比亚迪布局电动两轮车，续航能有多少？对雅迪、爱玛影响有多大？
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电动两轮车是门槛相对不高的交通工具，近些年经常看到一些品牌跨界布局电动两轮车领域，比如共享电动车的品牌哈啰，汽车品牌五菱，近期，许多人关注到，比亚迪布局电动两轮车，不少网友私信问我怎么回事，作为电动车从业者的小行家，今天就来捋一捋。
小行家今天要捋清楚两点，一是比亚迪布局电动两轮车，推出车型续航能有多少？因为很多车主对于电动车续航是特别关注的，二是比亚迪布局电动两轮车，对现在头部品牌雅迪、爱玛会有多大。
第一点：比亚迪布局电动两轮车，续航能有多少？小行家近期关注到网上的一些文章，表示比亚迪向电动自行车下手，续航500km。
其实关于这个内容，我很早已经和大家介绍过，这是立马与比亚迪的合作，属于立马电动车搭载比亚迪的动力电池，宣传一次充电1000里，也就是500km。
在这里，小行家要挑一个错误，一些网上的文章，缺乏对于电动自行车的了解，不是所有的电动两轮车，都可以叫做电动自行车，根据规定，电动自行车是时速25km/h以内，带有脚蹬，整车重量不超过55kg，因此，这款电动两轮车，属于“电动摩托车”。
透过这一点可以看到，比亚迪布局电动两轮车，采取合作的方式推出的车型，续航能有500km，这个续航能力，在电动两轮车很出众，而搭载的是比亚迪核心的动力锂电池。
除了通过合作推出的车型，网上还有消息透露，比亚迪打算自己造电动两轮车，它的续航能力，最低续航100公里。
比亚迪自己的电动两轮车，搭载的是钠电池，针对采用钠电池这个消息，小行家认为也是比较靠谱的，因为在今年2月，比亚迪旗下的佛迪电池，明确将把乘用车的研发成果应用到两轮车领域，加大两轮车电池的研发投入，而且也明确开发更安全的电池。这里的更安全的电池，就是指钠电池。
通过以上可以看到，目前可以了解到的消息，比亚迪自己造电动两轮车，续航是100公里起，而合作其他电动车品牌，推出的车型已经有可以续航500km的。
第二点：比亚迪布局电动两轮车，对雅迪、爱玛影响有多大？众所周知，雅迪、爱玛是电动两轮车头部品牌，也是市占率稳居前两位的品牌，那么，比亚迪的布局，对于雅迪、爱玛影响会不会很大。
小行家的观点认为，从目前阶段来说，影响是非常有限的，我有3点作为依据：
1、 比亚迪的电动两轮车，只能走高端路线，市场非常有限，比亚迪布局电动两轮车，不可能重新搭建营销体系，在现有的体系中，虽然可以直接销售电动两轮车，但注定卖的车不可能只是一两千的，而电动两轮车高端路线，其实消费群体占比不高，能够产生的影响力也很有限。
2、 搭载全新钠电池，观望情绪很高，虽然比亚迪推出的钠电池，已经宣称通过各种针刺等安全性测试，但对于全新的钠电池，我所了解的市场行情，大部分消费者还是持观望状态，想要做到快速依赖于这样的产品占据市场，有很高的难度。
3、 雅迪和爱玛也有自己的核心优势，这两个品牌都是第一批次进入电动两轮车市场的品牌，深耕这个领域，无论是技术实力，产品口碑，消费者认可度，我认为比亚迪短时间难以撼动，前面已有五菱布局两轮车的先例，当年宣称打算年销百万，到目前还未实现全国范围销售。
第三点：比亚迪布局电动两轮车，推出钠电池，对于消费者的影响当然，虽然我认为比亚迪布局电动两轮车，对于雅迪、爱玛不会有太大影响，但对于广大的消费者，还是有比较积极的影响。
比亚迪的电池研发实力，这是其他电动车品牌无法比拟，而比亚迪也宣称将要研发可以上楼的电池，可见，它布局电动两轮车市场，在电池创新方面，可以有很好的助推作用，钠电池有望更快普及。
而钠电池的普及，对于电动车安全性有很大作用，以后我们买车，就不需要为了安全性，只能选择性能差的铅酸电池，所以，无论是消费者，还是像小行家这样的行内人，还是很期待比亚迪进入电动两轮车市场，给电动车以及行业，带来“新变化，好变化”。
那么，对于比亚迪布局电动两轮车，您看好吗？欢迎大家评论交流。
一脚地板电会头晕！实测2022款唐EV，性能和续航成绩来了
从上一代唐开始，比亚迪就在它的车屁股上面，打出了“542”的标记，告诉你这是一辆5秒内破百、4轮驱动、百公里油耗2升以内的车。新一代唐的DM-i版本继承了这种实力，而在纯电版本上，它变成了“540”。
现在，中期大改款的唐，不仅油耗是零，续航能力还提升到了CLTC 工况700km（两驱）和635km（四驱）。那么除了续航能力大幅提升之外，2022款比亚迪唐EV，还有什么亮点？实际操控感受和性能表现又如何？
01驾驶：地板电会头晕
说到驾驶，肯定绕不开动力。新款的唐EV依然是前后轴两台永磁同步电机，功率也没有变化，总功率达到了380kW，相当于517匹马力，比德系性能车宝马X3 M雷霆版还要大一点。最大扭矩呢，达到了680N·m，比旧款小小提升了20N·m。
显然这样的动力水平，在以前燃油车时代，你得花大价钱才能得到，比如宝马X3 M雷霆版，落地直逼一百万。如今，三分之一的代价就能拥有。
唐EV开起来确实动力凶猛，在运动模式下，深踩一脚油门，整个人就被按在里椅背上，伴随着剧烈的窒息感，速度瞬间就飚升到了一个违法的数字。
电动车没有什么换挡逻辑供你玩味，它们开起来其实很雷同，迅猛又平顺，是大部分人喜欢的样子。实际上，用电机来驱动车辆才是理想方案，奈何过去电池技术不行，才逼得欧美大厂苦心钻研内燃机，还顺带衍生出了一大批高性能改装品牌。
现在，电池技术行了，过去十年电池技术得以发展得如此迅速，正是由比亚迪这样的“电池专业户”所推动。“刀片电池”就是比亚迪二十年来技术积累的一大成果，抗挤压、耐高温、防过充，还通过了针刺测试。而在新款唐EV上面，这些“刀片”的容量，达到了108.8kWh，还能实现170kW大功率直流快充。
我们在试驾过程中粗略测试了一下，行驶100.4km之后，表显续航掉了171km，表显平均电耗为25kWh。估算下来，这台新款唐EV四驱版，真实续航能力大概是在450km这样的水平。
电池很大也很安全，但不得不说，这个厚厚的电池组放置于车底，使得它的车内地板很高，上车需要高抬腿；同时离地间隙也比较小，因此整台车通过性有限，并不适合越野，城市里大直道上秒一秒怀旧油车就好了。
先来说说主动悬架，唐EV采用前麦弗逊后多连杆四轮独立悬架，从结构上来讲比较常规，不过它配备了DiSus-C智能电控主动悬架，能够根据路宽实时调节反馈力度，不论在舒适还是运动模式，滤震质感都相当好，经过大小坑洼都能够很好地过滤掉，车内乘客所能感受到的仅有摇晃，没有突兀的冲击。相对而言，运动模式下，悬挂的支撑性会更好，在快速过弯和变道时，对侧倾的抑制更到位。
转向方面，舒适和运动模式的反馈力度差异并不大，只是低速挪车时，你会稍微感觉到舒适模式会稍微轻便一点点。它的转向手感电子味很明显，但质感不错。另外就是方向盘有小小的虚位，灵敏度不算很高，对于这种大尺寸大重心的SUV，这种调校实际上更有利于高速行驶稳定性，不至于让手部不经意的一些轻微动作影响行车轨迹，长途驾车也就不用一直紧绷着双手。
最后就是关于它的刹车脚感，必须要吐槽的是它的舒适和运动模式依然没有太大差异，脚感都是很软的，并且前半段踩下去几乎没有任何反应。当你发现它没有反应的时候，车还一直在往前走，因此被迫深踩，于是就变成了急刹。
020-100km/h加速测试
唐EV的官方加速成绩是4.4秒，这已经完全是高性能车的水平了。我们使用专业仪器对这个四驱版专门进行了加速测试，在测试之前我们会关闭ESP和空调，并打开运动模式，让动力处于最强的输出模式。需要说明的是，持续数日的阴雨天气让路面条件始终难以干燥，四条米其林PS4轮胎抓地力并未处于理想状态。
尽管它的扭矩非常强大，但起跑瞬间并没有出现预想中的挠胎现象，一方面是电动车无法无法采用憋转速的方式进行弹射起步，另一方面是四轮驱动让它起跑动作非常稳健。
不可小瞧这680牛·米的综合扭矩，在整个加速过程中，推背感都非常强，起步地板电下去，脑袋出现了持续2秒钟左右的强烈眩晕感。从图表当中我们可以看到它在65km/h之前，都保持着0.6g以上的加速度，可见动力水平之高。
唐EV作为一款30万级的中型纯电SUV，同价位同级别的竞品实际上不多，特斯拉Model Y和广汽埃安AION LX四驱版加速成绩都在5秒水平，彼此不相上下。
03100km/h-0制动测试
唐EV配备了Brembo刹车系统，四条265mm宽胎也提供了足够的抓地力，但不够干燥的路面使其无法发挥出最强的制动能力，因此本次测试结果并不代表它的真实水平。
不过我们在测试过程中还是可以感受得到，它的前悬支撑比较足，并且中置的电池布局使其车身前后重量分布较为均匀，因此全力制动时姿态比较从容。
从测试曲线来看，唐EV在全力制动过程中，加速度处于-0.9g上下，这样的制动力水平和它的硬件条件不太匹配。湿滑的地面对于它的制动成绩影响还是比较大，因此与竞品之间的对比也同样仅供参考。
04噪音测试
在噪音测试环节，静止状态下，唐EV得益于前排隔音玻璃，测得车内噪音值仅35.6分贝，这样的表现即使在纯电车型当中也算是比较优秀的，对外部环境噪音隔绝到位，关上车窗，你就可以享受车内的静谧世界，也可以用心欣赏由丹拿音响播放出来的高保真无损音乐。
当车辆行驶起来之后，在60km/h、90km/h、120km/h三个速度下测得的车内噪音值分别为53.6分贝、59.1分贝、64.7分贝，这个表现就比较一般了。虽说它作为纯电车型，没有了发动机噪音，并且也配备了隔音玻璃，但胎噪还是通过物理传递呈现了出来。
05静态点评
新款唐EV在外形上的改变集中在前脸，取消了此前的大嘴格栅，和轮毂一起改用了低风阻的封闭式设计，此外还新增了这个“极光蓝”的颜色。简单来讲就是整台车看起来更加“新能源化”了。
此前我们已经有过详细的静态解读，点击下方图片可前往相关页面。
新款唐EV增加DMS驾驶员监测系统，能够对驾驶员进行疲劳监测和分心监测，另外车顶还配备了车内自拍摄像头。有意思的是，这两个摄像头都配备了手动盖板，如果你担心隐私问题，可以直接对他们进行物理遮蔽，不得不说设计师想得太周到了。除此之外，车上还有很多其他亮点细节，不得不为设计师的细心点赞。
06总 结
别看这个中汽改款的唐EV外表变化好像不大，实际上整车有着全面的提升。首先是续航方面，108.8kWh大幅提高续航能力；其次是内饰增加了W-HUD、DMS等众多非常实用的配置；还有，新增的苍穹灰内饰和六座布局使其豪华感大大提升。除了刹车调校有待优化之外，整台车都挑不出什么毛病。作为比亚迪的旗舰SUV，新款唐EV无疑将继续统治这个市场！
阅读原文，抽限量美好车生活体验礼！试驾 | 冬季纯电续航里程竟然只打9折？比亚迪海豚低温续航测试
汽车日报 付博
近几年以来，在国内市场上，各个品牌的纯电车型层出不穷，其渗透率和市场占有率不断提高。但放眼整个中国市场，气温寒冷的东三省一直是众多纯电车型无法开拓的“疆土”。
纯电动车型冬季续航衰减是让很多用户头疼的一个问题。乘员舱供暖、电池热管理采暖需求和驱动阻力增加等因素叠加起来，使得纯电动车的低温续航里程缩短。
测试条件与性能表现比亚迪海豚 时尚版
我们本次来到沈阳进行低温续航测试的车型是比亚迪海豚，这是一款诞生于比亚迪e平台3.0旗下的小型车。海豚搭载磷酸铁锂刀片电池，NEDC续航里程拥有301公里、401公里和405公里三种版本。
我们本次试驾的车型为405公里续航的时尚版，综合补贴后售价10.88万元，是全系的次顶配车型。这款车上市已经有一段时间了，所以我们对其外观、内饰不再赘述，直接进入续航测试！
测试在沈阳市内道路及环路进行
测试条件地点：辽宁沈阳
气温：零下10~8摄氏度
车辆模式：动能回收设定为较大回馈，ECO驾驶模式，空调24摄氏度，自动风量。车载两人，无行李负载。
测试工况：城市拥堵路况，城市低速路况、城市快速路况以及高速路况。
环路占据了整个测试路线的绝大部分
测试路线沈阳市的四环路、丹阜高速、二环路以及部分快速路和市内道路，如上图所示，测试车队依次路线共需行驶2.5圈。
动力信息比亚迪海豚搭载最大功率为70千瓦、峰值扭矩180牛·米的永磁同步电机；而骑士版的驱动电机最大功率为130千瓦，峰值扭矩为290牛·米。在续航方面，根据车型版本不同，新车分别配备容量为30.7千瓦时、44.9千瓦时的磷酸铁锂刀片电池。
测试前将行车电脑清零小计里程清零，表显满电续航405公里
空调24摄氏度，风量自动
动能回收强度为“较大”
我们试驾的这台车并非“新”车，它已经行驶了4000余公里。出发时，车辆处于满电状态，此时可以看到其表显续航里程为405公里。我们将小计里程、电耗和行驶时间等数据全部清零，早晨出发时的环境温度为6摄氏度。整个测试过程中，车队均编队行驶。
在低温环境下，为什么电动车的续航会衰减呢？
详细点说，主要是驱动能耗和采暖能耗两部分：
低温环境空气密度变大，造成的空气阻力变大。低温环境传动和滚动阻力变大。为保障低温环境动力电池的活性，需消耗电量为电池进行加热。低温环境乘员舱增加采暖需求。有哪些因素造成了电动车冬季续航缩减
那么想解决这一问题首先要从动力单元入手。比亚迪的“八合一”电动力总成，其动力部件的深度集成可以有效减小系统重量和体积，减少占用空间，降低损耗。同时缩减系统零部件，提高NVH表现。
这款纯电动力系统总成集成了驱动总成（电机和变速器）、电机控制器、PDU（电源分配单元）、DC-DC、OBC、VCU、BMS。通过功能模块的系统高度集成，达到提高空间利用率、减轻重量等目的。
海豚全系标配扁线电机
海豚还配备了比亚迪自主研发的扁线电机。扁线电机的材质是超薄高性能硅钢片，其槽满率提升15%。线包减短，用铜量减少11%，电阻下降22%。通过优化磁路设计降低电机铁损，散热性能有效提升，电机额定功率提升40%，最高效率可达97.5%。
热泵系统也是海豚提升冬季续航的“法宝”之一
另一个提升续航的重要因素是热泵系统。与燃油车相比，纯电动车由于没有发动机本身冷却系统携带的大量热量，所以需要消耗大量电池能量来维持乘员舱采暖及电池温度，导致冬季续航里程衰减。
热泵系统可以吸收空气的热量以降低能耗，但受限于134a冷媒的搬运能力，在零下10摄氏度，热泵的制热效率会大幅降低，甚至无法有效工作。
比亚迪全新e平台 3.0通过将乘员舱、动力电池、电动力总成深度集成的热泵系统架构，使电动力总成的余热回收后为热泵提供辅助热源，这样一来，热泵在零下30摄氏度也能够完全满足乘员舱采暖需求。同时，冷媒直接冷却加热式的电池热管理，减少能量传递环节，进一步提升能量利用效率。
e平台 3.0热泵系统具有单电池加热、单乘员舱采暖、乘员舱采暖+电池加热、单电池冷却、单乘员舱制冷以及乘员舱加热+电池冷却等11种工作模式，几乎覆盖用户所有采暖制冷使用场景。
其在冬季制热工况下能效比（COP）可大于2，具备零下30~60摄氏度的宽温域工作能力。比亚迪官方宣称，e平台 3.0车型的低温续航里程可提升20%左右。
海豚的驾驶体验不错，底盘舒适性表现较好
海豚的驾驶体验值得肯定，这一点在之前的试驾视频和文章中已经说过多次了。需要注意的是，即便在动能回收力度较大的模式下，驾驶员松开加速踏板，车辆的“制动”也是比较柔和的，不会让驾驶员和乘客产生“眩晕感”。
测试结果测试当日共行驶282公里
一天的测试共行驶了282公里，花费7.2小时，平均车速为38公里每小时，这个平均车速属于日常通勤用车的正常标准。最近50公里平均电耗为10.5千瓦时每百公里。
整个测试过程中未高速行驶，即便在高速路上，车速也没有超过100公里每小时，而且高速路段在整个测试中所占的比例较小。
平均车速为38公里每小时
测试所得的平均电耗为10.5千瓦时每百公里
测试结束后，车辆表显剩余电量为21%，剩余可行驶里程84公里，也就是说，在这样的环境和测试条件下，海豚行驶至电量耗光可以行驶366公里，与其“宣称”的405公里续航相比，其低温续航达成率高达90%！
这样的测试结果令人惊喜，但是我们还是要“冷静”看待，毕竟这是在一些固定条件下所取得的成绩，如果气温更低、负载更大、车速更快以及驾驶更“暴力”的话，车辆的续航里程都会受到影响。
不过话说回来，海豚用这样的续航表现证明了其有能力满足以沈阳为代表的广大北方地区用户的需求，沈阳的气温和用车环境基本能代表大部分北方地区了。如果再往北，气温更极端，那最好就不要购买电动车了。
总结本次低温测试的结果证明了诞生于比亚迪e平台 3.0的海豚在冬季用车条件下确实能够有较高的续航“达成率”。根据本次测试也不难推断，即便在更“苛刻”一些的测试条件下，海豚也能有不错的表现，其综合实力值得肯定！
比亚迪的海洋系列后续还将推出多款车型，覆盖各个级别，其电池技术、续航表现都很值得期待。
