人死后是土葬好还是火葬好？
特斯拉和比亚迪的电池技术完全没有可比性，因为它们俩根本不在同一个级别，比亚迪靠的是真实技术，特斯拉靠的是市场营销，特斯拉虽然在电控技术以及自动驾驶技术方面独树一帜，但是仍有三大痛点，个个致命，对比之后高下立判！
纯电动汽车的核心是“三电系统”（电机、电控、电池），而电池又是核心中的核心，它占到了整车价格的40%以上。
作为新能源汽车领域的两大霸主，比亚迪和特斯拉孰强孰弱的争论一直没有停歇过，特斯拉作为全球市值第一的车企，连续多年纯电动汽车销量全球第一，而进入2022年之后，这一格局似乎发生了微妙的变化。
进入2022年之后，比亚迪市值突破到世界第三，仅排在丰田之后。根据数据显示，上半年比亚迪累计销量超64.1万辆(包括纯电和混动)，而特斯拉在上半年全球交付量为56.4万辆，比亚迪一举越过特斯拉，成为2022年上半年全球新能源汽车销量冠军，这是过去几年来特斯拉首次被超越。
之所以比亚迪的全球销量能胜过特斯拉，那是因为越来越多的消费者看清了车企的真相，知道了谁才是真的用实力在造车，而谁是在用营销手段造车。
接下来，我将从电池研发实力、电池续航能力、电池安全、电控技术以及市场反馈等多个方面来作对比，看看到底谁是真的在造车，而谁又是在玩弄资本！
一、比亚迪 VS 特斯拉——动力电池技术PK
特斯拉作为欧美品牌，在全球的知名度还是非常高的，在国际新能源汽车市场，特斯拉是绝对的霸主，无论是市值、品牌影响力以及产品销量，都是TOP 1的存在。
稍微懂行的人都知道，特斯拉在全球范围内疯狂“割韭菜”，这是比亚迪无法企及的，毕竟特斯拉的“割韭菜”实力是大家有目共睹的。
如果要比自动驾驶技术，那么比亚迪肯定是不如特斯拉的，毕竟特斯拉AutoPilot自动驾驶算法在业内也处于领先地位（虽然除了不少事故）。
如果要比电池BMS控制技术，那么比亚迪也不如特斯拉，毕竟一次性管理几千颗电池，确实有一定难度的，这点特斯拉确实做得非常出色。
但是，如果要跟比亚迪比电池研发和生产实力，那么特斯拉将一败涂地！
- 特斯拉电池技术盘点
众所周知，特斯拉是没有电池自研和生产能力的，因为特斯拉电池全部来自于供应商，而最早且最大的供应商就是日本松下。
2008年，特斯拉推出首款电动超跑Roadster，这款电动超跑的动力电池是由7000节18650电池组成，而电池供应商就是日本松下。
直到2017年之前，松下都是特斯拉的独家电池供应商，累计供应锂电池超过20亿节，应用的车型也非常广泛，包括但不限于特斯拉Model 3、Model Y、Model S、Model X以及Roadster等车型。
而18650三元锂电池是由日本索尼发布定型的，电池直径18mm，长65mm，为圆柱形结构。特斯拉采购了该电池之后，将数以千计的电池用强力胶水固定在底盘基座上，然后使用线缆将这些电池连接起来，再加上高压接口、低压接口、冷却接口、主控制器、对外通信模块等零部件，就形成了一个完整的动力电池，这种动力电池问题非常多。
首先，电池包体积大。圆柱结构会导致电池之间产生较大的空间浪费，没有办法布置更多的电池，相同容量下，特斯拉的电池包会重不少。
其次，电池一致性较差。因为电池包是由7000节电池组合而成的，每节电池充放电都需要单独控制和监测，非常复杂和繁琐，出现故障问题的概率非常高。
然后，维修成本高。虽然被称为电池包，但是它是一个整体，只要7000颗电池中有一颗发生故障，那么就要更换整块动力电池。
最后，电池寿命短。根据松下自己的测试数据，18650三元锂电池完全充放电500次之后，电池容量仅剩68%，衰减较为严重。特斯拉为了解决这一问题，采用了最简单的处理方式，那就是增加电池容量，只要容量够大，那么电池循环一次的时间更久，那么自然寿命就延长了，伴随而来的问题就是安全性能下降，这一点我们后面再聊。
2019年底，特斯拉国产之后，开始采购宁德时代的动力电池。至此，宁德时代成为了特斯拉的第二大供应商。根据特斯拉各类车型的供应商来源来看，特斯拉大多数车型仍然采用松下的18650电池，但是在Model 3的低配车型上采用了宁德时代的三元锂电池，该电池属于普通电池包，产品型号较低端，很明显特斯拉就是为了减低成本，而无奈的选择（为了割更多的韭菜）。
总而言之，特斯拉的电池均来自外部采购，核心技术在于自研的BMS电池管理技术。当然，这也是无奈之举，毕竟自己没有电池制造能力，供应商给什么就用什么，提升电池管理技术反而是成本较低的方案。
- 比亚迪电池技术盘点
比亚迪是靠电池起家的，电池就是它的根本。
1995年，王传福在深圳创办了比亚迪，以镍镉电池起家。
2000年，比亚迪研发出自家首款锂电池，并依靠它拿下来摩托罗拉的大额订单。之后，又拿下诺基亚、爱立信等国际大厂的电池订单，得到了国际一线大厂的认可。
期间还发生了一件有趣的事情，三洋公司不甘心电池市场被比亚迪瓜分，于是在美国状告比亚迪侵权了它的电池专利技术，要求比亚迪禁止向美国销售锂电池。没想到比亚迪竟然敢与三洋公司硬刚，依靠自己强硬的技术实力，最终三洋公司只能与比亚迪和解，完全拿比亚迪没有任何办法。
由此可见，论电池领域的专业程度和自研实力，特斯拉完全跟比亚迪不在一个层级。
到目前为止，比亚迪已经成为全球第三大动力电池供应商。比亚迪以电池起家，再发展为一家综合实力超强的车企，核心技术和零部件完全能够满足自产自研，就拿动力电池技术来说，明显强于特斯拉。
比亚迪的电池不仅技术实力强，而且还有不错的市场份额。特斯拉与比亚迪相比，一个是买家，一个是卖家，它们之间孰强孰弱，一目了然。
比亚迪不仅有目前主流的三元锂电池技术，也有看家的磷酸铁锂刀片电池技术，同时还有钠离子、811三元锂电池、固态电池等技术储备，技术实力非常强大。
比亚迪不光电池技术实力强大， 而且还布局了动力电池全产业链，从源头的锂矿石开采，到精炼加工，再到产品生产、销售，比亚迪都是一手抓。而且，因为比亚迪的磷酸铁锂刀片电池属于特殊设计，没有现成的生产流水线，比亚迪还特意在青海建设了一家电池生产工厂，专门定制了刀片电池的生产线，真正实现了从设计、生产完全自主。
很多车企看不上磷酸铁锂电池，因为它的电池能量密度低，低温性能差，被很多中高端车型排斥。直到比亚迪开发出了磷酸铁锂刀片电池，凭借独特、高超的技术，将磷酸铁锂电池给盘活了，成了动力电池市场的香饽饽，就连特斯拉都希望采购它。
为了解决磷酸铁锂电池能力密度低的问题，比亚迪另辟蹊径，将电池做成又长又薄的刀片状，不仅提高了能力密度，而且还提高了空间利用率，相同体积的情况下，磷酸铁锂刀片电池的能力密度不输给主流的三元锂电池的。
此外，传统磷酸铁锂电池低温性能差，比亚迪就研发了电池预加热技术，保证电池在适合的温度下进行工作。
解决了这两点问题，再加上磷酸铁锂电池价格更便宜，安全性更高，循环寿命更长，携带了一块76.9kWh磷酸铁锂刀片电池的比亚迪汉EV，就能有605公里的官方续航。同时，还能将整车价格压缩到20万这个级别，提高了整体性价比。
而特斯拉Model 3，无论是做工、用料、续航等，都不如比亚迪汉EV，但是售价却高达25万起，这不是割韭菜是什么？
二、比亚迪 VS 特斯拉——动力电池安全性PK
纯电动汽车大家最关心的还是安全性问题，特斯拉旗下车型自燃事件频发。
前几天，林志颖驾驶的Model X就因为碰撞事故，造成了车内人员受伤，而且事故不久之后，车子就发生了自燃现象，如果不是事故现场周围的工人施救，林志颖和其受伤家人很有可能就葬身火海了。在此，希望林志颖和其受伤家人能够早日康复。
电动车最重要的就是电池安全，传统的动力电池，因为动力电池本身就是一个能量体，一旦起火，会瞬间爆燃，留给车内人员的逃生时间极其短暂，所以安全性非常重要。
在安全性这一块，比亚迪是做得非常好的，比亚迪已经抛弃不稳定的三元锂电池，旗下所有车型都开始搭载磷酸铁锂电池，特别是其自研的刀片电池，正极材料化学性能更为稳定，在充放电过程中电池结构不会发生改变。在一些极限环境下，例如挤压、跌落、过充、短路、碰撞以及针刺等特殊情况下，它的安全性能远远高于三元锂电池。
针刺实验是动力电池300多项安全测试中条件最为苛刻的测试，目前只有比亚迪的刀片电池通过了该项测试，刀片电池经过针刺之后，无烟、无名火，电池表面温度依然控制在30至50℃之间，而普通磷酸铁锂电池，在针刺的瞬间，温度可以高达200℃以上，而三元锂电池无一例外，全部短路自燃。
三、比亚迪 VS 特斯拉——动力电池寿命PK
对于动力电池来说，除了安全性能之外，第二重要的就是循环寿命，这决定了一块动力电池的使用寿命。
从实验数据来看，磷酸铁锂电池的循环寿命普遍优于三元锂电池。三元锂电池的完整充放电1200次，电池容量就会下降到原来的85%左右，而磷酸铁锂电池可以坚持到2000次以上。由此可见，磷酸铁锂电池的使用寿命确实更长。
四、比亚迪 VS 特斯拉——动力电池续航PK
为了测试两者的续航孰强孰弱，我在冬季的时候还特意借了同事的特斯拉Model 3和我的比亚迪汉EV进行续航测试。
特斯拉Model 3国产长续航后轮驱动版：三元锂电池，电池容量76.8kWh，工信部续航668km；
比亚迪汉EV超长续航版：磷酸铁锂电池，电池容量76.9kWh，工信部续航605km。
需要说明的是：汉EV、Model 3均于前晚充满电，并露天停放一晚。次日早晨，外界温度为4℃，开启车门后，汉EV电量显示为99%，Model 3显示续航里程为521km。
这台特斯拉Model 3中控屏显示的仍为EPA标准下的续航里程(特斯拉官方称其NEDC续航为668km)，加上受温度影响，充满电后的EPA续航为521km。
为了最大程度还原用户的真实使用场景，在整个测试过程中我们打开了空调，均设置为24℃，二档风速，但不使用影音娱乐系统，并且让两台车一前一后交替行驶相同的路况和里程。
每25公里为一个节点，记录下当时的表显续航里程、平均电耗、路况以及温度信息等，从而得出两台车的实际行驶路程、行驶时间、各路段的平均电耗、掉电比例以及续航折扣率等。
我们将此次的续航测试地点选在南京，从江宁砂之船奥特莱斯艺术商业广场出发，经宁宣高速路行驶，最后回到出发点，期间经历了市区拥堵路况、市区通畅路况、高速路况等实际用车场景。
通过表格记录的数据分析，这次的测试路段整体比较通畅。两台车按同一路线分别行驶了300km，其中拥堵路段30公里，占比10%；通畅市区路段150公里，占比50%；高速路段120公里，占比40%。
经测试，虽然行驶的拥堵路段并不算多，但Model 3的平均电耗明显要更高，达到了0.23kWh；而汉EV为0.185kWh；
在比较通畅的道路行驶，时速基本维持在50-60km/h之间，这种工况下两台车电耗最低，也是最省电的，掉电比例也基本维持在1：1.1左右。Model 3为0.16kWh，汉EV为0.154kWh。
而耗电量最高的为高速路段。该路段下，两台车的时速基本保持在110-120km/h之间，两台车掉电比例在1：1.5左右，急加速的情况下能达到1：2。通过数据能看出，尺寸和吨位更高的汉EV耗电量更高，Model 3为0.157kWh，汉EV为0.19kWh。
在行驶完300公里的实际路况之后，我们进行了结算。此时，汉EV表显续航117km，Model 3表显续航67km。
通过实际测试，可以计算出两台车的续航折扣率，Model 3长续航后驱版车型的续航折扣率约为55.3%，汉EV超长续航版的续航折扣率约为65%。
通过上述结论，我们可以计算得到理论上的真实续航里程。特斯拉Model 3长续航版车型在本次测试中的理论实际续航里程为359km；汉EV超长续航版车型在本次测试中的理论实际续航里程为394km，所以得到的实际续航里程汉EV要高于Model 3。
五、比亚迪 VS 特斯拉——动力电池快充技术PK
目前，动力电池快充主要分为两条技术路线，一条是大电流快充技术，另一条是高压快充技术。
特斯拉采用的是大电流快充技术，属于并联充电方式，技术难度较大，对电池的各个部分进行分区同时充电，对电路要求高，但安全性也高。特斯拉目前推出的第三代超级快充桩，可实现最高250kW（400v）的充电功率。
而比亚迪采用高电压快充技术，额定电压570v，最高不超过680v，最大功率可达120kW。高压快充技术则被汽车企业广泛采用，技术难度相对小一些，但发热量较大，对于车辆的动力电池散热技术要求更高，经过多年发展，该技术也日益成熟，安全性得到了大幅提升。
这两种快充技术各有优缺点，最终还是从实际测试中体现出来优劣性。
同样是特斯拉Model 3国产长续航后轮驱动版和比亚迪汉EV超长续航版，两者电池容量相差无几。比亚迪汉EV通过高压快充技术，能长时间维持100kW大功率充电，快充30%至80%仅需25-30分钟；而特斯拉Model 3通过大电流快充技术，快充30%至80%需要50-60分钟。
根据海外车主实测，搭载全新4680电池组的特斯拉Model Y，只需52分钟就能充入97％，而且剩余电量显示为零之后依然能行驶近5公里。
论快充技术，当前环境下各车企并无太大差距。未来，“超级快充技术”或将达到600A、1.5kV（1500V）、400kW以上的技术指标。该目标一旦达成，那么用“加满一箱油的时间”获得超过燃油车续航里程的电量或将成为现实。
六、比亚迪 VS 特斯拉——动力电池质保PK
对于消费者来说，比较关心的就是动力电池的质保问题。因为一辆普通的纯电动汽车，动力电池的价格占据了整车40%以上的价格，所以更换一块动力电池的价格是极其昂贵的。如果电池坏了，那么车主是换电池，还是换车呢？
从质保这块角度出发，特斯拉给出的动力电池质保政策是8年或者16万公里，而比亚迪给出的质保政策是首任车主三电系统终身质保，电池电芯终身保修。可以说，买了比亚迪的电动车，基本不用担心电池故障换不起电池的问题。
写在最后
总而言之，比亚迪靠电池起家，拥有完全自主研发和生产的实力，以磷酸铁锂刀片电池为例，无论是循环寿命、安全性能、续航里程等方面，都比特斯拉更具优势，但是在耐低温、耐高温以及电控等方面，确实不如特斯拉。而特斯拉虽然电池依靠采购，但是依靠其强大的整合实力和高度一体化能力，在电控技术领域还要是强于比亚迪的。
新能源车会产生电磁污染吗?
9月22日即将召开的特斯拉电池日发布会，特斯拉将官宣两款百万公里的电池。如果特斯拉百万公里电池真的实现，电动汽车将在续航里程、电池寿命实现质的飞跃，同时电池回收也将成为过往。
1、单晶阴极电池
特斯拉单晶阴极电池，这种电池也是一种锂离子电池。它采用新一代单晶NMC532阴极和一种新的全新电解质，可以使电动汽车持续行驶160万公里。现在我们所使用的电池技术仅能维持1000次左右的充放电，而这种电池允许电池90%的容量可以在4000次充放电循环后仍维持正常水平。因此，单阴极电池在实现160万公里行程后，仍能保持90%容量。这也就意味着，如果该电池装车实用之后，就算整车报废了，其电池还能够继续使用。
2、硅纳米线阳极电池
硅纳米线阳极电池，这种电池的电芯的重量将减轻一半，占用的空间也将会是当前锂离子电池的一半。这就意味着同样的电池体积和质量，电池组的能量密度将会得到大幅提升。目前特斯拉电池能量密度约为250Wh/kg，如果使用这种硅纳米线阳极技术，特斯拉电池能量密度将会达到400Wh/kg左右。同时，这款电池具备高循环寿命，且可批量生产的电芯也并不遥远。如果这种硅纳米线阳极电池量产并装车，或将成为现如今电池技术规则的改变者。
3、特斯拉与电池
早在2016年，特斯拉就开始资助由杰夫·达恩领导的科学家团队组成的特斯拉加拿大实验室。达恩是锂离子电池研究重量级人物，在40多年的时间里，达恩在电池研究方面已经取得了很多重大突破。同时，在2019年5月特斯拉用2.18亿美元收购了专门研发电池和电容的Maxwell；2019年10月特斯拉收购了加拿大全球第一的超级电容器制造商Hibar；2020年2月，特斯拉收购了一家锂离子电池公司SilLion Inc.。如今特斯拉通过聘请电池技术人才、买公司等等手段，已经手握多项电池核心专利。
4、总结
目前，特斯拉已经手握多项电池新技术，如果技术足够成熟，特斯拉可能在未来将不再依赖松下和宁德时代的电池供应。同时，特斯拉电池或将颠覆整个电池行业，留给比亚迪刀片电池的时间也不多了！你同意我的看法吗？欢迎留言交流。
作者简介
笔名车市老爷子，山西晋中人；
大学毕业后，干过销售修过车；
优质汽车领域创作者，爱好汽车与写作；
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