吸合IG1继电器并发送“起动开始”报文，通过网关发送给VTOG控制器和BMS。BMS得电且收到报文后，BMS先吸合预充接触器并进行自检，检查是否存在严重欠压、严重过压、严重漏电、严重过温、接触器烧结、高压互锁锁止等异常情况，如果检测存在异常情况则上电失败，如果未检测到异常情况，则吸合负极接触器，高压电池的高压电经过与预充接触器串联的限流电阻加载到VTOG控制器母线上，然后判断预充是否成功。VTOG控制器检测到母线上的电压达到高压电池额定电压的设定值时，通过CAN通讯向BMS反馈预充满信号，如果不预充直接接通接触器，由于母线电容在通电瞬间相当于短路状态，会使过大电流流过接触器，因而可能产生接触器烧结等不良后果，当无严重漏电信号、直流母线电压达到设定值且直流低压系统无低压警告时，BMS判定预充成功，BMS控制主接触器吸合，断开预充接触器，点亮OK灯，上电成功。
3、 驱动电机时的原理
比亚迪e5车的高压电控总成有多种版本，根据年款等有所变化，分原版高压电控总成与简版高压电控总成。
比亚迪的漏电传感器有2种，一种接于正极，一种接于负极，两者不可互换。驱动电机时，3个电机接触器闭合，高压电经IGBT逆变桥（6个绝缘栅双极晶体管在ON和OFF间切换）变换出交流电并输送给电机，利用旋转变压器技术和空间矢量脉宽调制（SVPWM）控制算法来控制电机正转（前进）或反转（倒车）。
4、 再生制动时的原理
车辆减速或制动时，电机由车轮驱动，再生制动功能使电机起到发电机的作用，将电能存储到高压电池中。
5、 单相交流充电原理
当使用便携式充电器或功率不大于3.3 kW的交流充电器进行充电时，VTOG控制器能自动识别出充电设备，并唤醒车载充电器，激活交流充电正极接触器，对高压电池进行充电。
当使用功率大于3.3 kW的交流充电器进行充电时，在N相线与B相线（对电机一侧而言）间增加单相切换接触器，VTOG控制器收到单相充电指令时，控制单相切换接触器吸合，使B相线和N相线连接，由A相、B相作为L1相、N相线使用，充电枪连接插头需使用专用连接插头或其L2相、L3相不做使用的连接插头。当VTOG控制器收到单相充电指令时，控制单相/三相切换接触器其中的2个接触 器闭合，使三相充电插座的L1相、L2相与单相充电插座的L1相、N相线导通。
高压电控总成内部线路图
6、 三相交流充电原理
系统收到充电指令时，将BMS允许的最大充电电流、供电设备最大供电电流和充电连接装置的额定电流相比较，VTOG控制器判断这三者中最小的充电电流，自动选择充电相关参数，同时系统对供电设备输送的交流电进行采样，VTOG控制器通过采样值计算出交流电电压有效值，再通过捕获来确定交流电频率，根据电压有效值和频率判断出交流电电制，根据电网电制选取控制参数。确定控制参数后，VTOG控制器控制继电器板的三相交流预充继电器和滤波电容继电器吸合，对直流侧母线电容进行充电，当电容电压达到规定值后吸合单相/三相切换接触器，同时断开继电器板的三相预充继电器，此时VTOG控制器发送PWM信号，控制双向DC/AC模块对交流电进行可控整流，再根据高压电池电压，对电压进行调节，最后把直流电输送给高压电池。在此过程中，VTOG控制器根据预先选定的目标充电电流和电流采样反馈的相电流，对整个系统进行闭环的电流调节，实现对高压电池进行充电。
7、 直流充电原理
比亚迪e5车除了可采用交流充电方式外，还具有直流充电的快速充电方式。
直流充电主要是通过充电站的充电柜将直流高压电直接通过直流充电口给高压电池充电。
当使用的直流充电柜最大输出电压小于高压电池电压时，直流充电升压器工作，将下桥臂的增压IGBT置于ON，使直流充电柜的电力为电感充电。电感存储了电能，将下桥臂的增压IGBT置于OFF，电感产生感应电动势，使电压升至合适的充电电压，电流持续从电感中流出，通过上桥臂IGBT流入母线电容和高压电池。
免责声明：此讯息系转载自互联网其它媒体，我们登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述，文中陈述文字和内容未经证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，文章内容仅供参考！如果您不希望我们转载您的作品，请和我们联系处理，谢谢！
