比亚迪派出一员大将，腾势汽车起死回生

记者/ 覃毅 编辑/ 鄢子为

腾势汽车起死回生。

近日，腾势汽车宣布，即将发布首款高端MPV车型D9。腾势销售事业部总经理赵长江在个人微博上透露：D9将提供DM（混动）/EV（电动）两种不同模式，并采用比亚迪的超级混动技术。

（来源：腾势汽车）

赵长江放话了，今年，腾势将发布三款新车。

一时间，销声匿迹的腾势汽车又回到大众视野。

调兵遣将

为了重振腾势，比亚迪筹谋良久，先是调遣公司大将驻守腾势。

比亚迪内部有一位85后高管，30岁就当上销售公司总经理。他就是赵长江，先后负责比亚迪多个地区的营销工作，推动汽车销量一再翻倍。

去年，比亚迪调整组织架构，赵长江奔赴腾势。比亚迪此举引起业内关注。赵长江的调动有何深意？

成立于2010年的腾势汽车，含着金汤匙出生，是比亚迪和奔驰汽车母公司戴姆勒的合资品牌，但市场反响不佳，沉寂许久。

腾势曾发布三款车，售价均在30万元以上。当时，新能源车市场处于起步阶段，消费者信心不足，新车上市后销量低迷。

乘联会数据显示，腾势在2016年—2021年的销量分别为2287辆、4713辆、1974辆、2089辆、4175辆和4783辆，五年时间累计销量仅两万辆。

“彼时，预算30万元以上的中国车主，大多考虑奔驰宝马等燃油汽车。腾势的定位一开始就错了，新能源车的大众认可度不高，电池续航等性能有待升级。”汽车行业分析师张翔向《21CBR》谈道。

毫无存在感的腾势还在不断烧钱，2016年至2021年，腾势累计亏损超过43.9亿元。根据亏损的情况来看，腾势每卖一台车，公司亏近22万元。

对于没有掀起市场波澜的腾势汽车，比亚迪和戴姆勒并没有止损。2020年至2022年，比亚迪曾与戴姆勒两次增资腾势汽车，累计涉及资金13.5亿元。

据《21CBR》梳理，在最新一次增资后，比亚迪与戴姆勒签署了一份股权转让协议，比亚迪的持股比例从之前的50%变为90%，成为实际控制者。

就是说，比亚迪一边调兵谴将，一边持续加仓，挽救这样一个“败家子”。

时间恰好过去一年，人事调动的答案浮出水面。腾势是比亚迪冲击高端的一枚重要棋子，赵是公司选中的执棋者。

冲击高端

比亚迪车卖得多赚得少。

该公司2020年营收1566亿元，净利润42亿。这一年，比亚迪卖了39万辆车，其中新能源车16万辆。

到了2021年，比亚迪营收2161亿元，净利润才30亿元。这一年，比亚迪卖了73万辆车。其中，新能源汽车销量为59万辆，同比增长231%。就是说，2021年，比亚迪多卖了34万辆车，但是利润少了12个亿。

粗略计算一下，平均每卖一辆车，比亚迪才赚4100块钱。

行业分析师指出，一方面缘于低成本的平价车型占据总营收绝大部分；另一方面，上游原材料涨价推高成本，比亚迪毛利率下滑7.8%至17%。

对比来看，特斯拉汽车毛利率达到30%，卖一辆车赚10万元。蔚小理等新势力品牌的毛利率均突破20%。

比亚迪的赚钱压力与日俱增，品牌高端化势在必行。

“对比亚迪来说，发展高端品牌，可以实现更高利润率。作为一家大型主机厂，这也是水到渠成的事。”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟向《21CBR》表示。

他认为，对于车企来说，高端化是一个相对概念，需要在细分市场提前占位。

在高端市场，比亚迪如何扳回一局，又将在哪个细分市场实现突破，仍有待时间验证。

一种观点认为，腾势有戴姆勒做品牌背书，拥有高端品牌的认知度，比亚迪接盘，性价比高。重新推一个高端品牌，比亚迪需要投入大量的营销费用。

（来源：腾势汽车）

“在消费者端，腾势处于一个停产和退市的状态。但是，在一些公开场合，腾势的身影时有出没，它没有停止运营。”张翔透露。

从比亚迪的架构调整来看，腾势或许是一块不错的拼图。

去年，比亚迪对销售网进行了调整，推出海洋网，取代原来的e网，涵盖海洋生物系列、军舰系列以及e系列产品。行业分析认为，销售网的升级，是为比亚迪高端车型做准备。

3月29日，比亚迪在财报中介绍，2022年公司将进一步拓宽高端市场，推出高端品牌，价格预计在50-100万元。“未来，比亚迪汽车业务将由王朝网、海洋网、腾势及高端品牌四个版块构成。比亚迪的产品矩阵会愈加完善。”

从长远看，腾势不是比亚迪最好的子品牌，却是渗透高端市场最快的。

（实习生朱雅诗对本文亦有贡献）

（题图来源：视觉中国）

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