增程式算新能源？百公里油耗5.3升，比亚迪唐 DM-i是正解

4月19日，两年一度的上海车展正式拉开帷幕，本次车展的主题是“拥抱变化”。小智认为这个主题特别契合当下的汽车市场，尤其是新能源市场。比如：在4月19日上市的比亚迪唐 DM-i，共推出三款车型，补贴后售价分别为18.98万元、19.98万元以及21.68万元。较老款车型的售价有所下探。不仅如此，唐 DM-i还在配置上做到了加量，唐 DM-i配备了DiLink 3.0智能网联系统、DiPilot智能驾驶辅助系统、千里眼模式、全场景数字钥匙、快递到车模式、超级营地模式等配置，让出行更安全舒心。

曾经，中大型SUV的油耗一直是大家头疼的问题，但是比亚迪积极拥抱变化，在DM-i超级混动技术的加持下，油耗（包括亏电油耗）得到了极大的改善。无论是销量、效能，还是豪华、智能、安全等方面，唐 DM-i都做到了旗舰应有的水准。到这里，我们不妨拿最近十分火热的理想ONE，看看跟比亚迪唐 DM-i相比，到底谁更出色？

目前中国市场的新能源汽车基本围绕使用电能在展开。过去的2020年，中国市场的新能源乘用车共销售124.6万辆，其中插电式混合动力（含增程式电动汽车）车型为24.7万辆。按理说，在当下纯电动汽车技术并不成熟、基础充电设施不完善、燃油车使用成本偏高、排放污染高的状态下，没有续航里程焦虑，支持纯电动模式的插电式混合动力车型似乎是最合适的汽车能源形式，怎么还能卖不过纯电动汽车呢？

前段时间，朋友无意间的一句话：“街上跑的插电式混合动力车型，没几辆是用电的，基本都当油车在开……”，点破了插电式混合动力车型卖不动的实质。咨询过身边几个拥有插电式混合动力车型的车主，给出的答案几乎都是“基本不充电”，充一次电也跑不了多远，基本都是当“油车”在用。之所以选择插混是因为身处的一线城市，插混车型“上牌”更占便宜。

唐 DM-i所搭载的超级混动系统围绕“以电为主”展开，在电量充足时，采用纯电进行驱动；即使是亏电状态，大部分工况的电驱占比也超过80%；如果是在城市工况下，用电驱动占比更是接近100%，带来纯电动汽车般的安静、平顺，打破了“混动基本用油跑”的固有偏见。

相比理想ONE单一的驱动模式，唐 DM-i拥有更多的驱动模式来应对不同场景，整套系统在任何工况下都保持高效的状态。

整套DM-i超级混动系统的控制逻辑基本围绕着“以电为主”的原则去展开。用EV纯电、HEV串联、HEV并联（含发动机直驱）三大模式去应对不同的道路工况。首先来说EV纯电模式，在电量充足时，车辆一般在日常城市道路的工况下切换为EV模式，发动机基本不会启动，等同于其就是一台纯电动车，电动车的静谧，无污染，是这个模式下的唐 DM-i能做到的。

那电量不足的状态下，唐 DM-i又该如何维持高效驱动呢？这就要讲到唐 DM-i的HEV串联模式，在应对城市道路工况时，电池电量不足，发动机不会去直接参与驱动（因为这种工况下的发动机工作起来效率是极低的），所以HEV串联模式下的发动机将与轮端解耦，保持在高效区带动发电机为电池充电。值得一提的是，这台1.5T发动机热效率高达40%，超过38%的高效区占比超过70%。

看到这，你可能要问：像增程式？那不还是会面临理想ONE那种高速行驶，发动机功率不够的状态？增程式的优势也是可以借鉴的，至于发动机不能直驱以及能源二次转换耗油的短板，看看DM-i是怎么解决的吧。其实这也是DM-i的高明之处，它有发动机直接参与驱动的HEV并联模式，在高速巡航时会自动切换至该模式，发动机与电机相互配合高效驱动；需要动力时，车辆还能及时切换至HEV串联模式，保证充沛的动力响应。

唐 DM-i能做到低油耗是因为整套系统基本围绕“能用电就用电”的原则展开，这就需要一组容量大的电池来维持整套系统的平衡。当然，电池对别的车企可能是问题，对于做电池起家的比亚迪来说，根本不是事！比亚迪唐 DM-i提供52KM、112KM两个版本，分别搭载容量为9.98千瓦时、21.5千瓦时的刀片电池，积比能量密度做到了不输三元锂电池，安全性还是绝对的行业领先。

唐 DM-i搭载基于这套混动系统开发的专用功率型刀片电池，是全球首款搭载脉冲自加热技术的动力电池。它可以主动控制电芯高频充放电次数和功率，使得电芯内部产生热量，达到自加热效果，由此电池均温性更好，加热效率也提升了10%。无论是应对频繁的充放电还是极寒极热的使用环境，它在耐用性以及电量管理方面都有着十分优异的表现。比亚迪还为首任车主（非营运）提供三电终生保修，也表现了它们对于电芯、电机的充足信心。

相比之下，理想ONE则暗淡了许多。跟比亚迪自身领先的技术相比，理想ONE更像是各大零部件供应商拼凑出来的，增程器是采购东安动力的，电池则来源于宁德时代。当然，宁德时代的电池技术也是比较领先的。但毕竟还得供应其它车企，且理想的采购量并不算很大，所以宁德时代并不会根据理想ONE的设计去打造专属的配方及模组。基本上，理想ONE的电池组的体积比能量密度基本与刀片电池相当，但是耐用性以及安全性上，比唐 DM-i的刀片电池差了不止一个级别。

插混、增程式电动汽车之所以能缓解里程焦虑，是因为它们都有增程功能，能利用发动机带动发电机为电池补能。比亚迪作为传统车企，发动机领域的领先程度也是理想根本无法比拟的。唐 DM-i搭载了一台专门针对这套DM-i超级混动系统研发的1.5T发动机，最大功率102千瓦（139马力），峰值扭矩231牛·米。关键是它的热效率高达40%，放眼国际涡轮增压发动机领域，也属领先水准。不仅如此，这台发动机是可以配合电机参与驱动的，对性能提供了足够的保障。

理想ONE完全将它的1.2T发动机当成“增程器”在使用，就像是给电池组配备了一个可以发电的“充电宝”。从驱动方式来看，它是通过发动机将动能转换成电能，然后储存到电池中，再由电池放电驱动车辆。这就意味着它在传输能量时会有更多的能量损耗；其次，在亏电状态下，这台1.2T发动机的功率过低，其性能会大打折扣；还有，亏电状态下，由于其发动机功率过小，遭遇高速/爬坡等路况时，需要发动机长时间满负荷运转去给电池充电，长时间如此运转对发动机的损伤是很严重的。眼光放远点，想象一下五年后，这台1.2T三缸发动机会是一个什么状态？

再说发动机的热效率，前文提到唐 DM-i的1.5T发动机热效率为40%，在涡轮增压发动机领域，已处领先地位。而反观理想ONE的1.2T发动机，热效率仅为34.7%，内燃机好多年前就达到了这种水平，你的油耗不高谁高？要小智说，发动机这种核心技术还是要自己掌握才行，靠跟别人买并不是长久之计。

作为一款新能源车型，节能减排才是目的，唐 DM-i跟理想ONE这种“伪”新能源比，表现优异。那跟燃油经济性高的油车比，它的表现又如何呢？小智挑选了几款同级别比较省油的油车来做个对比。

首先是广汽本田旗下的冠道，它的轴距与唐 DM-i相当，长宽高略小于唐 DM-i，1.5T车型的工信部百公里油耗为7.3L/100km，2.0T版本动力与唐 DM-i相差无几，但是油耗比1.5T车型更高。而同以省油闻名的丰田，旗下同级别竞品——汉兰达（两驱5座版本）的工信部百公里油耗则为8.2L/100km。两者油耗均远高于唐 DM-i。

汉兰达、冠道的油耗数据均为工信部公布的信息，大部分车主实际开下来，油耗还要更高，跟唐 DM-i 112KM车型（油耗：5.5L/100km）都没法比，就别说跟更省油的52KM车型比啦！比亚迪唐 DM-i真正将一台中大型SUV做到了紧凑型轿车甚至微型车的油耗水准，这才是真正顺应时代的新能源汽车。并且对比合资SUV，它还有价格优势，20万左右的价格买一台配置高、空间大、油耗低的中大型SUV，除了唐 DM-i还有其它选择吗？几乎找不到对手！

新能源汽车是国家政策扶持的项目，也是未来发展的趋势，不应该沦为某些车企不择手段的盈利工具。自2008年发布双模技术以来，比亚迪在混动领域的深耕细作，足以可见其超强的战略发展眼光。在当下基础充电设施尚欠缺的情况下，纯电动汽车的续航里程始终是短板。如果你刚好又有长途需求，像比亚迪 DM-i这种做到了低排放、能满足续航需求的真新能源车型，才是最顺应时代发展的存在。

综合续航超1000公里，零跑C11增程抗打吗？

纯电汽车因绿色环保、用车成本低等优势备受消费者青睐，但其续航里程却成为车主选购纯电车的纠结所在。为此，一些车企开始研发能够解决消费者里程焦虑的增程车。零跑汽车在今年三月份上市了零跑C11增程，指导价为14.98万元~18.58万元。

既然是增程赛道的车型，那我们首先来看看这款车的续航能力。零跑C11增程在EV纯电的基础上搭载了1.2T的增程器，电池包容量达到了43.74kWh。CLTC工况下的纯电续航能力为285km，CLTC综合工况下的续航能力为1024km。在市区上下班通勤，纯电模式便能满足日常用车需求。其高达一千公里的综合续航能力，也能轻松应对自驾游、出差等用车场景。

看完续航能力，再来看看年轻车主尤为关注的智能配置。零跑C11增程这款车搭载的是零跑自主研发的Leapmotor OS 3.0智能座舱，标配了10.25英寸的仪表屏+12.8英寸的中控屏+10.25英寸的副驾娱乐屏的三联屏设计，座舱内的科技感蛮不错的。座舱能够与手机APP实现智能互联，支持车门控制、车辆启动、车况查询、车辆定位、充电管理等多项功能，用户能够感受到智联网时代的快捷性和便利性。

为更好地了解零跑C11增程的智能配置，我们选取指导价格为20.98万元~23.38万元的2023款比亚迪唐DM-i作对比。2023款比亚迪唐DM-i搭载的是DiLink系统，座舱内标配的是12.3英寸的仪表屏+15.6英寸的双联屏设计，少了零跑C11增程所配备的副驾娱乐屏。另外，与零跑C11增程相比，2023款比亚迪唐DM-i的手机APP仅支持充电管理，功能丰富性和实用性都不及零跑C11增程。

零跑汽车CEO朱江明表示，零跑汽车要“重新定义10~20万级选车标准”，可见零跑在性价比方面十分有底气，这一点也体现在零跑C11增程的内饰配置中。大尺寸全景天幕的设计，比较符合年轻车主的审美，也提升了车内空间的通透性。方向盘、座椅、车门、顶棚均使用皮质进行覆盖，前排座椅具有加热、通风和记忆功能，乘坐舒适性还是不错的。

动力方面，以售价为18.58万元的最高配车型零跑C11增程 285智享版为例，这款车的零百公里加速所需时间为8.5秒，馈电状态下的零百公里加速所需时间在9秒以上。对比去年7月份上市、售价为20.28万元的哪吒S 增程版1160km 后驱，这款车的零百公里加速所需时间为6.9秒。要知道，6秒级与8秒级的起步和驾驶中加速的驾驶感相差甚远。更何况，零跑C11增程还比哪吒S增程晚上市了半年多的时间，其动力表现理应更优越。如此来看，零跑C11的动力表现不尽如人意。

综合零跑C11增程在续航能力、配置方面的表现，以及14.98万元~18.58万元的价格来看，这款车还是比较抗打的。但零跑也应更加注重动力性能的提升，全方位提升零跑C11增程的综合实力。

一车抵三车 星越L Hi·P能否成为爆款？兼具混动和增程的优势

[爱卡汽车 言之有力 原创]

从传统燃油时代向电气化时代迈进过程中，插电式混合动力和增程式被认为是当下最好的过渡解决方案，而到底孰优孰劣的争论一直在持续。不可否认，插电式混合动力和增程式都有各自的优缺点，从结构上来讲，插电式混合动力更偏向于传统燃油车，毕竟动力从发动机传输到车轮依然通过传动轴来完成，因此相比增程式，它在高速行驶时拥有更好的燃油经济性，相比传统燃油车，它在低速或城市通勤状态下的油耗表现更加出色；从原理上来讲，增程式更偏向于纯电动车，发动机和车轮之间没有了硬性连接，只通过增程器为整套系统提供额外电力，因此，它比纯电动车拥有更长的综合续航，但相比插电式混合动力，在长时间高速行驶或城际通勤状态下油耗表现并不出色。

这样看来，无论插电式混合动力还是增程式，均各有优劣势。难道没有一种两全其美的解决方案？基于此吉利推出了能够提供纯电、混动、增程三种工作模式的雷神Hi·P技术，并成功运用在了星越L Hi·P雷神增程电动SUV上。这台能够实现“一车抵三车”的星越L Hi·P雷神增程电动SUV相比插电式混合动力和增程式有什么优势，它能否成为目前吉利汽车急需的爆款产品？本期《言之有力》我们来聊一聊。

一车抵三车是如何实现的？

星越L Hi·P雷神增程电动SUV的技术核心是一套名为“3挡变频电驱DHT Pro”的电驱系统。这套电驱系统中包含了发电机、驱动电机、双逆变器、控制单元、3挡行星排传动系统，与一台热效率高达43.32%的1.5T发动机组成了星越L Hi·P雷神增程电动SUV的动力系统。这台1.5T发动机是专为混动系统开发的，压缩比达到13:1，采用350Bar高压燃油喷射系统，并对进气道、气门及活塞进行了优化设计，从而提升混合气体的流速，再配合低压废气再循环技术、涡轮增压技术，实现了超高的热效率。这台发动机能够输出110kW的最大功率和225Nm的峰值扭矩。然而，这并不是这套动力系统的重点。

3挡变频电驱DHT Pro才是整套动力系统的亮点。目前市面上的电动车大多采用单挡变速箱来为电动机降低转速的同时提升扭矩，然而固定的齿比是无法满足所有工况的行驶需求，这也就使得目前大多数电动车在高速行驶过程中只能依靠拉高转速来实现，这不仅限制了电动车的最高车速，也降低了续航里程。目前只有保时捷Taycan推出了搭载2挡变速箱的纯电动车型，凭借2挡变速箱，Taycan拥有了比传统电动车更强的动态性能和续航能力。因此，为电动车匹配变速传动机构是未来的发展趋势。3挡变频电驱DHT Pro正是为了顺应这一趋势而生。

更厉害的是，3挡变频电驱DHT Pro中的“3挡”并不仅仅限于电驱，发动机输出的动力同样可以通过行星齿轮组实现3挡切换，这种将发动机和电动机结合起来的3挡变速机构开创了混合动力的先河。有了“3挡”的加持，发动机和电动机就分别获得了类似空调的“变频”属性。“变频”不仅能够让空调更加省电，还能让室内温度变得更加稳定，“变频”也同样让电驱系统变得更加灵活，在满足不同驾驶状态下动力需求的同时，还能兼顾能耗。

3挡变频电驱DHT Pro主要的工作模式有8种，分别是纯电模式、串联模式、直驱模式、并联模式、全功率模式、能量回收模式、怠速充电模式和倒车模式。由于有了“3挡”的加持，在纯电模式、串联模式、直驱模式、并联模式、全功率模式、能量回收模式下还能各自拥有3个齿比的工作状态，总共多达20种工作模式能够满足不同工况的使用需求。当然，这20种工作模式不会让驾驶者来随时调整，系统会根据行驶工况的不同，自动做出选择。

当然，驾驶者也能够根据需要，在纯电模式、增程模式和混动模式之间进行切换。在容量为41.2kWh的CTP平板电池的加持下，纯电模式能够在WLTC工况下实现205km的续航，CLTC工况下的续航为245km；在增程模式下，星越L Hi·P雷神增程电动SUV的WLTC工况续航里程可达1250km，CLTC工况续航可达1400km；而在混动模式下，WLTC工况续航里程可达1300km，CLTC工况续航可达1450km。三种模式的选择让消费者不再为选择混动还是增程而苦恼，“一车抵三车”也成为它的最大卖点。

其次，星越L Hi·P雷神增程电动SUV还拥有标准直流快充，最高85kW的充电功率能够让电池电量在27分钟从30%充到80%。此外，它还标配了最大功率为3.3kW的外防电功能，不仅能够满足类似露营这种场景下的用电需求，还没有任何的“里程焦虑”。

一车抵三车是如何实现的？

能否和增程/混动车型一较高下？

星越L Hi·P雷神增程电动SUV在目前市场上并没有直接的竞争对手，毕竟3挡变频电驱DHT Pro赋予它独特的产品属性。“一车抵三车”的它真的能汲取增程和混动车型的优势，成为从传统燃油时代向电气化时代迈进过程中的不二选择吗？为此，我们选择了指导价为25.98-33.18万元的问界M5作为增程车型的代表，选择指导价为20.58-27.98万元的比亚迪唐DM-i作为混动车型的代表，它们和指导价为23.97-25.37万元的星越L Hi·P雷神增程电动SUV有着相近的价格区间。

尺寸方面，比亚迪唐DM-i在长宽高方面有着绝对的优势，而问界M5凭借2880mm的轴距在三款车型中名列前茅，毕竟作为一款在纯电平台上诞生而来的增程式车型，四轮四角的设计能够在有限的车身尺寸里获得足够大的轴距。相比之下，星越L Hi·P雷神增程电动SUV无论在三维尺寸还是轴距方面都缺乏明显优势。

尺寸对比车型吉利星越L Hi·P问界M5比亚迪唐DM-i指导价格（万元）23.97-25.3725.98-33.1820.58-27.98长度（mm）477047704870宽度（mm）189519301950高度（mm）168916251725轴距（mm）284528802820爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

动力方面，星越L Hi·P雷神增程电动SUV所搭载的1.5T发动机拥有110kW的最大功率和225Nm的峰值扭矩，电动机最大功率为107kW，最大扭矩为338Nm。吉利并没有公布它的综合功率和扭矩。尽管它的电动机动力不及问界M5，但可以肯定的是，星越L Hi·P雷神增程电动SUV一定会有超越问界M5的动力表现，毕竟1.5T发动机的动力能够在混动模式下直接参与车辆的驱动。相比唐DM-i，星越L Hi·P雷神增程电动SUV的发动机和电动机动力参数都有一定的优势。在燃油经济性方面，所公布的每百公里5.3L平均油耗也是三者中最低的。

动力对比车型吉利星越L Hi·P 1.5T DHT增程电动旗舰版问界M5 后驱标准版比亚迪唐DM-i 252KM尊享型指导价（万元）25.3725.9827.98发动机形式1.5T1.5T1.5T发动机最大功率（kW）11092102发动机最大扭矩（Nm）225205231电机最大功率（kW）107200160电机最大扭矩（Nm）338360325电池组容量（kWh）41.24045.8馈电状态油耗（L/100km）5.36.45.5纯电续航（km）205（WLTC）160（WLTC）252（NEDC）爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

配置方面，我们选择价格相近的三款车型进行比较，它们分别是指导价格为25.37万元的星越L Hi·P雷神增程电动SUV增程电动旗舰版、27.98万元的比亚迪唐DM-i 252KM 尊享型和25.98万元的问界M5后驱标准版。从配置的对比中我们能够看出，三款车型的配置不分上下，各有千秋。

配置对比车型吉利星越L Hi·P 1.5T DHT增程电动旗舰版问界M5 后驱标准版比亚迪唐DM-i 252KM尊享型指导价（万元）25.3725.9827.98透明底盘●-●自动泊车入位●●-自动变道辅助●-●陡坡缓降-●●可变悬架--●遥控泊车--●隐藏式电动门把手-●-主动闭合式进气格栅●--后排独立空调●-●空气净化器-●●热泵空调--●中控屏尺寸（英寸）12.315.615.6副娱乐屏尺寸（英寸）12.3--扬声器数量101512爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

它能成为吉利亟需的爆款车型吗？

从乘联会公布的10月新能源厂商销量数据可以看出，吉利汽车在国内新能源厂商中位列第五，10月份的销量为2.9万辆，截至10月的总销量为23.4万辆，在国内新能源厂商中排名第四。客观来说，这个成绩已经非常出色了，但聚焦到具体车型上，吉利集团旗下似乎又没有一款新能源车型的销量能够挤进细分市场的前十。缺乏爆款成为吉利冲击新能源销量前三的一道障碍，要知道，在截至10月的总销量排行中，吉利和排名第三的特斯拉相差了超过10万辆。

不可否认，爆款意味着对于某款车型的过度依赖，爆款也意味着向上突破的动力。当年正是凭借帝豪这一爆款，吉利的销量才上升到了一个新的台阶。然而，“多生孩子好打架”似乎是吉利从燃油车时代延续至今的战略之一，不可否认，这样的发展战略稳扎稳打，却很难让市场表现有所突破，除非爆款的出现。

星越L Hi·P雷神增程电动SUV会是让吉利新能源向上突破的爆款吗？星越L从去年7月上市以来，月销量稳中有升，今年8月的销量甚至超过了1.8万辆，然而，星越L的价格区间在13.72-18.52万元，23.97-25.37万元的星越L Hi·P雷神增程电动SUV不仅价格高出不少，如果从定价来看，它甚至已经是吉利旗下SUV的旗舰车型。因此，它想要成为爆款的几率并不高，从与竞争对手的对比中也能看出，星越L Hi·P雷神增程电动SUV除了集三种动力系统于一身外，其他优势并不突出。

全文总结：由此看来，星越L Hi·P雷神增程电动SUV的标杆属性大过于它的市场属性。搭载代表吉利最新混动技术的3挡变频电驱DHT Pro，星越L Hi·P雷神增程电动SUV创造了行业未曾有过的“一车抵三车”产品的同时，也为“选择混动还是增程？”的争论给出了一个两全其美的答案。相信在未来，将会有更多吉利的车型搭载这项技术，至于它能否成为除了混动和增程之外的又一个选择，还是需要市场给出答案。

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