比亚迪申请电子换挡器和车辆专利，实现手柄姿态调节并在转动过程通过第一轴承和第二轴承承担，精度高，不易产生晃动和异响

金融界2024年4月5日消息，据国家知识产权局公告，比亚迪股份有限公司申请一项名为“电子换挡器和车辆“，公开号CN117823614A，申请日期为2022年9月。

专利摘要显示，一种电子换挡器和车辆，电子换挡器包括底座、第一轴承、第二轴承、挡位销、手柄和姿态调节总成，底座具有容置槽；第一轴承和第二轴承均安装于底座上，第一轴承和第二轴承分别设置在容置槽的相背的两侧；挡位销容置于容置槽并与第一轴承连接；手柄与挡位销和第二轴承连接；姿态调节总成，容置于容置槽，并用于带动挡位销和手柄相对底座转动，并使得手柄在第一位置和第二位置之间切换；在第一位置时，手柄呈卧倒姿态；在位置切换过程中，姿态调节总成带动挡位销和手柄同步转动；在第二位置时，手柄呈升起姿态，手柄用于带动挡位销转动以实现换挡，实现手柄姿态调节并在转动过程通过第一轴承和第二轴承承担，精度高，不易产生晃动和异响。

本文源自金融界

E课堂 比亚迪全新一代唐脚踢自动感应开启后背门，了解一下

比亚迪全新一代唐自上市之后备受瞩目，相信很多小伙伴已经知道，我们的全新一代唐具有脚踢自动感应开启后背门这么一个酷炫的功能，具体应该怎么踢？有哪些注意事项？今天小E就来给大家涨姿势！

首先我们来看看，什么是脚踢自动感应开启后背门：

当电源挡位处于“OFF”挡且携带钥匙站在后背门传感器有效的检测区域内，在后保险杠下方将脚舒适流畅的抬起做一个类似脚踢的动作，不需要接触到后保险杠，后背门即可开启。

这里需要注意以下几点：

? 若后背门为关闭状态，则后背门开启；

? 若后背门为完全开启状态，则后背门关闭；

? 若后背门正在开启/ 关闭过程中，则后背门悬停；

? 再次进行脚踢，则执行相反动作。

除此之外，关于脚踢自动感应开启后背门，小E在这里还要提醒大家几点注意事项：

? 整个脚踢动作要在1s 内完成。

? 使用脚踢时，请确保车辆电源挡位为“OFF”挡且智能钥匙在离后背门1m 以内。

? 当冲洗车辆、雨水行成水流穿过或雪覆盖住后保险杠时，脚踢感应开启后背门会有延时，上述环境消失一段时间后，脚踢感应自动恢复至正常工作。

? 后背门门锁吸合过程中，再次使用脚踢不响应。

? 请务必确保仅在传感器的探测范围内做脚踢动作。否则，您可能会因触碰到排气系统而被烫伤。

? 做脚踢动作时，确保平稳地站在地面上并与车辆后部保持足够的间隙。否则，您可能失去平衡( 例如：在冰面上时)。

? 下列情况下，请勿随身携带智能钥匙，以防后背门意外开启。

1、 在车辆后方放置或捡拾物品时；

2、 对车辆后部进行抛光等养护工作时。

最后，小E再为大家传授一下车内紧急解锁后背门的方法：

打开后背门内工具盒盖板，面对后背门，左边有一个手柄粘贴在工具盒表面，取下手柄，向左侧拉动的同时用手向车外方推动后背门，即可开启后背门。

你学会了吗？

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3.9秒破百还能在线吃鸡，比亚迪汉EV深度试驾 | 钛度实验室

比亚迪汉EV

钛媒体注：钛度实验室，是一档针对当前热门科技产品进行评测解读的栏目，秉承“有趣、有态度”的内容解读方式。有态度的深度内容，一键直达！

作为新能源汽车领域的头部玩家，比亚迪在2020年上半年抛出了“刀片电池”这一杀手锏，比亚迪汉EV也成为首款搭载刀片电池的新能源车型。

在整个汽车的使用生命周期当中，电池安全属于保驾护航的“隐性因素”，对于驾驶者而言，车辆的系统交互、驾驶响应、乘坐舒适性也是非常关键的考量因素。

在全新的比亚迪汉EV车型上，搭载了DiLink 3.0车机系统，从语音控制、UI设计到联动交互都进行了全面升级。此次钛媒体通过3天的长途试驾，深入体验了比亚迪汉EV车型，并对超长续航版尊贵型以及四驱高性能版旗舰型两种版本做了分别试驾。

外观&内饰设计：自成一派的“龙形风格”

车身侧面

自比亚迪在全系车型中引入Dragon Face设计语言后，无论是车辆的外观造型感还是家族式语言的融合能力都得到了提升。比亚迪汉EV作为一款冲击豪华高端定位的车型也将龙元素融入进了车身设计当中。

后部的贯穿式尾灯

如果之前有一直关注比亚迪在车型设计中的进展，也可以发现比亚迪汉EV与去年展示的E-SEED GT概念车有着非常高的相似度。无论是前后的贯穿式LED灯设计还是车身侧面的腰线勾勒曲线都有着较高的一致性。

尾部设计细节

比亚迪汉EV的整车长宽高达到了4980×1910×1495mm，轴距则为2920mm，如果对比同级别的特斯拉model 3，无论是整车尺寸还是前后轴距都要大上一圈。

12向驾驶座椅调节功能

在B级轿车中轴距也已经属于较长的范围，整车采用双排座椅布局，从实际体验中来看，更加适合4人乘坐。

后排中央的操控

尤其是四驱高性能版旗舰型，该车型的四个座椅全部支持角度调节与通风功能，后排中央扶手上还加入了操控空调、座椅与多媒体功能的触控液晶屏，对于乘坐者而言，4人几乎可以享受全部定制化的独立乘坐空间感。

后视镜底部的传感器

在车身的前后以及后视镜下方，都可以看到摄像头与雷达的布置，这也为DiPilot智能驾驶辅助系统提供了硬件基础。借助这些车身周边环境传感器，比亚迪汉EV可以实现车道偏离预警与方向修正、全速自适应巡航、碰撞预警、自动紧急制动系统与自动泊车等功能。

内饰设计

内饰方面，比亚迪汉EV最为瞩目的就是中控搭载的15.6英寸触控液晶屏幕，这一尺寸已经与主流的笔记本显示尺寸相近，比iPad等平板电脑产品的显示面积还要大一些。

细节设计上，比亚迪也采用了四边收窄，具备等宽视觉效果的“全面屏设计”，与此前车型上搭载的Pad相同，它同样具备自适应旋转设计，匹配App进行显示。

中间的15.6英寸屏幕

不过在操控区与整体内饰的设计中，比亚迪汉EV采用的并不是贯穿式设计语言，而是较为强调功能性布局的分区式设计。

车辆前排座椅

可以明显看到前部中控、仪表与底部车辆操控的三块区域，这样的设计可以使驾驶者减少上手的学习成本也可以方便长时间驾驶形成准确的肌肉记忆能力。

车内灯光

此次比亚迪在车内灯光的设计上也下了一番功夫，在全车多个区域设置了灯带，并支持灯光的分区、全车调节功能，在车辆经过隧道或处于夜晚时，可以明显感知到氛围灯的存在。

底部的功能调节区

虽然具备12.3英寸的液晶仪表以及15.6英寸的触控屏，但是在比亚迪汉EV上依然设置了丰富的物理按键。其中包括了日常使用频率较高的动能回收档位调节、驾驶模式切换、空调开关、音量控制等功能。

后排的座椅调节按键

这也可以看作是比亚迪多年新能源车型打造经验的积累，在试驾的长途驾驶中，物理按键带来的直接反馈与有效的肌肉记忆可以很好地方便驾驶者。

车机体验：一声“小迪”控全车，大屏看剧还能吃鸡

与手机App的联动功能

在对全新的DiLink 3.0智能网联系统进行了全面的体验后，笔者可以将其总结为三个关键词：功能拓展、个性化、娱乐属性。不同于市面上大多数的车机系统，比亚迪的DiLink 3.0从一开始就鼓励用户去探索功能的多样性玩法。

首页选项自定义

整个中控显示屏的操控逻辑也更加接近于原生的安卓系统，滑动、点按、长按的操作已经成为了如今人们最熟悉的交互形式。

在系统中，甚至加入了“负一屏”这样的功能性界面，主页上的三个应用也可以轻松实现自定义操作，可以根据车主喜好直接调整。

下滑菜单

在下滑菜单中，则可以对整车的多项属性直接进行开启/关闭操作，正如手机会打开数据、蓝牙、定位等功能一样，比亚迪汉EV允许随时通过下滑菜单调整倒车雷达、无线充电开关、座椅通风等选项，也支持对一级和二级显示项目的顺序变换。

打开抖音

中控Pad打开抖音、微信、开心消消乐等竖屏应用时，会自动旋转以适配操作。也有很多应用同时兼具横屏、竖屏模式，比如百度地图、QQ音乐。

在启动这样的应用后，系统会默认保持当前的显示方向，除了会对应用进行自适应旋转以外，在方向盘以及中控Pad底部都有手动旋转按键。

应用商店

系统内还预置了“BYD市场”这一应用，其中提供了很多其他应用的下载，应该说DiLink 3.0也是目前车机系统中提供第三方应用数量最多的。

其中既包括爱奇艺、腾讯视频等视频内容类应用，也有开心消消乐、欢乐斗地主、和平精英等游戏应用

打开爱奇艺

DiLink 3.0的语音助手体验也再次升级，首先是加入了主/副驾麦克风硬件，这样语音助手可以对主/副驾的需求提供精准操作，比如副驾驶的“打开座椅通风”指令会默认开启副驾驶座位的功能，它也支持了第三方应用的开启，比如打开爱奇艺、QQ音乐等App。

语音指令

除了“你好，小迪”“小迪，你好”以外，语音系统还支持自定义唤醒词，同时在语音系统的App中也可以直观地看到目前能够支持的指令范围。

在生活类导航的辅助性表现上，小迪也十分不错，比如支持搜索附近的餐饮以及充电桩等功能性设施。

分屏功能

为了更好地利用这块15.6英寸Pad的显示空间，比亚迪也为其搭载了分屏功能，可以将导航、音乐等功能直接分屏显示，这也自然地将主/副驾驶位的操控、观看进行了功能划分，比如驾驶者更在意导航信息、而副驾驶则更加专注于影音娱乐项目，分屏还可以通过滑动中间滑块调整分屏大小。

游戏画质设置

此前就有人演示过在比亚迪车型上游玩《王者荣耀》，笔者选择了更加火热的《和平精英》对中控Pad的性能进行摸底。在游戏中，只提供了流畅、均衡画质选项的开启能力，帧率选择则提供了高、中、低三档。

和平精英画面

进入游戏后，游戏的操作界面与手机上完全一致，显示的范围非常大，操作的跟手度与画面流畅度都是比较出乎意料的，在流畅画质选项下，开启高帧率完全感受不到卡顿，可以满足短时间的娱乐需求。

支持的游戏

对于长时间的游玩而言，固定的屏幕位置还是有点局促，毕竟中控屏的主要功能是交互而不是手游。不过，结合在汉EV车型上已经对K歌适配的蓝牙话筒外设，也可以期待一下后续会不会有一个针对手游的手柄外设。

驾乘体验：动能回收实现“38公里只需1%电力”

动态试驾体验

在为期3天的试驾当中，笔者分别对超长续航版尊贵型以及四驱高性能版旗舰型进行了试驾，两者的电池容量相同，均为76.9 kWh。

动力方面，超长续航版本为前驱设计，最大功率163kW，NEDC综合工况纯电续驶里程为605公里，而四驱高性能版为电动四驱设计，最大功率363kW，NEDC综合工况纯电续驶里程为550公里。

刀片电池

比亚迪汉EV全系车型均搭载了刀片电池技术，这是一种新的电池解决方案。刀片电池的核心由磷酸铁锂电池组成，比亚迪为了提高安全性与容量密度，采用了类似刀片的长方形结构，其具备的放热启动温度高、放热慢、产热少、材料在分解过程中不释放氧气等特性，增加了稳定性表现。

刀片电池生产线

磷酸铁锂材料与传统的三元锂材料相比，即使在500℃的温度下，其结构都能保持稳定，而三元锂材料在200℃左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，会释放氧分子，更容易引发热失控。

道路驾驶

此次试驾的路径为丽江至香格里拉，在对前驱车型的试驾当中，尽管其7.9秒的百公里加速度并不亮眼，但是在高速超车中仍有着不错的动力余量，即使100km/h以上的车速，深踩动力踏板仍然能获得不错的加速度，同时车辆的续航表现让人印象非常深刻，在全程开启较大能量回收、开启空调和导航的情况下，几乎可以做到605km的等长距离续航。

车辆设置

而四驱版本的动力表现则更加出众，切换至运动模式后，动力踏板的前半段已经有了不错的推背感，即使在车辆较少的路上，“油门全开”仍然需要非常大的勇气，深踩动力踏板车速会轻松飚至120km/h以上的速度。

驾驶辅助调节

对于车辆较多的城市道路，ECO模式下的动力表现已经堪称强劲了，在该模式下，驾驶中最常应用的前1/4的动力踏板带来的响应速度会更加缓和。同时，配合较大动能回收的“轻微拉拽感”可以获得更好的日常驾驶体验。

方向盘及仪表

能够提供良好的动力与刹车表现平衡，有一部分功劳也来源于其搭载的博世IPB集成制动控制系统，比亚迪汉EV也是国内首款搭载该系统的新能源车型。IPB产生最大制动力的时间比普通车型更快，比亚迪汉EV四驱高性能版旗舰型由此实现了32.8米的百公里制动距离。

测试路段

在试驾当中，钛媒体也对比亚迪汉EV的续航能力进行了一次极限测试，此次测试的路段为玉龙雪山至丽江和府洲际酒店。

这段测试当中，从玉龙雪山索道处至景区门口，有着较多的下山路段，可以很好地看到车辆的能量回收表现，而后面的市区行驶则可以看到电量管理能力。

仪表显示（上为出发前，下为到达目的地后）

测试采用的是四驱车型，测试开始时，仪表显示剩余电量9%、预计可行驶28km，驾驶中选择了ECO动力模式与较大动能回馈档位。

半程开启空调、全程开启音乐，经历了约1小时车程后，到达目的地后剩余电量8%，显示预计可行驶38km（系统动态计算出的预计行程），驾驶期间通过动能回收显示最多的剩余电量达到了13%。

车辆尾部

自动驾驶系统的表现方面，比亚迪汉EV搭载的 DiPilot智能驾驶辅助系统囊括了比亚迪最新的DiDAS驾驶辅助技术。其中，ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统、AEB-CCR自动紧急制动系统、LKS主动式车道保持系统已经成为了标配。

LCA并线辅助系统

不仅如此，汉EV车型还将通过后期升级的方式实现ICC智能领航系统、ICA集成式自适应巡航系统、TJA交通拥堵辅助系统、APA全场景自动泊车等更高级别的功能。

在此次试驾的超长续航版尊贵型和四驱高性能版旗舰型中，还提供了BSD盲点监测系统、LCA并线辅助系统、RCTA后方交通穿行提示系统等功能，在自动驾驶技术的应用上已经处于头部位置。

总结

比亚迪汉EV是目前王朝家族中定位旗舰级的车型，同时也是比亚迪在2020年中最为重磅的一款产品，作为首发搭载刀片电池的车型，它并没有在外界担心的续航能力中表现出劣势，通过更好的电池排布、密度升级、电源管理以及能量回收系统，表现出了与以往顶级三元锂电车型完全相同的续航能力。

在交互系统中，DiLink 3.0表现出了很大的潜力，车辆语音系统的控制权限被进一步挖掘，15.6英寸Pad与中控物理按键的组合则使得行驶中的功能调节与车上乘客的娱乐需求能够得到充分满足。

四驱车型的全车座椅角度可调与通风功能与后排的中控显示屏相结合，打造出了更加偏向豪华、舒适的乘坐体验。

对于同级别的主要竞争对手特斯拉Model 3，首先在价格上比亚迪汉EV无论两驱还是四驱车型对比后者都要便宜很多。从配置上来看，交互系统上比亚迪汉EV占据着优势，包括语音与更强的系统拓展能力，而且在选装包上，比亚迪汉EV没有过多的附加选项，空间上也稍微占优一些。

自动驾驶方面，特斯拉Model 3在选配了完全自动驾驶系统后（6.4万元），目前表现比比亚迪汉EV要稍好一些，汉EV要通过后续OTA实现与其相似的自动驾驶能力。

如果是特别追求动力表现的用户，特斯拉Model 3的顶配版3.4秒加速确实要比比亚迪汉EV四驱版本强上一些，但是两者的价位却完全不在同一档次。（本文首发钛媒体APP，作者/邓剑云，编辑/项欧）