掀桌子了！长城实名举报比亚迪排放超标，比亚迪：检测报告无效！
5月25日，长城汽车发布声明，就比亚迪秦PLUS DM-i（产品型号：BYD7152WTGHEVC2）、宋PLUS DM-i（产品型号 BYDG47OSTOHEV2）采用常压油箱涉嫌整车蒸发污染物排放不达标问题，向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，并表示将密切关注该案的立案和处理进展。
这一声明一经发布，便迅速引发行业以及网友的高度关注，一时间登顶各大平台热搜。针对此事，比亚迪也在25日午间通过官方平台发布声明回应，表示长城汽车声明中所提到的测试车辆不符合国标要求的送检状态，比亚迪认为其检测报告无效，并不能以此作为依据。
那么，长城声明中所提及的常压油箱整车蒸发物排放不达标是怎么回事呢？
这里要先介绍一个零部件——碳罐。碳罐一般被放置于汽车油箱和发动机之间，由于汽油是一种易挥发液体，常温情况下在油箱内缓慢挥发，导致油箱内经常充满蒸汽，为防止油箱内压力过高，碳罐就起到将油箱内多余的燃油蒸汽吸附到其中的作用，等汽车发动机启动后，碳罐电磁阀适时打开，将吸收的燃油蒸汽重新导入进气歧管，进而参加燃烧。
由于传统油车的发动机经常处于工作状态，因此油箱内的蒸汽气压一般不会很高，碳罐自然回收即可。但对于PHEV车型来说，由于其独特的工作特性，车辆在行驶过程中发动机运行时间短，理论上来说碳罐无法完全吸收油箱内汽油挥发产生的蒸汽，进而引发污染物挥发至车外，排放超标。
而为了国六排放标准的实施，当下不少PHEV车型都采用高压油箱+FTIV油箱隔离阀的处理方式。简而言之，通过关闭FTIV阀，进而将油箱内蒸发油气全部封存在高压油箱内，仅在车辆需要加油前或油箱内压力达到一定值时将阀门打开，把油气释放到碳罐内，确保安全。
从数据来看，一般常压油箱的承压范围4Kpa-7kpa之间，而高压油箱的承压范围在35Kpa-40Kpa之间。同时高压油箱系统也对配套零部件，比如加油盖、加油管路、蒸发管路等提出了更高的耐压要求。
想排放达标，那就一定要用高压油箱，甚至还有部分合资车企使用电控电动主动吸附系统，确保排放污染物在限值之内。当然了，使用常压油箱最根本的原因还是在于钱，高压油箱的成本要远高于常压油箱，有工程师表示最高可省下50%的费用。
如果排放真不达标，怎么办？
一旦长城举报的排放造假事件被立案处理，那么对于比亚迪来说，已经售出的几十万乃至上百万辆汽车，就有可能成为不合格产品，影响所有车主正常上路使用。而且正如上文所说，常压油箱和高压油箱的切换不单单涉及一个油箱本体，其关联零部件或都需要进行重新设计验证，所以也不可能通过简单的召回解决。
写在最后
既然长城选择实名举报并发布声明的方式，说明其已经掌握了切实的数据，有了十足的把握才敢公之于众。而比亚迪的声明中仅针对检测方式提出质疑，并未直接回应长城所指，并呼吁中国车企反对不正当竞争，多少也会让人引发联想。那么这件堪比大众排放门的国产品牌大事件最终将如何处理，让我们拭目以待。
#长城汽车举报比亚迪排放不达标#
关于比亚迪的常压油箱，你可能不知道的这些事
一纸声明，让两家被视为“国货之光”有力竞争者的中国品牌，正式走向了对立面。
近日，长城汽车发布声明称，举报比亚迪秦PLUS DM-i(产品型号:BYD7152WT6HEVC2)、宋PLUS DM-i(产品型号BYD6470ST6HEV2)采用的是常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标，由此引爆热搜。
紧跟其后，比亚迪在官方微信做出了一则没有加盖公章的《声明》，对长城举报的内容进行了不定性的回应，其重点在于称长城汽车购买、保管并安排送往中汽中心（天津）检测的车辆不符合国标要求的送检状态，认为其检测报告无效，不能以此作为依据。
而且比较有意思的是，在比亚迪的《声明》回应的最后，还顺带呼吁了一下诸如“我们反对任何形式的不正当竞争行为！”、“不像有些同行想的那么简单！”、“新能源汽车发展至今，相当不易！”、“中国品牌成长至今，也相当不易！”等阐述大局观的话语，也由此引发了众人猜想。
有网友认为，“在这种严肃问题里打感情牌，估计是心虚”，而也有不少人认为，比亚迪此举是顾及到友商的面子，如果直接回应“自己有其他技术，可以满足排放，长城将就此一蹶不振，行业内再无朋友”。
可以说，国内车市自从被新能源车降价、涨价霸占热点之后，也开始步入了真正的技术水平之争。
那么作为这次争端的主角——比亚迪的常压油箱到底靠不靠谱？对于车主用车又会有什么影响？暂且不论二者对错与否，钟叔驾道在与多位行业人士交流后，试图为大家捋一捋其中的门道。
常压油箱与高压油箱区别在哪里？
关于常压油箱与高压油箱，它们都离不开一个共同的载体——插电混动车型。
通常来说，油箱在正常使用以及加油的时候，会产生大量的油气，如果这部分油气泄露到大气环境中，就会成为VOC排放，不仅可能直接损害人员健康，也会参与光化学反应进一步污染大气。
在燃油车时代，技术人员给出的办法是将油气导入充满活性炭的碳罐中，然后通过利用发动机进气歧管真空度来脱附碳罐内的油气，导入发动机成为燃料，通过发动机的持续工作，将吸附在活性炭中的VOC吸入并充分燃烧，排放合格的尾气，俗称为活性炭脱附。
然而来到插电式混合动力车型里，这种常规工况发生了变化。因为有纯电驱动的形式，如果车主有足够便利的充电条件，完全可以不需要发动机介入——这就使得发动机运行的时间极大地减少甚至完全没有，无法提供足够的脱附能力。
在这种情况下，车企往往采用高压油箱的方案。相比传统的常压油箱，高压油箱增加了隔离装置，尽可能地将油气封闭在油箱里，极大地降低对发动机脱附能力的需求，满足插混车型的排放要求。
而从目前已知的信息来看，国内在售的比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i确实没有使用高压油箱的方案，而是采用整体控制碳罐系统（常压油箱+截止阀方案）。
需要注意的是，国家监管部门也知道这一点，所以在国六排放标准的实际测试环节中，对于常压油箱和高压油箱会采用不同的针对方案。
比如在常压油箱的测试时，预处理最后阶段会安排一段高温行驶，其中车辆要求必须满电状态，这样整个过程发动机没机会起动，碳罐也难以将里面的油气脱附，这一点对于常压油箱而言是非常难处理的，如果没有其他技术手段处理，通常都会蒸发超标。
所以，长城汽车的举报有可能是成立的？且慢，如果只看到这点，那就有些过于小瞧今天的新能源车领导者——比亚迪了。
一纸专利，两极反转？
根据最新消息来看，网上关于比亚迪一项相关专利的爆料，将这场争议引向了更有悬念的方向。
在国家知识产权局官网显示，比亚迪在2021年12月21号申请了公布号为CN113815599A的一项专利，该专利为发明专利，用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆，正好与此次争议息息相关。
整个专利公告篇幅较长，这里简单总结一下，就是搭载该技术的车型，在车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型，确定碳罐吸附量，在传感器感知到碳罐吸附量大于预设值时，就会将电动模式切换为混动模式进行碳罐脱附。
换句话说，即便搭载该技术的混合动力车型长时间在纯电模式下行驶，只要车辆碳罐吸附模型感知到预设值时，就会强制切换为混动模式，像燃油车一样，通过发动机的工作快速处理油气，而且不需要增加额外零部件成本。
这一点在比亚迪相关车型的车主手册里也有注明，根据网络上的一些车主留言，车辆长时间在EV模式下行驶，大约是6天时间，能够感知到车辆会强制启动发动机，让碳罐内的油气实现脱附。
所以，如果从比亚迪的这项专利技术提出的解决方案来看，它确实是可以做到不采用高压油箱，也能解决“蒸发污染物排放不达标”的问题。
钟述
抛开商业竞争不谈，从技术角度和目前已知的信息来看，可以确定的是：燃油蒸汽必然产生，而且肯定是插电混动车型的共同烦恼。
而燃油蒸汽在油路中只有两种办法排出——直接排放到大气；或者是经过发动机燃烧后从排气管路排放，经过三元催化等一系列过滤措施，满足排放标准。
从已知信息来看，比亚迪大概是有相关技术解决常压油箱在插电混动车型的应用问题，但更具体的还是看事件后续进展，大家不妨让子弹再飞一会儿。
Ps：大家需要知道的是，高压油箱也不是万能，它也有极限。理论上来说，只要车辆的停放时间够久，高压油箱在突破极限时，也会往空气中排放燃油蒸汽，最环保的办法，就是偶尔还是要开一开车，避免长时间停放。
