《2022比亚迪新能源汽车战略布局研究报告》 | 亿欧智库

随着技术发展和产能提高，汽车出行领域内企业动态风云变幻。龙头企业扩张版图、创新业务，后进企业迅速上升、抢占桥头。面对如此错综复杂、瞬息万变的市场环境，各路玩家都将目光投向突出重围的先行者，期望从象征行业新方向的标杆企业身上汲取经验惠及自身。

亿欧智库作为第三方研究机构特此设立科技出行行业《灯塔企业系列研究》专项，基于对汽车产业发展趋势的研判，特对行业内灯塔企业，即各赛道龙头企业、竞争力强的后进企业进行研究和分析。通过分析其市场地位、战略布局、运营策略、业务产品等多方面信息，亿欧智库结合汽车产业发展现状及竞争格局，洞察企业未来发展方向，为更多业内读者提供具有价值的增量信息和分析洞察。

2021年，新能源汽车销量迎来爆发式增长，中国进入新能源汽车时代。诸多新能源车企销量水涨船高不断增长，而比亚迪在一众车企中独领风骚——2022 年12月比亚迪销量高达23.5万辆，2022年累计销量超186万辆，在行业中遥遥领先，成为名副其实的市场王者。至此，比亚迪已蝉联9年中国新能源汽车销量冠军，成为中国首个突破万亿市值的车企。坚持“技术为王，创新为本”的比亚迪掌握核心技术，频频推出电动化重要产品，如刀片电池、DM-i/p混动技术、e平台3.0等，并借此在新能源汽车时代中激流勇进，成为极具话语权的龙头企业。

比亚迪新能源汽车发展现状

新能源汽车市场爆发，比亚迪销量问鼎市场

2020年以来，中国新能源汽车销量迅速攀升，带动汽车行业回春升温。据亿欧智库测算，未来新能源汽车销量将持续增长，其渗透率也将同步升高，成为推动中国汽车行业前进发展的中流砥柱。

随新能源汽车市场爆发，行业竞争越发激烈。比亚迪抓住新能源汽车市场爆发机会，销量不断增长，到3月其月销量成功突破10万辆，9月之后 更是能维持月销量高过20万辆的高水平；市场份额不断提升，11月甚至占据近40%的市场份额，成为新能源汽车市场名副其实的龙头企业。

比亚迪电动化越渐成熟，正式迈入电动化智能化并进发展阶段

电动化沉淀阶段里，比亚迪初入新能源汽车市场，积极进行战略布局，着重耕耘电动化技术，率先在公共交通商用车领域推进电动化战略。

电动化爆发阶段里，经过前十几年的技术沉淀，比亚迪迎来电动化技术连续推出电动化技术成果爆发，连续成功推出关键产品，如IGBT技术、 刀片电池等。同时，比亚迪开始缓慢布局智能化领域，在智能驾驶、智能座舱及智能网联方面都有合作，并成功推出自研辅助驾驶系统DiPilot。

电动化智能化并进阶段里，比亚迪加快电动化技术产品转化，同时以智能驾驶为智能化重要布局方向加速外部合作，实现双线并行发展。

比亚迪研发投入稳定，营收年年创高，汽车业务是营收增长主动力

比亚迪一直坚持“技术为王，创新为本”的发展路线，非常专注技术研发。2017～2021年，比亚迪的研发投入营收比十分稳定，一直维持在 3.5%～5%之间，与业内众所周知高研发投入的特斯拉和苹果相比，比亚迪的表现稍逊一些，但并未相差甚远。

比亚迪总营业收入年年攀升， 2021年有明显提高。比亚迪汽车业务持续贡献了50%的营收，在2022年上半年占比高达72.55%，已经成为比亚迪营收年年创高的核心驱动力。

比亚迪汽车产品矩阵丰富完备，开始发力品牌升级

新技术发布和品牌升级出新是比亚迪汽车上市新车型的重要驱动因素。从2008年发展至今，三电技术的更新迭代促进比亚迪新能源乘用车产品矩阵不断完善，目前比亚迪新能源乘用车兼顾纯电车与混动车，车型涵盖轿车、SUV和MPV三种型号，品类齐全。

在牢牢抓住受众最广的入门市场同时，比亚迪逐渐向高端市场转移。唐、汉和海豹是品牌升级的信号，腾势作为过渡品牌向下承接中端市场向 上连接高端豪车，而最新发布的仰望品牌是比亚迪进军高端市场的正式尝试。

比亚迪新能源汽车战略布局分析

比亚迪垂直整合产业链全链，集成化优势显著

从上游原材料到中游重要零部件及整车制造，再到下游基础设施、汽车服务和后市场，比亚迪基本实现了新能源汽车全产业链全覆盖。

在上游，比亚迪通过“投资入股”方式加强自身磷酸铁锂等原材料上的议价权；在中游，比亚迪通过成立弗迪系及比亚迪电子等子公司来维持自供，同时市场化开展外供，削弱缺芯贵电的负面影响；在下游，不同子公司承接、覆盖汽车销售及金融等领域，延长整个汽车生命周期。

全产业链覆盖及整合使比亚迪拥有强话语权，上下一体统筹协作，集成化创新优势明显。

汽车是核心业务，其他业务围绕汽车业务联系协同相辅相成

比亚迪主营业务包含汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务和轨道交通业务。据比亚迪2021年财报数据显示，汽车业务营收是总营收中至关重要的部分，汽车业务依然成为比亚迪持续发展的核心和动力。

比亚迪四大主营业务相辅相成，二次充电电池及光伏业务、轨道交通业务和手机部件及组装业务围绕新能源汽车业务与之相互作用，全方位构建新能源整体解决方案，共同促进比亚迪汽车业务的发展与进化。

比亚迪汽车业务全面新能源化，插电混动是当前重要战略车型

2022年4月，比亚迪正式宣布停产燃油车，汽车业务完全聚焦新能源汽车。在“7+4”全市场战略指导下，商用车深入多个场景和领域形成系统解决方案，乘用车专注出租车与私家车领域，两者共同发展，实现多场景、全覆盖，加速汽车全面电动化进程。

汽车完全电动化进程不可一蹴而就，混动车是必要过渡阶段。并且当前中国无车家庭占比近60%，可油可电的插电式混动车比纯电车更利于满足此类家庭的首购需求。从产业发展层面和消费者市场层面看，比亚迪坚持发展插电混动车极具战略意义。

2022年7月，比亚迪插电混动车销量首次追上纯电车，并在此之后持续超越纯电车销量，成为比亚迪汽车业务全新增长点。

比亚迪乘用车出海势如破竹，全球化战略加速布局

2022年，比亚迪海外业务合作数量极速增加，其中乘用车频频出海各国，乘用车逐渐代替商用车成为出海主力军。除新能源汽车，比亚迪海外业务还包括基础设施建设及生产基地投建，前者完善充电设备以优化新能源汽车落地环境，后者助力产能提升、缓解订单压力。

2022年7月到11月，乘用车出海量不停增加，并于11月首次突破1万辆大关。从海外市场拓展角度来看，比亚迪新能源乘用车已出海至欧洲、 亚洲、澳洲、拉丁美洲等多个地区，覆盖面极广。

从出海合作效率、新能源乘用车出海量和海外市场拓展三个角度来看，比亚迪出海成果显著，势头正盛，其全球化战略布局正在加速进行。

以下是报告节选正文内容：

路咖调查：创新还是挖坑？剖析比亚迪核心战略

在未来会成功的汽车企业，一定是有着某一方面的独到优势。或许是能在成本上实现精准控制，给予市场既便宜又足够用的产品，这是此前丰田的成功之道；或许是在技术层面上的优势，比如本田、比如大众；亦或者是靠自身努力来迎合多变的市场需求，比如日产、比如吉利。

但总归，一家企业的长久发展，必定要拥有自己独到的优势。否则，产品层面不存在卖点，消费市场自然没有掏钱的理由。

如今的中国汽车市场有着太多不得不变的理由，淘汰赛因此而启，在股比放开、扩大开放的大局势下，全球品牌进一步下压的大局势下，我们对如今汽车市场中最热门的新能源板块巨头-比亚迪汽车的技术层面进行了剖析。

比亚迪在销量层面的成功最终可以归结为，转型更早（2014年发布542战略，同时其新能源车型进入中国市场也是最早）；对手更少（全球品牌尚未明显发力，中国品牌积累比它更短）（产品布局更充沛，既有大量插电混动DM车型，又有大量纯电动车型）。

所以，关于比亚迪未来的调查，还需要从核心战略的角度进行考量。

战略层面的比亚迪

分析一家企业的未来，如果只是简单的调查三电部分，难免落了下乘，因为那是管中窥豹。

在刚刚过去的2018年中，关于比亚迪有两个非常关键的时间点：

2018年6月26日，全新一代比亚迪唐正式上市，王传福宣布比亚迪"要把'e平台'的所有技术，与全球同行们共享"；

2018年9月5日，比亚迪在深圳举办了"开放·创未来"的全球开发者大会，并对外发布了D++开放生态。

全面开放，会是未来比亚迪至少5年的核心战略。简单解释如下：比亚迪开放其车型研发制造的e平台，并开放的智能网联系统，向全球所有的开发者开放汽车所有的传感系统、执行系统。

汽车行业中同时有很多企业也在执行自己的开放战略，而比亚迪的全面开放 之所以被称作创新。因为它并非简单地仅开放车辆的车载信息系统，而是几乎开放了汽车所有的传感器，总计341个和66项控制权，等于给出了全球开发者一个多维的开放平台。

一直以来，车企的传感器底层数据不仅涉及商业机密，更关乎到驾驶者的性命安全。所以车企都极其重视这些数据信息，即使是与技术软件开发商合作，也只会有限度的选择开放整车底层传感器数据。

参考IT行业就可知道，单单手机上的10多个传感器的产品便能吸引上千万开发者参与其中，并生产出300多万个应用，创造价值。

目前你能看到的是，比亚迪想要做属于自己的生态圈，打开自己技术优势的另一条路。

核心战略公布后的几月里，截止目前，比亚迪的朋友圈里中已经拥有了华为、长安、北汽新能源、360这些新伙伴。

华为：实际上在手机制造领域，作为供应商的比亚迪和作为制造商的华为已经合作了多年。在汽车领域，华为早在2018年1月比亚迪宣布全面开放战略之前，就已协同比亚迪宣布将研发无人驾驶系统。就在比亚迪的全面开放战略中，华为解决的是数据存储问题，利用华为的闪存技术，提升比亚迪在管理数据读写效率层面的问题。

如果把全面开放比作一个全球开发者的平台，那华为赋予的就是血管、传输的作用。

长安：比亚迪和长安有意向在新能源产业链上下游进行资本合作，联合开展新能源汽车动力电池业务。对此，双方拟联合成立一家具有独立法人地位的动力电池合资公司。

如果把全面开放比作一个全球开发者的平台，比亚迪和长安的合作赋予的是最基础的能量来源问题。

北汽新能源：双方团队就动力电池、电机电控、动力总成、汽车电子、元器件、车身附件、新能源车底盘等核心技术及关键零部件方面的成果和经验展开深入交流。比亚迪表示，希望与北汽新能源在一站式服务、三电系列产品、智能化汽车电子等方面建立更深入的合作。

如果把全面开放比作一个全球开发者的平台，比亚迪和北汽新能源的合作赋予的是分摊制造成本的问题。

360：比亚迪全球开发者大会上360创始人、董事长兼CEO周鸿祎与比亚迪董事长兼总裁王传福在大会上正式签约，宣布双方将在车联网、汽车信息安全解决方案、移动互联、IOT（Internet of things，物联网）、大数据及AI、内容等领域整合相关资源，充分发挥各自行业优势，共同打造跨时代的智能汽车生态体。

如果把全面开放比作一个全球开发者的平台，360赋予的更多是数据安全的问题。

根据比亚迪全面开放战略的解释，它将分阶段开放自己的341个车辆传感器以及66项数据接口，根据合作深度给出开放级别。如果按照其说明，伴随着更多研发者给出相应的设计、解决方案后，比亚迪的车型会增加很多的功能性卖点、在智能化领域的能力会很大幅度提升。

然而这样的模式在其他领域中，其实早有成功的先例。王传福在众多场合给予未来智能汽车的解释是"它就是一台超级手机"，这样的观点和一直以来比亚迪所从事的另一块核心业务-手机制造领域不无关系。

目前，全球范围内能坚持执行全面开放思维的，无一不是目前互联网时代无人能撼动的巨头：

在PC领域，最过成功的是微软的Windows，靠着最早为 Atari做Basic编译器，靠着为IBM做OS/II以及使用DOS内核封装，英特尔积累了相当雄厚的财力和技术实力。再之后的发展充满了戏剧性，本来给苹果公司开发的office忽然被苹果告知不需要了。有着深厚技术实力的微软就利用Dos最终开发出数位版的Windows。

伴随着16位/32位混合运算、32位运算技术的研发（windows的核心技术力），在Windows 95和Windows NT4.0的推出后，一切都结束了。Windows成为最方便、最好用、最踏实的系统，在那个科技大爆棚的年代，Windows操作系统就是全面开放的平台，为所有参与其中的开发者，创造出无限的价值空间。

目前，Windows系统全球稳定用户数量为15亿人。

在智能手机领域例子就更为熟知了，最过成功的开放平台是Android安卓、苹果的IOS。当然，在智能手机的操作系统之争中，Linux、Symbian塞班、Windows因为不够开放，成为了小众。

Android的开放模式有着自己独到的模式：给出每个参与其中开发者极大的自由度，入门简单，只要开发者拥有足够独到的思维，就能拥有自己的一片天地。

IOS的开放模式更不同一些：苹果给出相应的开发工具、系统算法，帮助想要在这一系统中成长的开发者入门，而随后是否能进入苹果的应用商店，主动权在于苹果公司。

安卓自由度极高，开发者最后能否成功看的是产品是否足够好，IOS的自由度偏低一些，还是苹果公司说的算。

比亚迪核心战略可能性

在成功的全面开放平台进程中，Windows也好，Android安卓也好，IOS也好，它们能够顺利发展有两个非常明显的共性，1. 能给极大量用户提供方便、实用的服务，目前Windows的稳定使用用户为15亿人（不包含大量的盗版）、目前智能手机操作系统的用户截止2018年达到33亿人，安卓、IOS占据绝大多数。

而另一个共性是，超大的用户体量，最终实现巨大利益的变现，开发者们创造的相应APP，支付痛感轻，最终量变带来质变。

和Windows、安卓、IOS一样，比亚迪确实给出了相应的平台，在华为、360、北汽新能源、长安等合作伙伴的加入后，解决了成本分摊、系统安全、系统存储等层面的基础难题。

但是，相比安卓、IOS、Windows，比亚迪最缺乏的就是以亿计量的用户基盘。智能汽车的未来很大，能留存多少用户，将是比亚迪未来核心战略成功最关键的点。

在采访了数位App开发及运营领域的专家之后，它们给出了这样的答案。

仅仅以目前最为简单的手机App开发，运营为例。比如直接山寨市场中成功的成熟App，实现基础功能。

手机App装机成本大概为5元/用户，用户日活跃度1万人的话（也就是每天都打开一次此App），服务器成本大概在每年80万元人民币左右，开发运营团队规模大概控制在15人（已经是很少的人数），整体的最终成本为，每年540万元人民币左右

中国进入3G时代之时，中国移动所打造的手机社交沟通软件-飞信，客户端开发部门100余人，服务端开发大概300-400人，500人左右的App研发团队，仅能做到微信收发消息功能的复刻，不过消息机制、消息可靠性、消息可达性却距离微信存在着明显的差距。

如今市场中较为普遍使用的办公软件-钉钉App，保证基础功能、产品迭代的运营团队为200余人，以200余人为数量级的团队，保证的只是该软件的维护与正常运行，其他功能的开发依赖的则是钉钉的其他工程师团队。

开发者参与到一个平台之中，哪怕是已经运营多年的成熟开放平台，是需要付出极大成本的。譬如说，如今微信功能中大家都了解的2分钟内消息撤回功能，如果微信想要加大可撤回的分钟，比如实现3分钟以内的消息均可撤回。

App开发领域专家给出的答案是："依照微信如今的用户体量、消息逻辑以及服务器成本，最终带来的成本提升，是每个月上亿元人民币。"

2018年，比亚迪新增的新能源车型用户量为22万个（按照全部新能源车型均搭载智能配置估算）；

安卓、IOS如今拥有的用户量级为30亿人；

Windows如今拥有的用户量级为15亿人；

这之中的差距是非常明显的， Windows、安卓、IOS都是靠着巨大无比的用户体量由量变引发质变，够创造出无限的可能性、价值以及盈利模式。

在更复杂的汽车身上，341个接口、66个传感器，再加之假设每年新增的20万体量全部是活跃用户。对于参与到比亚迪全面开放平台的开发者团队而言，需要考虑每年千万元级的运营成本。

而Windows、安卓、IOS的开发者门槛、成本、难度都远比这低出了几个量级。

所以，比亚迪的全面开放战略，可以分成两个维度来看，一种是给予未来很好的想象空间，而另一种是要先跨过高门槛的这个局面，找到盈利模式，获得更大的用户基盘。

写在最后：

智能汽车和超级手机两者相处的市场并不相同相同。

全球主流智能手机品牌，为二位数范畴；

主流智能手机操作系统，为个位数范畴；

全球主流电脑制造商总计15家左右；

而汽车产业的选择性明显更丰富，仅仅中国就存在着上百个汽车品牌，加之全球的跨国巨头后，这一类开放平台发展模式是可复制的， IT巨头可以做，汽车厂商可以做、甚至零配件供应商巨头也可以做。

未来的路线有很多，方向有很多，如今比亚迪给出了这样一个全面开放的平台式发展核心战略。在这之前，比亚迪想要实现突破，必须要解决的是如何找到其中新的盈利模式、解决开发者的成本分摊、让自己的用户基盘上百万、上千万等等问题。

实现用户量级+开发成本+盈利模式几个层面突破，将是比亚迪核心战略成功与否的关键。