别克英朗发动机故障灯亮，怠速抖动原因分析丨F6专家课堂

故障描述：11月27日，一辆别克英朗车到达维修厂，客户报修故障是：发动机故障灯点亮，而且怠速感觉到明显抖动。

车辆基本信息

故障现象确认：

接到车后首先是确认客户描述的故障现象基本属实。对于电控车辆来讲，诊断故障做的第一步就是将电脑检测仪连接到车辆读取故障码，更何况发动机故障灯已经点亮。我们用的是博世的KT600诊断仪，正确选择车型进入发动机控制模块后，读得故障码为：

根据故障码提示，进一步读取发动机数据流如下：

通过以上记录的检测数据中，不难发现上表中诸如红色标示数据皆为不正常数据。进气歧管压力在正常怠速时关闭所有用电设备，正常工作温度下应为：≤36kPa。怠速时“45kPa”的相对压力证明真空度下降了，要么漏气（向外），要么机械气门正时或/和点火正时不对（向内）。又考虑该车辆只跑了不到5万公里，还没有达到第一次更换正时皮带期限，很明显是存在漏气现象。

有一部分空气没有经过空气流量计计量通过其它途径进入节气门后方，实际总共进入了3g/s的进气量流速，空气流量计只测到了2g/s的流速。发动机控制单元ECM根据采集主负荷信号传感器“空气流量计”输入信号算出主喷油脉宽3.0毫秒来控制喷油嘴喷油。

结果可想而知，负责闭环控制的前氧传感器测得较稀的空燃比，ECM收到稀混合比信号后产生一个正的“+（PLUS）”当前主喷油脉宽百分比例加浓信号来修正主喷油。首先触发短期燃油修正值，当短期燃油修正在较长的时间段内还无法使得可燃混合气的λ（Lambda）=1，长期燃油修正值就会累加“+”个百分比，直至λ=1。

实际上，该故障车辆在短期燃油修正值达到“+17%”，甚至长期燃油修正值高达“+35%”后，三元催化器前氧传感器的信号电压仍然未回到正常波动范围（窗口如右图λ=1.0灰色区域），前后氧传感器的信号电压显示混合器仍然偏稀。发动机管理系统设定当空燃比修正值超过“±15%”，换句话说大于“＋15%”，或小于“－15%”都将触发报故障码的设定条件。

剖析到此为止，结论定性为漏气故障。

判断漏气最直接手段是向节气门后方喷化油器清洗剂。如果有泄漏，化清剂就会从泄漏部位被吸入，使得混合气被手工加浓，从数据流值的变化可以看出来，最终没有发现异常。

这样看来是一起典型的“真空伺服装置式”漏气，为了尽快找到漏气源，这时最有效的办法就是节流和堵截通向真空伺服装置的真空管路。分析该车型发动机共包括曲轴箱废气通风阀、燃油蒸气碳罐清洗电磁阀、制动真空助力鼓三套系统需要真空源。而其中曲轴箱废气阀出现故障的几率最高，顾先拿它开刀实验。因为这款发动机的废气阀设计结构与前两天维修过的一部欧宝Zafira1.8一样，将废气阀集成在气门室盖上，并且与气门室盖一体更换，不能单独分解，同样的设计结构在宝马N52等系列发动机上采用。于是在关闭发动机的前提下，将废气波纹管从气门室盖上拆下。用手指封堵住通向进气歧管的废气波纹管口，然后起动车辆，怠速下测得数据流如下表：

通过分析上表中的数据说明问题已经改善，显而易见故障部位就出在了这个废气阀。

现在让我们来分析一下这个气门室盖的结构原理，从活塞环进入曲轴箱的废气上窜到气门室后，连同气门油封处泄出的高温废气，一块通过三个扁口进入，经过迷宫设计的管道进行油气分离，冷凝后析出的机油液体仍通过扁口流回气门室，而废气经过废气调压阀被节气门后方的负压（真空）吸入到燃烧室再次参加燃烧，从而不至于排放到大气中污染环境。顾名思义，作为废气调压阀内部关键组成部分的“膜片”起到平衡燃烧室与大气内外压差的作用，长期遭遇高温废气的腐蚀，极易引起膜片破裂损坏，一旦破损漏气，大量的空气将不被计量直接进入燃烧室。所以造成混合器稀释，引起一连串错误信号和错误计算，导致文章开头我们所描述的故障的出现。

排除故障：

查询该车辆维修记录，不久前刚做过大保养，汽油滤芯也已更换掉，经客户同意更换了一块新的气门室盖后故障彻底解决。

结束语：

问题虽然解决了，但从车辆第一次出现故障到我店维修，其间也走过弯路，甚至出现误判，都跟我们对这部车辆的一些技术特点了解和认识不够，这是其一。

第二，我们判断故障不仅只停留在照“故障码”下药，我们应该在理解和熟知故障码的定义的前提下，再结合控制模块内运行的数据流系统的分析问题，要有大局意识和思维。更何况我们大家又有多少人不能正确解读故障码，摆在面前的数据不能辨真伪，错了你都看不出来，因为不知道什么是对的，什么是错的。

第三，我们修车不能单凭套经验，熟话说，“一把钥匙只能开一把锁”。我们要掌握是一种诊断思维方式和尽可能多的诊断手段。我们不是4S店，不是装修，怎么办？我们就要研究不同“锁”的结构。

最后，我想讲的是，学习和总结。学习管理系统的控制策略和技术特点，总结每一部车的诊断思路和要点。事后，我曾经问过身边跟我一块检修这部车的同事，“这部车知道怎么回事吗？”他一脸茫然。我接着问，“有没有总结点什么出来？”无果。这就是方法，快速成长的方法。

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汽车行驶中，踩下油门不走，车身抖动的原因分析丨F6专家课堂

汽车在行驶过程中，总会遇到各种各样奇奇怪怪的问题，今天，我们来检测一下，油门失灵、车身抖动的原因。

车主反映：

E260 LE4HG4HBELxxxxx，行驶了3344KM：行驶中有时候油门踩下去车子不走，而且会发抖。

车辆信息：

1. 发动机警告灯亮；

2. 车辆正常行驶时，车身有抖动现象；

3. 检查车辆未有加装和改装的部件在此车上；

维修历史 ：

1. 无相关维修记录。

功能检查：

启动发动机——发现仪表中发动机警告灯亮起，ECO显示黄色；

车间路试——发现车辆在等红绿灯时，ECO功能启用时会自动取消，同时ECO功能键自动熄灭，重新按下ECO功能键无法点亮；

踩下油门起步——发现车辆有短暂的无法移动现象；并发现在车辆行驶过程中，1档换2档，发动机转速在2500转，其他档位换挡时，发动机转速均较高。

快速测试：

XENTRY快速测试，发现发动机控制单元无故障，变速箱有故障码：

0944：check component”auxillary oil pump，-S

0894：the gear is implausible or the trnsmission is slipping，-S

0732：the gear is implausible or the trnsmission is slipping（gear2）-S，

0731：the gear is implausible or the trnsmission is slipping（gear1），-S

0733：the gear is implausible or the trnsmission is slipping（gear3），-S

0734：the gear is implausible or the trnsmission is slipping（gear4），-S

0735：the gear is implausible or the trnsmission is slipping（gear5）。 -S

依故障引导测试，需检查变速箱油位，辅助油泵及线路。

预测原因：

1. 变速箱漏油；

2. 线路出现故障；

3. 辅助油泵出现故障；

4. 变速箱软件出现故障；

5. ECO控制单元出现故障；

6. ECO控制单元软件出现故障；

7. 变速箱内部出现故障；

测试级：

1. 举升车辆，发现车辆下部辅助油泵处漏油（参看下图）；

2. 检查变速箱油位，发现在变速箱油温45度拆下变速箱油底壳螺栓时，未见有变速箱油溢出，正常应为有适量的变速箱油溢出，判断：不正常。

检查辅助油泵线路；

供电：12.41V，——标准值：（12V-14V），——判断：正常；

接地：0.3Ω，——保准值：（0.1-0.4）Ω，——判断：正常；

CAN-H：2.68V，——标准值：（1.5V-3.5V)，——判断：正常；

CAN-L：2.32V，——标准值：（1.5V-3.5V) ，——判断：正常。

拆下辅助油泵发现辅助油泵与止回阀之间的密封圈破裂；

查阅TIPS，有相关案例；编号：LI27.57-P-053459；

故障原因:

辅助油泵漏油导致

维修建议：

更换辅助油泵并进行变速箱路试后正常。

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雪佛兰赛欧1.2怠速抖动加速无力是什么原因？丨F6专家课堂

故障现象：一辆12年12月产1.2排量雪佛兰赛欧因怠速抖动，加速无力到店维修。

第一步首先核实故障，路试正如客户所描述，除外发现发动机故障灯闪亮一段时间后常亮。调取故障码，显示4个缸均失火故障码，不是想象当中的某个别缸失火，问题来了，单通过某缸失火故障或失火数据判断故障捷径被堵死。

引起多缸失火的原因更多倾向于混合气过浓过稀，以及废气无法导出等原因。但通过试车，加速明显突突跟不上，另外从MAP怠速读值36kPa，证明不是废气混入，也不是机械配气问题。

按加速突突故障表证，确确实实像是点火出了问题，接下来是进一步拆检火花塞去查证据，拆下后发现4个火花塞烧得特别黑，尤其第1缸最黑，且电极间隙变大。从火花塞工作状况，我们得出三个结论，一是混合气大浓了，二是燃烧间隙过大会造成跳火电压急聚升高，后期燃烧电压和燃烧时间不足，又或使次级回路形成断路。三就是黑黑的积碳会造成点火短路。总而言之，火花塞是肯定不能再用了，在征得客户同意下更换了新的火花塞。

换火花塞只是前提，必须找出混合气浓的原因，否则即便是行驶了3万公里的火花塞工作状况不良引起的故障，黑积碳可是不可忽略的。接下来，原地急踩油门，发现排气管冒黑烟，证明故障还存在。于是决定先测下燃油供压，连接油压表，测得怠速油压为4bar，熄火后保压正常，排除油压高和先前怀疑1缸喷油嘴滴油的可能性。

检查和推理只是排查故障的一部分，具体还要进一步试车验证，一路试，果然问题依旧。再回过头想，先前拔缸线断缸测试，只听见各缸跳火非常强，并没发现工作突变的气缸，鉴于无法读取'失火‘数据，只能通过断缸测试找出`嫌犯'。

采取挨个拔缸线或断开喷油嘴插头，再次断火发现1缸工作不良，但跳火依然强烈，为保险起见，想办法将2缸缸线和1缸缸线作了调换，依旧1缸工作不良。又有结论了，接下来要做两件事情来进一步验证，一是测缸压，判断1缸是否过低，二是将1缸喷油嘴与其它缸进行对倒测试。观察安装判断拆喷油嘴时间长，决定先测缸压，检测过程不再祥迷，直接汇报测试结果，1缸缸压首循环6bar，最终到12bar，与其它缸数据对比，正常。并且打缸压前需拆下所有火花塞，发现了最有为证据，刚刚装上的新火花塞，第1缸的又烧黑了，而其它3个缸的都正常。

直接得出结论，第1缸喷油太多了。到此事件已经变得明朗了，接下来就是拆检和对倒喷油嘴。

拆下油轨，连同喷油嘴一起，首先通过开关点火开关，观察喷油嘴不泄露，插上喷油嘴电插头，起动发动机发现第1缸喷油嘴喷油明显高出其它喷油嘴很多，终于找到病根。现在反过来由故障原因倒推故障现象，因为1缸喷油过多，使得氧传感器得出浓信号，ECU做出调整减少喷油量的指令，最终使得出现门从个极端，1缸过浓失火，其它3个缸过稀，使得发动机加速突突。

经清洗无效，更换1缸喷油嘴故障排除。

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