比亚迪元pro2023款是油改电吗？
我个人希望比亚迪不要出汉燃油版。
比亚迪汉有DM/EV（混动/纯电）两个版本，EV车型会使用最新的刀片电池，DM车型肯定也是搭载DM3.0，外观、内饰、底盘都是高水准，比亚迪对这款车可以说是寄予了厚望，想要用它提升自己的品牌形象。
吉利的领克和长城的WEY都经营得有声有色，比亚迪这个车标又一直被人说，现在自己手上有实力，趁势推出王朝车型，打造自己的高端品牌确实是很好的时机，说不定“王朝”一下子就成了。
那么为啥说出燃油版不好呢？有人说这个颜值、这个内饰，做出燃油版来不香吗？香确实是香，但是咱可以另外搞一个品牌，换个名字，千万别叫“汉”。
比亚迪之前不管是口碑还是品牌，都不足以支撑比较高的溢价水平，而纯电、混动现在来看是自带溢价能力的。就拿汉来说，EV能卖30万，DM能卖20几万，燃油版可能只能卖10几万……
对买纯电版的客户来说，自己花30万买的车，看起来却跟被人十几万买的一模一样，心里多少会有点不舒服吧？而且比亚迪燃油车做得也不过突出，如果燃油车有什么瑕疵，别人会说“汉”有这毛病那毛病，也会影响车型的口碑。
而且比亚迪汉这个时候上市，有点瞄准特斯拉国产model 3的意思。后者标准巡航版（NEDC续航只有400公里）降到30万以内，以后换装宁德时代的电池会更便宜。汉的定价肯定会瞄准model 3，同样的价格我内饰比你好，跑得比你快，续航比你长，无疑很引起很多人的关注。
这么个车，要是搞个燃油版出来，不但自降身价不说，你去对标谁呢？很有可能像现在的秦、唐的燃油版一样，只能靠低价来维持销量。
现在来看汉不会出燃油版，但是将来真不好说。比亚迪在技术方面还是可以的，但是在营销等方面，你说他做得很好没几个会相信吧？万一哪天它要是拿汉燃油版出来卖，我觉得真的不是件好事。
比亚迪插电混动车可以当纯燃油开？
以比亚迪一贯的作风 后期绝对会有 不过目前只有混动和纯电两种车型
比亚迪停产燃油车，是顺理成章还是兵行险着？
刚发布2021年财报不久的比亚迪，又公布了一则重磅消息。
4月3日晚，比亚迪方面宣布，据战略发展需要，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产,将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。这也意味着，比亚迪或成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的大型车企。
从比亚迪刚发布的2021年财报可见，“增收不增利”成了去年公司营收一大情况。如今宣布停产燃油汽车，与上述情况是否关系？
此外，从比亚迪发布的相关战略信息来看，停产燃油车的背后，源于比亚迪对于新能源汽车业务的看好。迈出这一步，是公司业务发展的顺理成章，还是兵行险着，备受业内关注。
新能源车业务已成绝对业务
比亚迪停止生产燃油车的消息一经宣布便迅速引起外界热议，热议的焦点便集中在比亚迪对新能源汽车业务的“决心”上。
据了解，虽然各大车企都曾公布过各自燃油车停产或停售计划，但时间线都划定在2025年或者之后。比如，北汽、长安、捷豹都能明确表示将在2025年停售燃油车或转变为纯电动品牌，大众汽车计划到2030年实现所有车型电动化，本田计划在2040年全面停售燃油车。
“未来3-5年将有80%的中国燃油车品牌‘关停并转’”，此前长安汽车董事长朱华荣曾在中国电动汽车百人会论坛上表示，随着新能源汽车的加速，中国燃油车市场竞争将更加激烈，2021年传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌月销量千台以下。
同样是在中国电动汽车百人会论坛上，今年3月，比亚迪董事长兼总裁王传福公开表示，5年前，新能源汽车市场靠的是“政策+市场”的双轮驱动，而当前市场驱动占70%，政策驱动占30%。按照2021年的发展速度，2022年新能源车渗透率预计达35%，新能源汽车普及已是大势所趋。
虽然燃油车行情逐渐下滑，但是比亚迪为何没有选择平稳过渡，而是直接全盘投注新能源汽车业务的底气呢？
这从去年比亚迪的销售情况便可窥斑见豹，因为新能源汽车业务已成为比亚迪汽车业务的绝对支柱。
数据显示，2021年全年，比亚迪新车销售达73万辆，同比增长75.4%。其中，新能源汽车销量为59.37万辆，同比增长231.6%，销量占比超过80%。纯电动车型和DM混动车型的累计销量分别为32万辆和27万辆，同比分别增44.9%和467.6%。
与此同时，比亚迪新能源汽车业务的行情也在不断上升。比亚迪 3 月的车辆产销数据显示。3 月新能源汽车产量同比增416.96%为106658 辆；销量同比增长 422.97%为104878 辆，均突破 10 万大关。
想成为新能源车市场第一企？仍具诸多挑战
新能源汽车销量不断上升的同时，比亚迪汽车业务的营利能力也在经受一定的考验。
财报显示，比亚迪2021年汽车业务的毛利率下滑至17.39%，较2020年下降7.81个百分点。同期特斯拉汽车业务毛利率约为30%，造车新势力中的蔚来和理想毛利率均超过20%。
与此同时，2022年，随着新能源汽车补贴的退坡，新能源汽车行业正式由政策驱动转向市场驱动，如何在全面市场化的环境中立足也是比亚迪无法回避的问题。
比亚迪的发展与政策支持密不可分。
2021年年报显示，比亚迪新能源汽车补贴收入合计为58.67亿元，是比亚迪全年净利润的将近2倍。
包括比亚迪在内的新能源车企当前都在面临芯片供应及原材料价格上涨等情况。
此外，有业内人士分析，比亚迪在电池、电机、电控等电动车核心产业链上下游都有深度布局，涉及原材料、半导体等方方面面。但同时这种模式更是“双刃剑”，一方面能让比亚迪在产能和技术积累上有更多的话语权，但同时由于缺少供应商这一中间环节来分散风险，原材料价格上涨、产能释放等风险也更容易被放大。
产能释放更是比亚迪面临的又一情况。有媒体报道，从去年1月时单月2万辆左右的产能，到11月提升至9万辆以上，当下公司维持着产能的满负荷状态。
比亚迪在业绩说明会上表示，目前比亚迪累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加。据此，比亚迪保守预计2022年销量为150万辆；若供应链向好，则将冲击200万辆的销售目标。
公开资料显示，比亚迪从去年开始规划或扩建8座工厂。除已投产的深圳、西安、长沙三大工厂之外，常州、抚州、合肥、济南，以及郑州工厂预计将陆续在今年底前投产。换而言之，到2022年底，比亚迪产能才能真正释放，实际可利用产能将达到190万辆。
下半场要努力讲好“智能化”发展故事
从过往信息来看，全力投注电动车业务后，智能化将是比亚迪极为重视的发展方向。
财报显示，2021年，比亚迪研发投入为106.27亿元，同比增长24.20%，这也是是吉利汽车与长城汽车的研发金额之和。
“电动是上半场，智能化是下半场”，王书福在业绩说明上表示，“手机的今天就是智能汽车的明天”。
有汽车分析师表示，比亚迪加码智能化的逻辑很简单：智能化是新能源汽车迈向高端化、提高用户体验、打造品牌差异化的必经之路。
据了解，在2022年，比亚迪将继续进军高端市场并推出两个高端品牌，一个是定位在30-50万元区间的腾势，在2022到2023年陆续推出3款纯电多用途车新车型；另一个则是比亚迪全新设立的新能源高端品牌，定位在50-100万元价格区间。
同时，王书福还透露，在自动驾驶领域，APA、AEB、智能座舱、车载电器、控制器、内外饰件都在全方面配合，有3000人的团队在做这件事情。
值得注意的是，与以“蔚小理”为首的造车新势力对自家智能化产品的宣传力度相比，比亚迪在智能化产品的宣传上则显得比较克制或者保守。
目前，比亚迪选择购买供应商解决方案的方式获得智能化的技术储备。
在3月23日，比亚迪方面宣布，从2023年上半年起，比亚迪将在其部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台和Orin芯片。在2月25日，比亚迪选择百度为其智能驾驶供应商，百度向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。去年12月，比亚迪与自动驾驶公司Momenta成立合资公司，在智能驾驶领域开展合作。
不过，从今年开始，比亚迪的智能化路线将从购买解决方案转向全栈自研。当前正在积极招兵买马。
今年2月，比亚迪产品规划及汽车新技术研究院发布的招聘公告便涉及高级测试工程师（ADAS测试）、高级系统工程师（智能驾驶）等与自动驾驶相关的岗位。
与此同时，比亚迪智能网联开发中心计划组建智能座舱、智能驾驶和智能语音三个研发团队。还有消息称，比亚迪或将在上海筹建自动驾驶研发中心，并已组织专场招聘会，招聘岗位包括了自动驾驶的各个关键环节——感知、定位、决策、算法、架构、软件、嵌入式、硬件、HMi、法规等。
出品：南都科创工作室
采写：南都记者陈培均
奔驰退比亚迪进！合资车企回归燃油车型，中国要被抛弃了吗？
奔驰退比亚迪进?合资车企回归燃油车型,中国要被抛弃了吗?
经过数年来的发展,电动车在全球多个主要市场占据越来越大的份额,似乎新能源车辆正在全面取代燃油车的进程已然开启。但近期,多家合资车企传出重新加大燃油车投资的消息,这引发了外界对于汽车行业能源转型路径的广泛质疑和讨论。
一直在电动车领域领跑的特斯拉和比亚迪等企业坚持了纯电动化的发展战略,与此形成对比的是,奔驰、宝马等传统车企则选择重拾燃油车型的开发。导致这一分歧的主要原因,一方面是电动车技术有待进一步突破,另一方面也与现实市场需求有关。
首先从技术层面来看,虽然近年来电动车的续航里程、充电速度等指标有了长足进步,但与燃油车相比,依然存在一定短板。比如在极端环境或特殊用途场景下的适用性,以及电池技术的持续提升空间等,都需要电动车企业继续加大研发投入。而燃油车经过百年发展,在可靠性、成本控制等方面积累了深厚基础。传统车企善于把控成本效益平衡,在电动车技术暂未完全成熟的当下,选择双线作战无疑是更为审慎的策略。
其次,从市场需求来看,不同地区和消费群体对车辆动力有着差异化偏好。在发达国家和一线城市,消费者对电动车的接受程度已经较高,配套设施和使用习惯也更为成熟。但在新兴市场和部分二三线城市,受制于经济条件和基础设施限制,消费者仍将可负担性和燃油车的使用便利性置于首位。据统计,即使到了2024年,全球范围内燃油车的销量依然占据近一半的市场份额。因此,合资车企难以彻底放弃在可预见的较长一段时间内仍将是主力军的燃油车型。
对于中国这样的汽车大国来说,由于经济发展的阶段差异,电动车市场发展状况也呈现分化趋势。长三角、珠三角等经济发达地区已经成为电动车发展的热土,各家企业蜂拥而至,竞争激烈。而在中西部地区,受限于基础设施和经济水平,多数消费者仍将购买力集中在低端燃油车型。因此,合资车企如果完全放弃燃油车,将被动缩小市场版图,也难以在全国范围内渗透。
中国政府目前已经为电动车产业发展制定了清晰路线图,通过税费减免等利好政策大力支持。但同时也秉持"技术中立"原则,赞同多种动力技术并存。显然,像奔驰这样的合资品牌回归燃油车型的做法,与中国政策也是基本契合的。
从当前来看,电动车领军企业对于追求纯电动化发展已然无懈可击。但传统合资车企重燃油车,除了技术和市场因素之外,与其欲在中国等新兴市场进一步扩大份额,保持市场地位也有直接关系。这从一个侧面说明,中国市场对于全球车企来说仍然至关重要,绝不会被轻易抛弃。
不过,昔日的"大国重器"地位似乎已经不复存在。相比美国、欧洲等发达市场主导新能源转型趋势,中国在这方面多少显得进程更为缓慢。以特斯拉和比亚迪为代表的纯电动车企业在国内市场的攻城略地,已经对合资品牌的传统地位形成了极大挤压。合资车企重燃油车,除了上述因素,或也有防守之意。
未来几年内,电动车与燃油车在中国市场的角力将更加剧烈。从长远来看,随着电动车技术突破、充电设施完善和消费习惯改变,电动车在中国的占比必将持续攀升。届时,传统车企如何完成业务重心转移,将是一个极大考验。反过来,电动车企业也不能止步不前,仍需不断突破技术瓶颈,扩大护城河。
总的来说,中国的汽车和能源产业链正在经历深刻重塑和洗牌阶段。新能源与旧能源技术的竞合共存格局仍将持续一段时期,中国市场的发展态势对全球产业格局也将产生日益重要影响。我们有理由相信,中国政府和企业会在这场能源大变革进程中把握好节奏,在确保能源供给的同时,为大多数消费者提供可接受的车型选择,最终推动产业链全面实现可持续发展。
